Die neue BMW R 1300 GS Adventure gab sich im ersten Test in Südspanien zugänglicher denn je. On- und offroad.

Die grosse GS Adventure von BMW steht seit jeher für ultimativen Reisekomfort, egal wo und auf welchem Untergrund. Das ist auch bei der neuen 1300er der Fall. Doch erstmals unterscheidet sie sich optisch radikal von ihrer Schwester (sowohl vorne mit komplett anderer Tankform als auch hinten mit eigenem Heckrahmen) und ist, auch dank elektronisch absenkbarem Fahrwerk, zugänglicher als je zuvor. Verfügbar ist sie ab 2. November 2024, ab 21’800 Franken. Wir sind sie in Südspanien bereits gefahren – von Malaga nach Tarifa und wieder zurück. Gesamteindruck: Ein gelungener Wurf!

Zentral: Sitzhöhe

Weil die Sitzhöhe mit darüber entscheidet, ob ein Töff gewält wird oder nicht, haben sich die Ingenieure viele Gedanken zu diesem Punkt gemacht. Denn die bisherige Adventure war mit einer standardmässigen Sitzhöhe von 890 bis 910 mm auf hohem Niveau unterwegs. Zum Vergleich: die KTM Super Adventure R kommt auf fast gleich hohe 880 mm (die „S“-Version auf 849 / 869 mm), die Triumph Tiger 1200 Rally Pro bietet Platz in 875 / 895 mm über dem Boden und die Harley-Davidson Pan America in 850 bzw. 875 mm.

Neu: Tiefer und optional absenkbar

Die Sitzhöhe der neuen R 1300 GS Adventure ist nun im Basissetup 20 mm tiefer als bei ihrer Vorgängerin: 870 bzw. 890 mm. Damit ist sie immer noch höher als die neue Standard-GS, bei welcher die Sitzhöhe 850 mm beträgt. Neu gibt es für die Adventure optional jedoch eine adaptive Fahrzeughöhenregelung. Diese senkt das Fahrwerk bei sehr langsamer Fahrt bzw. im Stillstand um 30 mm ab. Und so reduziert sich ihre Sitzhöhe auf nur noch 840 bzw. 860 mm. Das Absenken dauert jeweils nur 1,5 Sekunden, das Hochfahren 3 Sekunden. Notiz nimmt man davon nicht.

Ein ähnliches System gibt es auch auf der Harley-Davidson Pan America Special. Es nennt sich Adaptive Ride Height und bewirkt ebenso eine automatische Fahrwerksabsenkung. Harley war in der Saison 2021 der erste Hersteller, der dieses Komfort- bzw. Sicherheitsfeature anbot. Die Absenkung beträgt je nach der automatisch eingestellten Federvorspannung am Hinterrad 25 bis 50 Millimeter.

…und noch tiefer

Die BMW R 1300 GS Adventure kann bei Bedarf zudem mit der Sonderausstattung „Fahrzeughöhenregelung Komfort“ ausgestattet werden. Sie verfügt über sämtliche Merkmale und Funktionen der Fahrzeughöhenregelung, jedoch ergänzt um eine Fahrzeugtieferlegung um 20 mm. Damit reduziert sich die Sitzhöhe im Fahrbetrieb auf 850 mm und im Stillstand auf 820 mm.

Mit 173 cm zum Boden

Für die BMW-Verantwortlichen war es ein zentrales Element, die Sitzhöhe der Adventure reduzieren und so das Motorrad weltseit einer viel grösseren Kundschaft schmackhaft machen zu können. Und sie werden damit eine absolut richtige Entscheidung getroffen haben. In meinem Fall (Körpregrösse 173 cm) hat dank der adaptiven Fahrzeughöhenregulierung sogar der Standardsattel in der tiefen Position gepasst: die Zehenspitzen erreichten (in groben Cross-Boots) beidseits den Boden. Hier hilft auch, dass der neue Sattel am Übergang zum Tank schmaler ausgefallen ist, um so das Schrittbogenmass noch weiter zu verringern.

