Auf die Rundumerneuerung der supersportlichen Panigale V2 bringt Bologna nun – konsequenterweise ebenfalls mit der 120-PS-Version des neuen V2-Aggregats – das Power-Naked-Derivat; die Ducati Streetfighter V2. Erster Test der S-Version.

 

Vorweg: Gegenüber ihrer Superquadro-V2-befeuerten Vorgängerin hat die neue Ducati Streetfighter V2 satte 33 PS weniger in petto. Böse Zungen könnten jetzt proklamieren, man habe in Bologna mit dem neuen Einheits-V2, der auf kurz oder lang bis auf die luft-ölgekühlten Zweiventiler der Scrambler-Modelle alle V-Twins aus Bologna ersetzen dürfte, im Interesse des kostengünstigen Baukastenprinzips die beiden High-Performance-Sportler Panigale V2 und Streetfighter V2 geopfert… und besitze die Frechheit, sie auch noch zum mehr oder weniger gleichen Preis feilzubieten.

 

 

Aber ist die Topleistung wirklich das Mass der Dinge bzw. der Schlüssel zum ultimativen Glück bei einem Töff, der in erster Linie für die öffentliche Strasse konzipiert wurde? Oder hat man mit weniger Knall, dafür aber einer flacheren und «bauchiger» verlaufenden Drehmomentkurve unter dem Strich nicht doch mehr Spass? Genau das wollen wir heute in Andalusien, im Hinterland von Almeria, herausfinden. Bevor wir der neuen Streetfighter V2 aber die Sporen geben, wollen wir noch checken, was denn da genau im und um den Kessel brodelt.

 

 

Neues Herz für die Streetfighter V2: ist weniger mehr?

Wir erinnern uns: Der extrem kurzhubige Superquadro-V2 stammt konzeptionell noch aus jener Zeit, als der Testastretta-Twin mit den Homologationsbestimmungen und insbesondere mit der für die Superbike-WM erforderliche Power nicht mehr wirklich mithalten konnte. In Borgo Panigale wollte man bei den prestigeträchtigen und sinnstiftenden Superbikes jedoch um jeden Preis am V2-Konzept festhalten, weshalb ab 2012 der komplett neue Superquadro eingeführt wurde, der dann in der ersten Panigale – der 1199 – debütierte.

 

Die kleine Schwester liess – in guter, alter Ducati-Tradition – nicht lange auf sich warten und gipfelte zuletzt in der 155 PS starken Panigale V2, deren Motor dann auch in der kleinen Streetfighter zum Einsatz kam. Angepasst zwar, in puncto Charakter baubedingt jedoch nach wie vor klar ein echter, drehzahlorientierter Rennmotor. Und dieses Konzept wollte gerade in der definitiv Strassen-orientierten Streetfighter V2 nie so richtig ins Bild passen. Sprich, untenrum und in der Mitte fehlte der Druck, und als die SF V2 dann endlich abfeuerte, fand man sich im Nullkommanichts jenseits jeglicher Legalität wieder. Mit dem komplett neu entwickelten und schlicht V2 genannten Aggregat soll dieses Kapitel nun definitiv abgeschlossen sein.

 

 

Aus 890 ccm Hubraum werden beim wassergekühlten Vierventiler 120 PS (bei 10’750/min) und ein maximales Drehmoment von 93,3 Nm (bei 8250/min) fabriziert. Laut Ducati haben wir es hier mit dem leichtesten Grossserien-Ducati-V2 aller Zeiten zu tun. Er wiegt lediglich 54,4 Kilo – das sind satte 9,5 Kilo weniger als der Superquadro – und ist mit einer Bohrung von 96 mm sowie einem Hub von 61,5 mm (60,8 mm beim Superquadro) ebenfalls sehr kurzhubig ausgelegt.

 

 

Chassis: Vom Superbike Panigale V4 inspiriert

Wie beim Vorgänger laufen die mächtigen Kolben in von einem Wassermantel umgebenen Aluminium-Zylinderlaufbuchsen, die in das Gehäuse eingelassen sind. Die Zylinderköpfe werden entsprechend direkt am Kurbelgehäuse verschraubt; der klassische Zylinderfuss fällt also weg. Die entsprechend hinzugewonnene Steifigkeit, die reduzierten Dimensionen sowie die Neigung nach hinten um 20 Grad ermöglichten es, den Motor als tragendes Element und damit als Teil des Chassis in die Gesamtkonstruktion zu integrieren. Dank besagter Rotation nach hinten konnten die Gewichtsverteilung optimiert und die Schraubpunkte zudem so positioniert werden, dass sie als ideale Aufnahmepunkte für den Alu-Frontrahmen mit integrierter Airbox, den Alu-Druckguss-Heckrahmen und die Schwinge fungieren.

