Egal, ob Profi oder Neuling: Im Sattel der dritten Entwicklungsstufe des Hypersportlers Panigale V4 wurden alle Fahrertypen auf Anhieb nachweislich schneller und fühlen sich dabei deutlich entspannter. Von den technischen Neuerungen des Superbikes profitieren nun auch die Naked-Tifosi – in Form der rundum erneuerten Ducati Streetfighter V4.

 

Die neue Hyper-Naked-Formel aus Borgo Panigale ist keine «Rocket Science». Denn im Wesentlichen wurde die Panigale V4 ihrer adretten Reizwäsche entledigt, ein hohes, breites Lenkgeweih kam ran – ebenso eine aggressiv-bullig anmutende Bodybuilder-Front inkl. minimalistischem, düster dreinschauendem LED-Scheinwerfer sowie nach Transformers anmutende Winglets. Und schon steht sie da, die neue Ducati Streetfighter V4!

 

 

Die neue und in der Schweiz bereits verfügbare Streetfighter V4 ist eine Welt der Extreme. Diese beginnt beim stattlichen Preis ab 25’190 Franken für die Basis und ab 28’190 Franken für die hochwertiger ausgestattete und von uns heute auf dem Circuito de Andalucia nahe Almeria gerittene S-Version. Weiter ziehen sich die Superlative über das Leistungsvermögen: 214 PS generiert der 1103 ccm grosse Desmosedici Stradale bei astralen 13’500/min in der neuen Streetfighter V4. Das sind 6 PS mehr als die Vorgängerin und läppische 2 PS weniger als bei der Galionsfigur Panigale V4. Diese Ducati markiert damit den Spitzenwert im Segment der Hyper Nakeds. Beim maximalen Drehmoment ist der Wert gar identisch zum Superbike: 120 Nm bei 11’250/min.

 

Blaublütige Ducati Streetfighter V4 S

Und dann das Gewicht: 189 Kilo (fahrfertig, ohne Benzin) stehen beim S-Modell an, was einer Einsparung um 2 Kilo entspricht. Apropos S: Sie ist insofern blaublütiger ausgelegt, als sie mit der neusten Entwicklungsstufe des adaptiven Öhlins-Fahrwerks DES Smart-EC 3.0 bestückt ist. Leistungsfähigere Steuerventile arbeiten hier zusammen mit einer neu programmierten Software deutlich schneller sowie über einen breiteren Bereich. Als Hardware konnte die Wahl nur auf die NIX30-Gabel und das TTX36-Federbein von Öhlins fallen. Auch beim Lenkungsdämpfer kommt Schweden-Gold zum Einsatz. Das S-Menü wird abgerundet von einer Lithium-Ionen-Batterie sowie Schmiederädern.

 

 

Streetfighter-V4-Formel: Panigale V4, einfach aufrecht

Mehr Power, weniger Gewicht und das neuste und fortschrittlichste, was an Elektronik-Know-how unter den versiegelten Toren von Ducati Corse durchgereicht wurde. Und dennoch – bzw. gerade darum – soll die Streetfighter V4 des Jahrgangs 2025 deutlich zugänglicher geworden sein. Routiniers – so heisst es überzeugt – werden mit ihr schnell auf bessere Rundenzeiten kommen, und auch Non-Profis soll die SF V4 mit offenen Armen empfangen. Bei der neuen Panigale war diese neue «Leichtigkeit» definitiv nachzuweisen. Sehr gut möglich also, dass es beim Naked-Derivat gleich sein wird.

 

 

Technisch betrachtet steht heute im Wesentlichen – wie eingangs erwähnt – eine Panigale V4 S ohne Verkleidung und dafür mit hohem Lenker vor mir. Der Desmosedici Stradale-Sechzehnventiler wurde eins zu eins vom Superbike übernommen, einzig die Endübersetzung ist von 16/41 auf 15/42 verkürzt worden. Erstmals bei einer Streetfighter kommen variable Ansaugtrichter zum Einsatz. Ab 12’000/min werden die oberen Schlunde angehoben, sodass – zwecks besserer Füllung – die Ansaugluft direkt und in rauen Mengen in den Motor strömt.

 

 

Sehr anspruchsvoll soll übrigens die Entwicklung des unter dem Motor liegenden Auspuffs gewesen sein. Tatsächlich gibt es im Einliter-Segment kein Mitbewerber-Produkt mit einem gleichermassen kompakten und den Schwerpunkt entsprechend optimierenden System. Wobei mit den immer wieder kritisierten Krawall-Eskapaden insbesondere der ersten Streetfighter V4 nun definitiv Schluss sein soll. Mit Euro5+ will man in Bologna Südtirol-konforme 105 dB gemessen bzw. homologiert haben.

