Im Segment zwischen 750 und 1000 Kubik geht es gerade sehr mächtig ab. Wir schnappten uns drei Maschinen mit 114 und mehr PS und einem Preis von unter 10’000 Franken…

Alles dreht sich um mobile Leidenschaft – bei uns, aber auch in der Motorworld in Böblingen bei Stuttgart, dem Ziel unserer Testfahrt mit den drei knackig-handlichen und doch überaus powerstrotzenden Bikes Kawasaki Z900, Suzuki GSX-S750 und Yamaha MT-09.Gut, 160 PS – der aktuelle Referenzwert bei den High-Perfor­mance-Nakeds – können sie nicht bieten, aber immerhin zwischen 114 und 125 PS. Dank athletischen Figuren und maximal 213 Kilo genug, um auf der deutschen Autobahn bei entsprechender Freigabe in wenigen Sekunden von 120 auf über 200 km/h zu beschleunigen. Ebenso genug, um im dichten Verkehr in jede noch so kleine Lücke geschmeidig einzufädeln und um auf kurzen Zwischengeraden geschwungener und hügeliger Landstrassen unangestrengt dem flotten Kurvenhopping zu frönen.

GPS-Track zum Download

Letzteres steht auf unserer Anfahrt aus der Schweiz auf dem Programm – das Autobahnrösten haben wir für die schnelle Rückkehr vorgesehen. Eine herrliche Route quer durch den ­Schwarzwald (GPS-Download: GPS-Track Tagestour – Wellen, Wiesen und Motoren – Ausgabe 05-2017) haben wir uns zusammengestellt.Und nach Bargen bei Schaffhausen beginnt das Vergnügen, nachdem wir alle Zürcher 30er-Zonen hinter uns gelassen haben (von der Redaktion bis zur Autobahn im Grunde nur eine). Wider Erwarten folgen noch einige mehr kurz vor der Zielankunft im württembergischen Raum. Ganze Abschnitte von Hauptstrassen, die durch Ortschaften führen, sind hier auf Tempo 30 begrenzt.Und an Blitzersäulen mangelt es hier auch nicht. Da ist es schön, wenn man zum einen auf einem Bike sitzt, auf dem man den Tacho gut im Blick hat, und zum anderen dahinrollen kann, ohne dass ein störrisch rebellierender Motor einem das Leben im Sattel schwerer macht, als es in diesem Moment sowieso schon ist. Die Sache mit dem Tacho bekommen alle Kandidatinnen gut hin.

Zweimal Vierzylinder, einmal Triple

Und die Vierzylinder von Kawa und Sugi sowie der Triple der Yami laufen unter allen Konditionen sauber. Nur der Kawa-Motor fällt anfangs durch hochfrequente Vibrationen um 6000/min etwas unangenehm auf. Allerdings verschwinden diese gegen Ende unseres Tests nach mehreren Hundert Kilometern. Zu betonen ist hier, dass es sich bei allen Fahrzeugen nicht nur um Neuheiten für die Saison 2017, sondern auch um Fahrzeuge ohne Kilometer auf dem Tacho handelt und somit noch nicht alle Teile eingelaufen sind.Wir nehmen es der Z900 also nicht übel, sondern erfreuen uns viel mehr an ihrer mächtigen Power. Obenraus hat sie die Nase mit ihren 125 PS eindeutig vorn. Doch kann sie auch mit massivem Druck in der Mitte punkten. Je nach Eile ist bei ihr schalten genauso fakultativ wie bei der ganz weit unten vielleicht etwas kräftiger antretenden MT. Die Prüfstandsmessung bescheinigt der Z aber bereits bei etwa 3500 Umdrehungen mehr Drehmoment und etwas darüber auch mehr Leistung.