 

 

Die desmodromische Ventilsteuerung ist weggefallen. Während die Ventile weiter via DLC-beschichteter Kipphebel geöffnet werden, ist neu also pro Ventil eine Feder um den Schliessvorgang bemüht. Einen detaillierten Beitrag zum neuen V2-Motor, der nicht nur in der Ducati Streetfighter V2 arbeitet, findet ihr hier.

 

Stets das Optimum herausholen mit der IVT

Ein weiteres Novum stellt einlassseitig die variable Ventilsteuerung dar – Intake Variable Timing (IVT) genannt. Unter Berücksichtigung diverser Parameter wie Drehzahl, Gaszugstellung und Gangstufe werden via Aktuatoren die Nockenwellenprofile bzw. die Steuerzeiten elektrohydraulisch laufend so angepasst, dass jeweils eine für den aktuellen Fahrzustand ideale Ventilüberschneidung vorliegt. Wobei die Überschneidung jenen in Grad Kurbelwellenumdrehung angegebenen Bereich beschreibt, bei dem zwecks Gasaustausch sowohl die Einlass- wie die Auslassventile gleichzeitig geöffnet sind.

 

Das System arbeitet über einen Bereich von insgesamt 52 Grad, was eine kurze Überschneidung für viel Druck und sanfte Fahrbarkeit bei tiefen und eine grosse Überschneidung für viel Füllung und damit Power bei hohen Drehzahlen ermöglicht. Und hier hat die Streetfighter V2 fahrdynamisch – wie wir später sehen werden – einen massiven Schritt nach vorn gemacht. Denn tatsächlich stehen bereits ab 3000/min über 70 Prozent des maximal verfügbaren Drehmoments bereit.

 

 

Die Steuerung der Nockenwellen erfolgt neu nicht mehr über Zahnriemen, sondern via deutlich wartungsärmeren Steuerketten mit entsprechenden hydraulischen Spannern. Interessant ist zudem, dass die Schafte der Einlassventile hohl ausgeführt sind. Dies führt zu einer Gewichtseinsparung um 5 Prozent, was die Drehfreude optimiert. Die Ventilspielkontrolle steht beim neuen V2 erst alle 30’000 Kilometer an; der Ölwechsel wird alle 15’000 Kilometer fällig.

 

 

Im Bereich der Elektronik ist alles dabei, was man sich nur wünschen kann. Sechsachsen-IMU, die vier Riding Modes Race, Sport, Road und Wet (95 PS), der bidirektionale Quickshifter, Traktions-, Wheelie- und Motorbremskontrolle sowie Kurven-ABS. Und das alles ist via Lenkerarmatur frei kombinier- und teils während der Fahrt justierbar.

 

Die Versionen der Streetfighter V2

Während die Basis-Version (ab 16’690 Franken) bereits bei den Händlern steht, soll die von uns heute getestete und als Einplätzer ausgeführte S-Variante der Ducati Streetfighter V2 (ab 19’190 Franken) ab Mitte April verfügbar sein. Am augenfälligsten sind die Unterschiede sicher im Bereich des Fahrwerks. Denn während die S auf voll einstellbaren Öhlins-Komponenten anrollt, sind beim Standard-Modell eine Marzocchi-Gabel und ein Kayaba-Federbein um satten Bodenkontakt und saubere Traktion bemüht. Von aussen nicht sichtbar sind dagegen die Lithium-Ionen-Batterie und die Launch-Control bzw. der Pit-Limiter, die ebenfalls der insgesamt drei Kilo leichteren S-Version vorenthalten sind.

 

 

Der neue Gentleman-V2 in Aktion

Ok, wir sind so weit – es kann losgehen! Ich bin schon sehr gespannt auf den neuen V2, darf ich doch von mir behaupten, vom ersten Desmoquattro-V2 der 851 bis zu den zeitgenössischen Bologna-Twins nahtlos sämtliche Ducati-Vierventiler ausgiebig gefahren zu sein. Und auch eine gewisse Skepsis schwingt zugegebenermassen mit, weil notabene – quasi als Sakrileg für die eingefleischten Ducatisti – neben dem Gitterrohrahmen, der Einarmschwinge und der Trockenkupplung mit dem neuen V2-Motor nun auch noch die legendäre Desmo-Zwangssteuerung in Pension geschickt wurde.