 

Chassis: mehr Flexibilität für die Ducati Streetfighter V4

Wie bei der Panigale ist der Desmosedici-Reaktor das mittragende Herzstück, um das sämtliche Baugruppen minutiös positioniert und dimensioniert assortiert wurden. Etwa der Monocoque-Frontrahmen mit leicht flacherem Lenkkopfwinkel (65,5 statt 66 Grad) und um 1 mm auf 99 mm verlängertem Nachlauf. An der stehenden Zylinderbank stützt sich das Rahmenheck aus Alu-Druckguss ab, eine Etage weiter unten ist die neue Zweiarmschwinge direkt im Motorgehäuse gelagert. Wobei die Gesamt-Chassis-Konstruktion auf Wunsch von Ducati Corse in Bezug auf die Seitenkräfte deutlich flexibler ausgelegt wurde.

 

 

Denn mit den inzwischen gefahrenen Schräglagen jenseits der 60-Grad-Marke können die Federelemente rein physikalisch nicht mehr richtig funktionieren. Entsprechend muss der Rahmen die dämpfende Funktion übernehmen. Und so wurde der Alu-Frontrahmen nicht nur 730 Gramm leichter, seine Seitensteifigkeit wurde um satte 40 Prozent reduziert. Bei der zusammen mit dem Hinterrad 2,9 Kilo leichteren Schwinge sind es 43 Prozent weniger. Die Torsionssteifigkeit der besagten Komponenten blieb unverändert, die Längssteifigkeit wurde sogar ein wenig erhöht, sodass hartes Beschleunigen und Bremsen sauber verarbeitet werden.

 

 

Apropos Verarbeiten: Die Kräfte werden hinten über ein neues Link-System ins Federbein bzw. ins Chassis induziert. Die minimalistische und ultra-schlanke Architektur ist von den MotoGP-Prototypen inspiriert und erzeugt eine progressivere Kurve, sodass bei der Streetfighter V4 eine etwas weichere und damit komfortablere Feder implementiert werden konnte.

 

 

An der Peripherie wirken die neuen Hypure-Bremssättel von Brembo auf die beiden 330er-Scheiben. Sie sind nicht nur leichter als die Vorgänger, sondern auch um 4 Prozent effizienter bei der Hitzeableitung.

 

Komplett durch digitalisierte Streetfighter V4

Auch bei der im Einliter-Segment essenziellen Elektronik wurde die komplette Marktauslage von der Panigale übernommen. Sprich, Riding- und Power-Modi, Traktions-, Wheelie-, Slide- und Motorbremskontrolle sowie Kurven-ABS. Alles dank Sechsachsen-Inertialmesseinheit Schräglagen-affin und frei konfigurier- bzw. während der Fahrt via der linken Lenkerarmatur intuitiv justierbar.

 

 

Ein besonderes Augenmerk gilt dabei dem Race eCBS. Konkret handelt es sich um ein elektronisch geregeltes Kombi-Bremssystem, das je nach Fahrsituation bzw. Schräglage und vertikaler Last am Heck die Hinterradbremse aktiviert. Der Algorithmus stammt dabei aus der MotoGP und emuliert quasi das, was Márquez mit Hand, Fuss und Daumen zaubert.

 

 

Und als wäre dies nicht genug, wird das eCBS vom sogenannten «Ducati Vehicle Observer» flankiert. Zur bestehenden Inertialmesseinheit addieren sich – für eine weitere Effizienzsteigerung der Traktions-, der Wheelie- und der Launch-Kontrolle – 70 virtuelle Sensoren. Es gibt also eine ganze Reihe zusätzlicher Faktoren, die von den Rechnereinheiten interpretiert bzw. berücksichtigt werden, damit auch die Streetfighter V4 mithilfe der Assistenzsysteme noch näher ans physikalische Limit gebracht werden kann. Dass ein bidirektionaler Quickshifter, dessen Regelelektronik ins Gehäuse integriert wurde, ebenfalls mit an Bord ist, versteht sich von selbst.

 

 

Sämtliche relevanten Informationen werden im neuen 6,9-Zoll-TFT-Display (bisher 5 Zoll) mit Echtglas perfekt dargestellt. Dank des Seitenverhältnisses von 8:3 ist es deutlich breiter als sein Vorgänger und kann entsprechend mehr Informationen darstellen. Wobei man sich spezifische und sehr hübsch gestaltete Informationsfelder – sogenannte «Views» – einblenden lassen kann. Etwa zu Zwischen- und Rundenzeiten, Leistungs- und Drehmoment-Output, g-Kräften, Schräglagenwinkel oder auch zu den Aufpreis-pflichtigen Optionen Reifendruckkontrolle bzw. Turn-by-turn-Navigation.