Spürbare Sound-Optimierung

Die Suzuki muss sich auf dem Papier durch ihre gegenüber der Kawa 200 Kubik und 17,5 PS weniger klar geschlagen geben. Auf den kurvigen Strassen Richtung Freudenstadt bleibt die GSX-S750 aber keinesfalls zurück. „Die musst du einfach immer schön drehen“, sagt Gasttester Peter Studer. Er hat recht. Wüsste man es nicht, würde man die Kleinste des Trios überhaupt nicht als solche vermuten. Schon gar nicht, wenn sie bei geöffnetem Gas mit der Z900 um die Wette röhrt. Bei beiden Bikes haben die Ingenieure „Sound-Optimierung“ betrieben und aktiv an den Luftfiltergehäusen gearbeitet, um dieses für den Fahrer deutlich hörbare Brunftgebrüll zu erhalten. Phänomenal!Der Crossplane-Triple der Yamaha hat im Grunde auch einen tollen Sound zu bieten. Doch leider fällt dieser im direkten Vergleich deutlich ab – schade. Nichts mehr auszusetzen gibt es nun dafür am Ansprechverhalten. Jetzt ist es auch im direktesten Powermodus (A) möglich, ohne übermässiges Rucken das Gas anzulegen. Das war bei der ersten Generation von 2013 noch einer der grössten Kritikpunkte. Danke! Bei der Gasannahme können ihre beiden Kontrahentinnen genauso mithalten, wobei diese aber keine wählbaren Modi aufweisen.

Traktion und messerscharfes Handling

Modi haben wir auf Kawa und Sugi aber auch gar nicht vermisst. Ja, nicht einmal auf der Kawa, welche als einzige im Trio – trotz der grössten Leistung -über keine Traktionskontrolle verfügt. Zeitgemäss ist das nicht ganz, doch eben: Selbst im grössten Regen, den wir auch erfahren haben, liess sich die Beinahe-Tausender problemlos sicher und gefühlvoll dirigieren.Dazu trägt freilich auch ihr erstklassiges Fahrwerk bei. Unter touristischem Aspekt ist die Dämpfung im Basis-Setup zwar etwas hart geraten, doch glänzt die Z mit messerscharfem Handling. Sie fährt jederzeit exakt dahin, wo man will.

Und während die GSX-S fahrwerksseitig in eine ähnliche Richtung geht und ebenfalls eher straff gedämpft ist und nicht ganz so sensibel auf Fahrbahn­unebenheiten reagiert, ist die MT-09 nach wie vor auf der anderen Seite der Skala angesiedelt. Hier fühlt sich alles relativ weich und verspielt an. Am deutlichsten spüren wir das auf einem mehrere Kilometer langen Abschnitt, der landschaftlich herrlich und auch kurvig ist, aber über miserablen Asphalt verfügt. Die MT bügelt drüber hinweg und lässt ihren Fahrer nicht viel davon spüren. In Schräglage kann es bei ihr sogar zu einem gewissen Aufschaukeln kommen. „Unterdämpft“ lautet Peters Urteil – er würde sofort zum angebotenen Zubehörfederbein greifen.Yamaha bietet gleich zwei solcher Federbeine für sportlich-anspruchsvolle Fahrer an. Beide sind vom renommierten Hersteller Öhlins, wobei die teurere Variante für 1495 Franken mit einem externen Gasdruckbehälter ausgestattet ist und sich in Zug- und Druckstufendämpfung sowie in der Federvorspannung einstellen lässt. Interessanterweise wird die MT stabiler, je schneller sie wird.

Serienmässiger Quickshifter

Wer auf der MT-09 schnell unterwegs ist – oder besser: Wer regelmässige Beschleunigungsorgien mit ihr zelebriert, wird ihren neuerdings serienmässigen Quickshifter schätzen. Bei satt gespanntem Gaszug macht der elektronische Helfer durchaus Sinn und auch Spass. Im gemütlicheren Touring­betrieb kann er uns jedoch nicht vollends überzeugen (schwergängige Bedienung, ruckartiges Schalten), da wechseln wir die sechs Gänge lieber noch konventionell. Denn Getriebe und Kupplung arbeiten einwandfrei. Dasselbe gilt für die beiden anderen Kandidatinnen. Die Kupplung der Z900 ist sogar noch ein bisschen leichtgängiger. Zudem hat sie als einzige einen einstellbaren Kupplungshebel.