 

 

Akustisch gibt sich der V2 beim Anlassen und im Standgas Euro5+-konform und damit auffällig zurückhaltend, wobei insbesondere die für Ducati üblichen mechanischen Geräusche fast gänzlich weggefiltert wurden. Wir fahren los und stellen sofort fest: Der neue V2 ist ein Gedicht an Zugänglichkeit. Bereits ab knapp unter 2000/min dreht er genügsam und ohne zu stottern vor sich hin – eine Premiere! Auch öde 30er-Zonen lassen sich mit diesem Antrieb gelassen durchgondeln. Die Kupplung gibt sich leichtgängig und verfügt über einen üppigen Dosierweg, was gerade Einsteiger definitiv nicht in Verlegenheit bringen wird. Apropos: Beide Varianten sind auch als 35-kW-Modelle zu haben.

 

 

Der Quickshifter arbeitet auch bei Innerortstempi präzis und zuverlässig, er gibt sich allerdings etwas hölzern – «al dente». Am liebsten hat er es, wenn er unter Zug bedient wird. Dann flutschen die Gänge nur so. Einzig Extremsituationen wie sehr frühes Schalten mit wenig Last nimmt er eher unwillig entgegen.

 

 

Die Streetfighter V2 und die neue Symbiose aus Druck und Knall

Tatsächlich ist beim neuen V2 zwischen 3000 und 6000/min, wo beim Superquadro Ebbe herrschte, schon viel Druck abrufbar, sodass eine bis dato durchaus ungekannt-schaltfaule Fahrweise appliziert werden kann. Der «Sweet spot» dieses Antriebs liegt dann definitiv im Bereich zwischen 4500 und 9500/min. Hier glänzt er mit einer süchtig machenden Symbiose aus Druck, Drehfreude und Knall. Und wer bei viel Last aufmerksam in den Motor hineinfühlt, spürt auch, wie das DVT sehr sanft von kleiner auf grosse Überschneidung switcht und entsprechend den Gummizug-Modus aktiviert – nahtlos. Die Drehfreude ist dann auf Superbike-Niveau, und der Vortrieb manifestiert sich leicht progressiv. Und obschon die Streetfighter V2 nun ungestüm nach vorn powert, wirkt sie für Fahrer mit einer gewissen Routine – wir sprechen immerhin von 120 PS – nicht überfordernd. Und jetzt, da die Drosselklappen auf Durchzug stehen, macht sich – speziell in der Mitte – ein köstliches, voluminöses Röhren breit, das entfernt an einen V4 erinnert.

 

 

Höchst effizient: die Elektronik der Ducati Streetfighter V2

Gut, dass neben dem serienmässigen Lenkungsdämpfer eine ganze Armada an elektronischen Assistenzsystemen nach dem Rechten schaut. Die Fotos auf diesen Seiten entstanden in der Sierra Nevada auf über 1000 Metern bei klar unter 10 Grad. Da waren wir ab und an froh, dass gerade die Traktionskontrolle den generell eigentlich sehr gut zur Ducati Streetfighter V2 passenden Pirelli Diablo Rosso IV unter die Arme griff. Die Interventionen waren stets sanft, effizient, und sie bremsten uns definitiv nicht ein. Und wenn es einmal zu viel wird, lassen sich Traktions-, Wheelie und Motorbremskontrolle sowie Kurven-ABS während der Fahrt bequem und intuitiv von der linken Lenkerarmatur anpassen. Auch die Modi sind via die entsprechende Taste links schnell gezappt. Störende Vibrationen? Fehlanzeige!

 

 

Fahrwerk: Formidabel ums Eck

Bekanntlich nützt eine tolle Baugruppe überhaupt nichts, wenn ihre Partner nicht mitspielen. Im Falle der Streetfighter V2 S kann hier definitiv Entwarnung geben. Im Gegenteil harmonieren die Bremsen und insbesondere die systemkritische Fahrwerk-Chassis-Komposition fantastisch mit diesem beflügelnd-süffigen Motor.