 

Ducati Streetfighter V4: mehr Platz und Komfort

Bevor wir uns in die Kurven werfen, hier noch die eine oder andere Neuheit aus dem Bereich Ergonomie der übrigens in beiden Varianten als Einplätzer ausgelieferte Streetfighter V4 (entsprechende Sozius-Kits gibt’s als Zubehör): Der Lenker rückte 10 mm an den Fahrer bzw. die Fahrerin heran, während die Fussrasten zwecks optimierter Schräglagenfreiheit jeweils 10 mm weiter innen abstehen. Der Sitz wurde flacher gezeichnet und im vorderen Bereich zwecks mehr Komfort um 55 mm stärker aufgeschäumt. Neu implementierte Tankpads sollen an den Innenseiten der Knie abschliessend für guten Grip beim Hanging-off sorgen.

 

 

Langsam herantasten

In der ersten Session geht es allein darum, sich in Erinnerung zu rufen, wo es auf diesem hochtechnischen und oftmals blind gefahrenen Kurs durchgeht. Zudem hat es in der Nacht sintflutartig geregnet, wobei das bisschen Grip komplett weggespült wurde. Hinter dem Guide umrunden wir die 5020 m messende Berg-und-Tal-Bahn entsprechend wie auf Eiern. Dennoch fühle ich mich im Sattel der Streetfighter V4 S pudelwohl. Ergonomisch ist alles so gebüschelt, wie ich es haben will. Sprich, leicht nach vorn geneigter Oberkörper, die Pranken haben den breiten Lenker fest im Griff und so die volle Kontrolle. Rumturnen geht problemlos, nichts hindert mich – auch nicht an den Stiefeln. Auch die Formgebung des 16-Liter-Tanks gibt keinerlei Anlass zur Kritik. Hanging-off geht sehr harmonisch von den Knien, der Grip an der Innenseite passt – sowohl in Vollschräglage, als auch in der Bremszone.

 

Für die zweite Session – das Grip-Vermögen des Asphaltbands ist schon massiv besser – kann eigentlich bereits volles Rohr gegeben werden. Einzig ein Rutscher am Ausgang der Kurve nach der langen Geraden ruft in Erinnerung, dass man den Kopf nach wie vor besser dabeihaben sollte. Die Traktionskontrolle interveniert sanft, während sich hinten ein sanfter Versetzer offenbart. Im Nullkommanichts stehen die SC1-Slicks wieder in der Flucht – Schub!

 

«Adesso siamo pronti!»

Grip, Temperatur; in Session 3 passt alles perfekt. Traktionskontrolle runter auf Stufe 2, ab geht die Post! Inzwischen weiss ich wieder, wo es lang ge… halt! Sch… neeeein! In bin in der Ersten und damit langsameren der beiden zum Verwechseln ähnlichen Zwillings-Rechts-Passagen, eben doch nicht in der zweiten, deutlich schnelleren! Also ganz weit runter, die Stiefelschleifer beginnen zu schrappen, leicht und progressiv in die Bremse und siehe da: Die Streetfighter V4 S stellt sich kein Grad auf, pfeilt willig auf meinen Korrekturkurs und lässt sich kein Bisschen aus der Ruhe bringen. Korrekturmanöver sind also selbst in Extremsituationen verdammt gut machbar mit dieser V4-Duc! Eine hervorragende Balance, griffige Reifen und insbesondere fantastische Assistenzsysteme haben mir hier die Haut gerettet! Wobei insbesondere das Race eCBS – hinten höchstwahrscheinlich stabilisierend leicht mitbremsend – brilliert hat.

 

 

Generell fällt mir auf, wie leicht mir die Streetfighter das Leben auf dieser trügerischen Piste macht. Bei meinem letzten Besuch hier in Andalucia verfluchte ich das Pflaster noch, jetzt bin ich am Frohlocken und beginne, an Linienwahl, Bremspunkten und letztendlich auch Zeiten zu feilen. Trotzdem habe ich nicht das Gefühl, dass mich diese Ducati entmündigt. Am Steuer sitze immer noch klar ich, ich bestimme, wie es wo durchgeht, habe aber überhaupt nichts dagegen, dass das feinmaschige Sicherheitsnetz an Assistenzsystemen eine schützende Hand auf meine Schultern legt und im Hintergrund mein allfälliges Unvermögen kompensiert. Das erinnert an einen verständnisvollen Vater, der geduldig seinen pubertierenden Sohn erträgt …

 

Mit der Ducati Streetfighter V4 S wie auf Schienen ums Eck

Wie bereits in Vallelunga mit der Panigale V4 begeistert mich auch in Andalucia – neben der schier grenzenlosen Power und dem höchst-versierten Fahrwerk, doch dazu später mehr – insbesondere besagtes Race eCBS. Das harte Reinbremsen in Kurven geht tatsächlich wie auf Schienen von der Hand. Die Hinterhand klebt am Asphalt und zieht wie auf den sprichwörtlichen Schienen unbeirrt ins Eck! Das schont nicht nur viel Körperenergie, sondern auch jede Menge Hirnkapazitäten, die für Essenzielles wie Linienwahl, Bremspunkte und Blicktechnik etc. freigegeben werden.