Keine automatische Anpassung im Enduro-Modus

Die automatische Höhenregulierung kann in allen Modi aktiviert werden, ausser im Enduro Modus. Hier muss man sich für die tiefe oder die hohe Stellung entscheiden. Laut den Ingenieuren ist die Überlegung die, dass man sich auf die vorhandene Fahrwerkshöhe einstellen kann und man bei langsamer Fahrt nicht plötzlich durch weniger Bodenfreiheit überrascht wird, wenn man etwa Hindernisse überwinden muss.

Ich habe mich beim Enduro Modus für die dauerhaft tiefe Stellung entschieden und bin damit gut gefahren. Allerdings würde ich es durchaus als sinnvoll erachten, eine Einstellung zu haben, welche mir beim Fahren die volle Höhe zur Verfügung stellt, im Moment des Anhaltens aber doch die Maschine absenkt. Denn gerade im Gelände mit teils unvorhersehbaren Veränderungen ist ein sicherer Stand relevant. Umso mehr, als sich das Gewicht der Adventure im Vergleich zur Vorgängerin praktisch nicht verändert hat. Fahrfertig (ohne Zubehör) gibt es BMW mit 269 Kilogramm an. Die Balance zu halten, ist dabei absolut entscheidend.

Abstellen und Aufrichten

Solange man in Action ist (auch sehr langsam), lässt sich auf der Adventure das Gesamtgleichgewicht aus Mensch und Maschine recht spielerisch halten – trotz ihres Gewichts. Nur eben beim Anhalten bzw. Parkieren sollten gerade Menschen mit kürzeren Beinen achten, wo sie sie auf den Seitenständer kippen lässt. Der Kippwinkel ist auf ebenen Flächen gut gewählt, weder zu gross noch zu klein.

Dennoch sind beim Aufrichten die Kilos zu spüren, insbesondere mit gefülltem 30-Liter-Tank. Der Seitenständer ist übrigens gut erreichbar, selbst mit groben Endurostiefeln. Seine Aufstandsfläche taugt bereits im Serientrimm auch für geschotterte bzw. nicht zu weige erdige Untergründe…

Überrollbügel und Alu-Schalthebel

Sollte die GS Adveture doch einemal umfallen bzw. sollte man sie im Stand doch mal kontrolliert ablegen müssen: Ihre Schutzbügel verfügen ab Werk über Erweiterungen im Zylinderbereich, welche als „Überrollbügel“ dienen. Sie sorgen dafür, dass die GS nur bis zu einem gewissen Punkt ablegt und so auch leichter wieder hochgewuchtet werden kann. Im Sinne der Praxistauglichkeit verfügt die Adventure ausserdem über einen Schalthebel aus Aluminium, der im Falle eines Umfallers mehr aushält als der Kunststoff-Schalthebel an der Standard-GS. Letztere wird ebenfalls wieder einen Schalthebel aus Alu erhalten.

Ergonomie

Einmal in Fahrt, sitzt man auf der Adventure ganz GS-typisch: es ist dieser gelungene Mix aus aktiver und entspanter haltung. Der Oberkörper ist ziemlich aufrecht, die Füsse ruhen auf mittig angeordneten Rasten bei nicht zu engem Kniewinkel. Und der Lenker liegt mit einer aus meiner Sicht optimalen Breite gut zur Hand. Alles fühlt sich passend an, besonders, wenn man schon einmal auf einer GS – auch einer 1250er oder 1200er – gesessen ist.

Verstellbarer Windschutz

Der Windschutz ist auch sehr gut. Beine und Rumpf und Oberkörper sind perfekt geschützt, durch die Scheibe und die seitlichen Deflektoren. Top ist, dass die Scheibe elektrisch stufenlos verstellbar ist. So kann man stets auf die unterschiedlichen Fahrsituationen eingehen. Die Beine sind zum grossen Teil durch den mächtigen Alutank geschützt, die Hände durch die Handprotektoren, welche (ausser in der Trophy-Ausführung) auch die vorderen Blinker enthalten. Der Sitz ist angenehm gepolstert, auch für einen ganzen Fahrtag. Am Zielort parkt man die Adventure relativ bequem auf dem Hauptständer. Ein ausklappbarer Ausleger erleichtert das Aufbocken.