 

Der Mix aus Handling und Stabilität entspricht bei der Streetfighter V2 S tatsächlich dem Sechser im Lotto. Sprich, ausgesprochen flink und leichtfüssig – sie wiegt trocken lediglich 175 Kilo – gleichzeitig aber sehr präzis und sicher ausreichend stabil bei allen Radien und Tempi. Die Balance ist bemerkenswert gut getroffen, sodass hier die in der Regel meist gegensätzlichen Attribute «hochpräzis» und «einsteigertauglich» in einem und demselben Fahrzeug als gewinnbringend verheiratet resultieren. Top!

 

 

Zu diesem Sterne-Menü addieren sich nun die radialen M50-Stopper von Brembo. In der Ansprache sind sie sauber definiert, aber eben nicht aggressiv, sodass Schreckbremsungen – mit dem zuverlässigen Support des Kurven-ABS – kaum unfreiwillig in der Horizontalen enden werden. Die Dosierbarkeit ist schlicht hervorragend, und bezüglich Verzögerungskraft würden wir keine Sekunde zögern, mit der Ducati Streetfighter V2 S ein Sprintrennen zu bestreiten. Wobei zu unterstreichen ist, dass sie – gerade für Ducati-Verhältnisse – unerwartet soft abgestimmt ist. Dies bietet einen anständigen Komfort, und zwar ohne dass Feedback und Dämpfungsvermögen der Öhlins-Komponenten beschnitten würden.

 

 

Ergonomie: Ellbogen raus auf der Streetfighter V2

Apropos Komfort: Das geräumige Sitzkissen der Ducati Streetfighter V2 ist angenehm flach geschnitten, sprich, man rutscht nicht nach vorn. Die Polsterung ist okay, und der Knieschluss am im Schritt schmal bauenden 15-l-Tank über jeden Zweifel erhaben. Sportlich, aber durchaus vertretbar ist der Kniewinkel – der beidseits um 15 mm verbreiterte Lenker bietet eine hervorragende Kontrolle. Letzterer ist an seinen Enden nur schwach gekröpft, sodass die Hände ziemlich gerade in der Lenkerflucht stehen. Entsprechend wandern die Ellbogen in klassischer Streetfighter-Manier nach aussen, und der Torso neigt sich leicht über den Tank. Alles in allem liegt so eine polyvalente Ergonomie vor, die von Hanging-off-Heizen bis Touren ziemlich jeden Gusto befriedigt. Und abschliessend dürfen wir auch den Fussrasten ein Kränzchen winden. Nicht den Rasten an sich, denn diese Bauteile gibt es inzwischen schon seit 30 Jahren, sondern der Komposition. Tatsächlich ist es seit langer Zeit das erste Ducati-Naked-Bike – praktisch alle Monster eingeschlossen – bei dem es in puncto Platz und Bewegungsspielraum für die (auch grossen) Stiefel absolut nichts auszusetzen gibt.

 

 

Insgesamt ein gewaltiger Schritt nach vorn

Nostalgiker dürfte es traurig stimmen, dass dogmatische technische Konzepte wie der Gitterrohrrahmen, die Einarmschwinge, die Trockenkupplung, der Nockenwellenantrieb via Zahnriemen oder die Desmo-Ventilsteuerung bei Ducati ins Museum gestellt wurden. Technisch-nüchtern und fahrdynamisch betrachtet, macht der Paradigmenwechsel aber absolut Sinn. Und so liegt hier eine Streetfighter V2 mit einem für Einsteiger spielend bedienbaren und von Routiniers voll auskostbaren 120-PS-High-tech-Twin vor. Vielleicht kann man nicht mehr ganz vom gleichen Charakter sprechen, aber die Vorzüge des bombastischen Chassis, der höchst effizienten, aber gleichwohl unauffällig agierenden Elektronik und der mit allen Wassern gewaschenen Bremsen machen diesen Sachverhalt auf jeden Fall wett.

 

 

Ducati Streetfighter V2: das Fazit

Die neue Streetfighter V2 ist – gerade als S-Version – nicht günstig. Gemessen am Konkurrenzumfeld in der oberen Mittelklasse sogar teuer. Ja, aber man kriegt mit ihr verdammt viel Motorrad mit «State of the art»-Technik in die Garage gestellt. Zu den fantastisch untereinander harmonisierenden Hauptkomponenten Motor, Chassis, Elektronik und Bremsen summieren sich Premium-Anmutung und ein klingender Markenname. Falsch macht man beim Kauf der neuen Streetfighter V2 S ganz bestimmt nichts.

 

Info: www.ducati.com