 

 

Das Feedback lässt sich sowohl vorn als auch hinten als glasklar bezeichnen. Auf der Bremse ohnehin, aber auch am Kurvenausgang, sprich, man spürt sehr genau, wenn sich das Grip-Limit ansteht. Auch Handling und Stabilität stehen in harmonischem Einklang. Einlenken braucht kaum Lenkimpuls, und es fühlt sich beinahe so an, als könne man die Streetfighter V4 S – übrigens bei astreiner Präzision – mit blossem Blick lenken. Auch in puncto Stabilität sind wir definitiv im Rennen. Man muss sich halt bewusst sein, dass man mit einem 214 PS starken Rasiermesser die Kurven tranchiert – die Inputs entsprechend gefühlvoll einfliessen lassen sollte. Das passiert aber insofern automatisch, als die SF V4 Fahrwerks-seitig aufgrund ihrer Willigkeit eh vieles quasi von selbst macht.

 

Superbike-Power auch für die Streetfighter V4

Und wie steht es um den Schub des Desmosedici Stradale mit rückläufig rotierender Kurbelwelle? Bringt man die brachiale Power gewinnbringend auf den Asphalt? Kurz – ja … und wie!

 

 

Für die erste Nachmittags-Session wurden frische Slicks aufgezogen. Ich aktiviere den Race-Mode und lasse es fliegen. Speziell am Kurvenausgang spürt man nun deutlich, wie die Hinterhand beim harten Gasanlegen weniger in die Knie geht. Alles fühlt sich direkter an, und die Bodenunebenheiten kommen jetzt etwas klarer durch. Nichts, worüber man sich Sorgen machen müsste, denn die Öhlins-Komponenten bügeln weiter alles zuverlässig weg, garantieren stets satten Kontakt zum Asphalt und geben sich immerzu kommunikativ. Und: Das Einlenken geht jetzt noch eine Spur knackiger und präziser von der Hand. Wobei das Feedback sowohl in der Bremszone als auch insbesondere in Vollschräglage noch eine Spur klarer ist. Das Plus an seitlicher Chassis-Flexibilität hat definitiv einen positiven Effekt. Denn der Ellbogen nähert sich immer mehr dem Asphalt.

 

 

Der Desmosedici Stradale ist ab 6000/min omnipräsent. Sprich, man braucht sich wirklich nie Gedanken über die Power zu machen. Denn die steht konstant, immer und überall in rauen Mengen bereit. Solange man die Drehzahl nicht zu stark abfallen lässt, also unter 5000/min, ist das Katapult immer feuerbereit, sodass es vielerorts egal ist, ob man nun im zweiten oder dritten Gang durch die Passage fegt.

 

Die Leistungsentfaltung gibt sich rabiat, jedoch stets linear und damit reproduzierbar. Unter dem Strich weiss man im Sattel der Streetfighter V4 immer ganz genau, was man in puncto Schub erwarten darf. Böse Überraschungen? Unerwartetes? Fehlanzeige!

 

Bremsen: top!

Das Thema des Ankerwurfs ist abschliessend schnell abgefeiert. Das Vernichten kinetischer Energie ist mit der Streetfighter V4 ein wahrer Genuss, denn der Druckpunkt ist nicht giftig, aber doch sauber definiert, die Dosierbarkeit gibt sich astrein, und mit der Verzögerungskraft kann man sich in jeder Startaufstellung guten Gewissens sehen lassen. Besagte Performance wäre allerdings nichts ohne die fantastische, Race eCBS-getriebene Bremsstabilität, die wir nicht oft genug loben können.

 

 

Ducati Streetfighter V4 S: das Fazit

Es ist wirklich atemberaubend, wie schnell auch Nicht-Experten mit einem so extremen Motorrad wie der Streetfighter V4 heute den akrobatischen Tiefflug praktizieren können. Sämtliche Vorzüge der neuen Panigale V4 – also quasi unerschöpfliche, aber gut kontrollierbare Power, ein mitdenkendes Chassis auf Meisterschafts-Niveau und vor allem eine gemessen an den vorliegenden Performance-Sphären unverschämte Einfachheit im Umgang mit einer genuinen Boden-Boden-Rakete. Wie sich die Ducati Streetfighter V4 indes auf der Strasse gibt, darüber können wir aktuell leider keine Aussagen machen. Ein Vergleich gegen die BMW M 1000 RR ist bei uns fix eingeplant!

 

Info: www.ducati.ch