Sportliches Verzögern

Freuen darf man sich auf allen drei Bikes auf das sportliche Verzögern, denn alle bewegen sich auf hohem Niveau, was Bremswirkung, Dosierbarkeit und Druckpunkt angeht. Keine der drei vorderen Doppelscheiben fällt hier aus dem Rahmen.

Ergonomie: Grosse Unterschiede

Grosse Unterschiede gibt es dagegen wieder bei der Ergonomie. Das Schöne: Ausgewachsen und für Erwachsene sind sie alle. Doch die Spannweite ist breit. Am Auffälligsten sind Yamaha und Kawasaki. Letztere baut insgesamt gross, doch hat sie mit 795 mm die niedrigste Sitzhöhe sowie den engsten Kniewinkel des Trios. Auch, wer nicht so lange Beine hat, erreicht auf ihr spielerisch mit beiden Füssen den Boden, Grossgewachsene haben auf ihr dafür früher als auf den Kontrahentinnen das Bedürfnis, die Beine zu strecken.Die Yami kompensiert die Höhe von 820 mm mit ihrer soften Dämpfung und die gleich hohe Sugi durch ihren schmalen Sattel. Auf ihr sitzt man ähnlich wie auf der Kawa locker bis sportlich. Der schmale Lenker und der mittlere Kniewinkel sorgen für eine sehr versammelte, aber nicht eingeengte Haltung und machen aus ihr in ergonomischer Hinsicht das gemässigste Alltagsbike. Die Lenker von Z und MT sind breit, was bei Letzterer durch die sehr vorderradorientierte Haltung zu einem Supermotofeeling führt.

Sehen und gesehen werden

Gefallen oder nicht, ist eines der wichtigsten Kriterien beim Motorradkauf. Gut, gehen auch hier alle drei Kandidatinnen ihren eigenen Weg. Am polarisierendsten ist klar die Yamaha. Das neue, flacher und böser gewordene Gesicht macht sie unverwechselbar zu einer MT, das um 3 Zentimeter gekürzte Heck macht sie knackiger als je zuvor. Und ihr LED-Licht sieht nicht nur grimmig aus, es stellt die anderen beiden mit Halogenbirnen bestückten Scheinwerfer nachts deutlich in den Schatten.Die Zugehörigkeit zu ihren Familien wird auch bei Z und GSX-S deutlich, wobei die Sugi-Optik als klassischste Umsetzung moderner Naked-Bike-Designs gelten kann. Das geht hin bis zu Details wie den Blinkern oder der Schwinge, wo bei MT und Z mehr Raffinesse auszumachen ist. Die Verarbeitung ist bei allen insgesamt gut, wobei man in diesem Preissegment natürlich auch da und dort Abstriche machen muss. Etwa die fummeligen MT-Schalter, der billig wirkende Carbon-Einsatz im Z-Display oder einige Schweissnähte an der GSX-S. Doch angesichts des gesamthaft Gebotenen sind dies lediglich Kleinigkeiten…

Fazit

Alle drei Maschinen verdienen uneingeschränkt das Prädikat „empfehlenswert“. Jede hat ihre Spezialitäten und Eigenheiten, sei es beim Design oder der Fahrdynamik. Und da geht die Suzuki klar den allgemeingefälligsten Weg, während Kawasaki und Yamaha eher zu den Extremen tendieren. Der persönliche Geschmack, das spontane Wohlfühlen und Gefallen können also den Kaufentscheid treffen, denn alle bieten ein gutes Gesamtpaket sowie ein stimmiges Preis-Leistungs-Verhältnis.