Breite gezackte Rasten

Beim Stehendfahren im Gelände sind die rund fünf Zentimeter breiten, gezackten Rasten der GS genau das Richtige. Sie bieten immer guten Halt. Der im Vergleich zur Standard-GS längere Sattel sorgt für angenehme Bewegungsfreiheit beim Stehen wie beim Sitzen und bei Abwärtsfahrten, dass das Soziuspolster nicht im Wege ist. Mir passt die Erreichbarkeit des Lenkers auch im Stehen, genauso wie die Tuchfühlung mit dem breiten Spritfass. Beim Lenker bietet BMW sogar Individualisierungsmöglichkeit mit zwei verschiedenen Lenkervarianten (Serie und Komfortlenker) und einer optionalen zweistufigen Lenkererhöhung (je + 15 mm und + 30 mm) sowie einem Lenkerverdrehwinkel von 10 Grad.

Tauschbare Hebel

Ausserdem stehen insgesamt fünf Fahrersitzvarianten, drei Soziussitzvarianten, drei verschiedene Fahrerfussrasten sowie je drei Varianten von Handhebeln sowie Fussschalt- und Fussbremshebeln optional zur Verfügung. So kann man seine R 1300 GS Adventure ganz auf die persönliche Ergonomie und den Einsatzzweck anpassen.

Loser Schotter, Sand, Geröll

Nach einer Einwärmrunde geht es auf unserer ersten Testfahrt in Spanien, die uns von Malaga nach Tarifa führt, bereits ins Gelände. Auf der ersten Passage sind wir auf ziemlich breiten Kiesstrassen mit zum Teil auch grobem Schotter, Schlaglöchern und Auswaschungen unterwegs. Auf weiteren Etappen wird es auch mal schmaler und Schotter wechselt sich mit festen Knubbelsteinen, Sand und Erde ab.

Einmal mehr zeigt sich: Die 269 Kilogramm spielen, solange man in Bewegung ist keine grosse Rolle. Freilich: In langsamen, engen Kurven spürt man die Masse an der Front durchaus. Doch dank passender Ergonomie und tiefem Schwerpunkt lässt sich die GS stets leicht im Lot halten (was ihr übrigens auch im Stop-and-Go in der Stadt zugute kommt).

Hinein in den Drift

Die Adventure ist alles andere als nervös. Beinahe stoisch bahnt sie sich ihre Spur im losen und lockeren Terrain. Und sobald als möglich, reguliert man mit dem Zweizylinder-Boxermotor einfach nach. So ist es jedes Mal ein besonderer Genuss, wenn langsame Kurven sich öffnen und die Gashand dem Impuls zum Kurvendrift geben kann. Auch das erfolgt sehr präzis und kontrolliert. Und die Elektronik weiss man immer als Back-up auf seiner Seite.

Adaptives Fahrwerk

Nicht nur die Höhenregulierung erfolgt elektronisch. Das neue elektronische Fahrwerk Dynamic Suspension Adjustment (DSA) geht jetzt noch einen Schritt weiter als das bisherige „Dynamic ESA“ und kombiniert in Abhängigkeit vom gewählten Fahrmodus sowie von Fahrzustand und Fahrmanövern die dynamische Anpassung der Dämpfung vorne und hinten mit einer entsprechenden Anpassung der Federrate („Federsteifigkeit“). Für einen Beladungsausgleich sorgt zudem die automatisierte Anpassung der Federbasis.

Eine markante Erscheinung stellt die Adventure auch von schräg hinten dar. Zu sehen ist hier auch der Sensor für die optionale Heckkollisionswarnung.

Gleiten auf Strasse wie im Gelände

Das Fahrwerk lässt die Adventure regelrecht über Strassen und Geländepassagen gleiten. Und wir fahren auf Strassen unterschiedlichster Beschaffenheit, von touristisch-gemütlich bis sportlich. Die GS hat dabei nie den Bodenkontakt verloren oder sich besorgniserregend aufgeschaukelt. Hier regelt die Elektronik sehr souverän. Aber so, dass sich alles höchst natürlich anfühlt. Man spürt nicht, dass da etwas geregelt oder eingedämmt würde.

Die Federwege betragen vorne 210 mm (R 1300 GS: 190 mm) und hinten 220 mm (R 1300 GS: 200 mm). Aufgrund der gegenüber der R 1300 GS längeren Federwege haben sich die Werte für Nachlauf und Radstand geändert. Der Nachlauf beträgt 118,8 mm (R 1300 GS: 112 mm) bei identischem Lenkkopfwinkel von 63,8 Grad und der Radstand beträgt 1’534 mm (R 1300 GS: 1’518 mm).

