In unserer neuen Technik-Serie nehmen wir diese Woche das Getriebe unter die Lupe. In diesem Falle das vor allem bei Rollern weit verbreitete Variomatik-Getriebe.

Wesentlich einfacher, als beispielsweise ein Doppelkupplungsgetriebe, aber gleichzeitig sehr clever, funktioniert die Variomatik, wie sie vorwiegend bei Rollern zum Einsatz kommt. Die Variomatik arbeitet selbsttätig und stufenlos. Die Technik dazu stammt aus dem Werkzeugmaschinenbau und wurde von DAF (NL) für die Fahrzeugtechnik adaptiert.

Das Prinzip ist simpel: Es gibt sowohl am Motor als auch am Hinterrad ein Riemenscheibenpaar. Zwischen je zwei konischen Reibscheiben, von denen jeweils eine in axialer Richtung verschiebbar ist, sitzt der Keilriemen. Meistens am Hinterrad verbaut ist eine Fliehkraftkupplung (auch Schleuderbackenkupplung genannt), sodass man mit einem solchen Fahrzeug bei laufendem Motor still stehen kann. Erst bei erhöhter Drehzahl werden die Kupplungsbacken durch die Fliehkraft nach aussen gegen die Kupplungsglocke gedrückt und somit ein Kraftschluss erzeugt.

Im hinteren Scheibenpaar werden die beiden Scheiben durch eine Spiralfeder gegeneinander gedrückt, das heisst, der Abstand zwischen den beiden Scheiben ist klein, wodurch der Riemen gezwungen ist, ganz aussen bzw. oben zwischen den beiden Scheiben zu sitzen. Da sich der Riemen nicht dehnt, zwingt er die beiden vorderen Scheiben auseinander (da ja kein Längenausgleich möglich ist). Somit ergibt sich vorne ein kleiner, wirksamer Durchmesser und hinten ein grosser = grosses Übersetzungsverhältnis. Also so etwas wie ein 1. Gang.

Wenn die Motordrehzahl steigt, werden Fliehkraftgewichte in Form von Rollen, die sich in einer der beiden vorderen Variomatikscheiben befinden, nach aussen gedrückt. Die Scheibe wird daraufhin in axialer Richtung bewegt, wodurch der Abstand zwischen den beiden Scheiben kleiner und damit der wirksame Durchmesser grösser wird. Und da das Ganze stetig passiert, wird eben ein stufenloses Übersetzungsverhältnis erreicht.

Eigentlich eine unheimlich tolle Erfindung, aber es gibt auch Nachteile: Hoher Verschleiss von Riemen, Rollen und Kupplungsbacken. Ausserdem wirkt es unsportlich. Dennoch ist die Effizienz hoch, kann so doch der Motor ständig in seinem besten Wirkungsbereich betrieben werden. Aber irgendwie gehört das Schalten doch einfach zum Töfffahren dazu …

Wie das mit einem klassischen Schaltklauengetriebe funktioniert, erfährst du hier, warum es überhaupt ein Getriebe braucht, hier.

Text: Falk Dirla