Gefühl fürs Vorderrad

Das Gefühl fürs Vorderrad ist durch den Telelever zwar nie ganz so direkt wie bei einer konventionellen Gabel. Aber selbst bei hohen Tempi auf der Strasse ist immer ausreichend Feedback vorhanden, um absolut präzise zu dirigieren. Und auch im Gelände spürt man stets, was Sache ist. Die Metzteler-Stollenreifen Karoo 4 bieten im Gelände hervorragenden Grip, sogar bei nassen Stellen. Umso erstaunlicher ist, wie gut sie auch auf der Strasse performen. Nur bei sehr langsamer Fahrt kann man durch minimales „Holpern“ ausmachen, dass es sich hier um Stollenreifen mit grobem Querprofil handelt. Aber bereits am 30 km/h nimmt man das nicht mehr wahr.

Jetzt rechteckig: Die neuen Zusatzscheinwerfer sind Serie.

Satte Lage bei höheren Tempi

Viel wichtiger ist ohnehin die Tatsache, dass der Pneu auch bei hohen Tempi eine satte Strassenlage hat. Kurven mit hoher Geschwindigkeit, engere und weitere Kehren – der Karoo 4 kommt bei trockenen Verhältnissen nie an Haftungsgrenzen, auch dann nicht, wenn man mit den Zehen bereits am Schleifen ist. Sogar geräuschmässig ist er absolut für lange Strassenetappen geeignet – selbst bei 120 km/h auf der Autobahn singt oder summt er nicht.

88 Dezibel

Apropos Geräusch: Der Boxer liefert den bekannten, sonoren Sound. Und mit 88 Dezibel Standgeräusch ist auch der Auspuffsound noch in sicherer Entfernung vom Tiroler 95-dB-Limit. Er bleibt dennoch stets hörbar, ist aber nie aufdringlich. Das ist nicht nur in dichtbesiedelten Gebieten ein Vorteil, sondern auch, wenn es gerade gilt, sich möglichst unaufgeregt den Weg durch eine Kuhherde zu bahnen.

Erhabenes Gefühl

Der Boxer beweist sich einmal mehr als eine geniale Lösung für dieses Motorradkonzept. In tiefen Drehzahlen gibt er sich stoisch ruhig und fein bis druckvoll – ganz nach Befehl der Gashand. Und zwar ohne schalten, einfach per Zwick am Gasgriff. Und oben raus ist der Boxer mit seinen 145 PS und 149 Nm drehfreudiger und explosiver denn je.

ASA

Die Standard-GS sowie die neue GS Adventure sind die ersten Modelle, die BMW optional mit dem neuen automatischen Schaltasistenten (ASA) ausrüstet. Der nur gerade zwei Kilogramm wiegende ASA ist nach unserer ersten Erfahrung eine sehr gelungene Sache. Jegliches Kuppeln von Hand entfällt. In jeder Situation, auf der Strasse wie im Gelände. Insbesondere beim Anfahren, Anhalten, aber auch beim langsamen Rumzirkeln. Man legt lediglich den gewünschen Gang ein und gibt so viel Gas, wie benötigt, die Kupplungsarbeit übernimmt die Elektronik. Die Gänge werden wie gewohnt per Fuss-Schalthebel eingelegt, nur einen Kupplungshebel gibt es nicht mehr.

Der Automatisierte Schaltassistent ist für BMW die logische und technische Weiterentwicklung des BMW Motorrad Schaltassistenten Pro. Zwei elektronisch geregelte elektromechanische Aktuatoren betätigen die Kupplung sowie die Schaltung und ermöglichen damit einfaches Anfahren sowie automatisierte Schaltvorgänge. Der Automatisierte Schaltassistent (ASA) wird ab Modelljahr 2025 auch als Sonderausstattung in der BMW R 1300 GS angeboten.

Manuell oder automatisch

Es gibt einerseits den manuellen Betrieb, bei dem der Fahrer eben selbst schaltet, andererseits die Vollautomatik. Im manuellen Betrieb schaltet das Getriebe immer in den nächstkleineren Gang, bevor es zum Stottern bzw. Abwürgen des Motors kommen würde. Hält man an, schaltet der ASA automatisch in den ersten Gang. Parken lassen sich Töff mit ASA sowohl mit eingelegtem ersten Gang als auch in Neutralstellung – genau wie Modelle ohne ASA.

Konstant und berechenbar

Auf den Geländepassagen hatte ich nie die Automatik drin, und zwar, um unerwartete oder unerwünschte Schaltvorgänge auszuschliessen. Top ist, dass der 2. Gang immer bis kurz vor dem Stillstand drinbleibt – die Elektronik sorgt dann dafür, dass die Kupplung stets am Schleifpunkt dran ist bzw. bei passender Drehzahl einkuppelt. Und das tut sie absolut konstant und berechenbar. Für die Elektronik bzw. die mechanischen und hydraulischen Komponenten ändern sich die Betätigungsbedingungen nie, anders als wenn der Lenker bewegt wird und die Kupplungshand sich mal näher oder mal viel weiter vom Körper befindet.

Befreit ASA Hirnspeicher?

Automatisierte Schalt- bzw. Kupplungssysteme wie ASA (oder etwa auch die Systeme von Yamaha oder Honda) geben Speicher im Hirn frei. Kommt zudem noch ein Automatikmodus ins Spiel, lässt sich zudem der Komfort noch steigern – besonders unter touristischen Aspekten. Auf der Strasse ist die ASA-Automatik top und über weite Strecken absolut korrespondierend mit den Wünschen des Fahrers. In meinem Fall war das jedenfalls so. Wir waren nicht hypersportlich, aber teils doch recht zügig unterwegs, besonders angesichts der Offroadbereifung. Und in dieser Kombi hat die Automatik stets den richtigen Gang eingelegt, wobei freilich die grosse Elastizität des 1300-Kubik-Boxers eine entscheidende Rolle spielt.

Keine Überraschungen bietet das übersichtliche Cockpit.

Kritik am ASA? Im Grossen und Ganzen arbeitet die mit der IMU gekoppelte Automatik des ASA sehr gut, berücksichtigt etwa auch Faktoren wie Schräglage oder ob man bergauf oder bergafährt, wie stark man beschleunigt oder ob man vor einer Kurve anbremst. Nur bei hartem Beschleunigen können Schaltvorgänge bzw. die Lastwechselreaktionen auch mal etwas härter ausfallen als erwartet. Anders, als wenn man durch das manuelle Betätigen des Schalthebels auf den entsprechenden Vorgang gefasst ist. Und beim Betätigen des Schalthebels, also im manuellen Betrieb des ASA, dürfte das Feedback am Schalthebel etwas knackiger ausfallen.

Stopp!

Die Wirkung der Kombibremse ist tadellos. Ohne zu viel Hand- bzw. Fusskraft verzögert das System die schwere Maschine problemlos. Das Gefühl passt auch, insbesondere bei Betätigung des Bremshebels am Lenker. Wie gewohnt aktiviert dieser in erster Linie die Vorderbremse, doch wird hinten mitgebremst, wovon man aber nicht wirklich Notiz nimmt. Andersherum ist der automatisierte Zusatzeingriff hingegen deutlicher zu spüren. Im Gelände fiel mir dies kaum auf, auch nicht bei harter Betätigung bzw. wenig gefühlvollem drauftreten mit dem Endurostiefel. Auf der Strasse jedoch ist das Mitbremsen vorne deutlich zu vernehmen. Bereits bei der Standard-GS hatten wir festgehalten, dass dies gerade unter sportlichen Gesichtspunkten nicht wirklich förderlich ist. Ebensowenig, wenn man die Hinterbremse zur Stabilisierung in engen Spitzkehren betätigt. Ein gefühlvoller rechter Fuss ist also gefragt.

Varianten und Zubehör

Neben der in Rot und Silber gehaltenen Basisvariante stehen drei weitere Adventure-Varianten zur Wahl: Triple Black, GS Trophy und Option 719 Karakorum. Ausserdem ist diverses Original-Zubehör inklusive Gepäcklösungen erhältlich.

Fotos: Markus Jahn

bmw-motorrad.ch