Sempre meno argomenti contro il catalizzatore regolamentato - Articolo originale di TÖFF 07/98

Per quanto la maggior parte dei costruttori di motociclette siano inventivi e intelligentiQuando si tratta di superare la concorrenza con nuovi ritrovati tecnici, sono così reticenti e sprezzanti quando gli si chiede del catalizzatore regolamentato per le due ruote a motore. I giapponesi, in particolare, preferiscono fare pubblicità con record di cavalli, evitando deliberatamente l'argomento della compatibilità ambientale; d'altra parte, anche gli alti rappresentanti del marchio statunitense Harley-Davidson sono preoccupati per le presunte eccessive richieste dei politici europei in materia di protezione ambientale.

Poiché le moto, in particolare quelle costose e di grossa cilindrata, non vengono più acquistate in quantità illimitate e l'ecocompatibilità è diventata un fatto scontato in molti altri settori della vita quotidiana, le resistenze stanno venendo meno. A gennaio, i quattro produttori giapponesi Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki hanno fondato la Nippon MotorCycle Association NMCA per studiare insieme come progettare le moto in modo che siano più rispettose dell'ambiente.

Nell'autunno del 1990, in occasione dell'esposizione di moto a Colonia, BMW annuncia il primo convertitore catalitico regolamentato a tre vie per motociclette. Dal maggio 1991, la depurazione dei gas di scarico è stata offerta nei modelli Kl e K 1000 RS a quattro cilindri; oggi, tutti i modelli a due e quattro cilindri dello stabilimento tedesco sono disponibili con un catalizzatore regolato. In alcuni Paesi (Germania, Austria, Giappone, Stati Uniti e Svizzera), tutte le BMW sono dotate di convertitori catalitici di serie; in altri Paesi, i clienti possono ordinarli come optional.

Dal 2001, la F 650 monocilindrica, che attualmente viene prodotta in collaborazione con lo stabilimento italiano di Aprilia, può essere costruita con iniezione di benzina e catalizzatore regolato. Tuttavia, il catalizzatore regolato è ancora un'eccezione tra i produttori giapponesi. Yamaha ne ha dotato la GTS 1000, lanciata nel 1993, mentre Honda ha esitato fino al 1998 prima di proporlo sulla VFR800.

Il convertitore catalitico dura 80.000 km

I giapponesi, in particolare, hanno reagito con una certa irritazione quando BMW ha presentato la prima moto con gatto. Sono state avanzate argomentazioni di ogni tipo per dimostrare che il convertitore catalitico regolamentato non era adatto alle due ruote a motore. Poiché il convertitore catalitico diventa efficace solo a temperature di esercizio superiori a 300 gradi Celsius, i suoi oppositori parlavano di gravi ustioni che i futuri clienti del convertitore catalitico avrebbero subito. Inoltre, è stata invocata una durata di vita troppo breve, giustificata dalle maggiori vibrazioni rispetto alle automobili.
Oggi, un catalizzatore BMW dura circa 80.000 chilometri; i costi di produzione aggiuntivi per un sistema di scarico ammontano a meno di 300 marchi per la fabbrica. All'inizio degli anni '90, Honda in particolare sosteneva che il catalizzatore regolamentato avrebbe reso le moto più costose fino a 3.000 franchi, oltre la soglia di sopportazione del cliente.
quindi. La VFR 800 del 1998 costa 18.290 franchi svizzeri, esattamente come il modello precedente, la VFR 750 senza catalizzatore.
Il fatto che Honda abbia ora scoperto il convertitore catalitico e invoca una nuova consapevolezza ambientale, arriva in un momento in cui il governo giapponese ha deciso limiti più severi per le emissioni di gas di scarico A partire dall'ottobre 1998, le moto a due tempi con cilindrata fino a 50 cc potranno produrre un massimo di 6,45 grammi di monossido di carbonio, 5,26 g di idrocarburi e 0,14 g di ossidi di azoto per chilometro percorso. Un anno dopo, limiti analoghi entreranno in vigore per le due tempi fino a 125 cc. Come primo passo, il più grande produttore mondiale sta quindi installando convertitori catalitici non regolamentati, che da anni sono di serie sulle due tempi in Svizzera e sono ampiamente utilizzati sui modelli a quattro tempi (anche sulle Harley-Davidson). Entro il 2001, le piccole moto e gli scooter attualmente alimentati da motori a due tempi dovranno essere sostituiti da motori a quattro tempi.
Un prerequisito per il convertitore catalitico regolato è l'iniezione di benzina regolata elettronicamente. Mentre questa è da tempo uno standard nelle auto di piccola cilindrata, gli ingegneri delle moto equipaggiano ancora prevalentemente i loro modelli con carburatori. Tuttavia, sempre più moto, soprattutto quelle di grossa cilindrata, vengono gradualmente dotate di iniezione di carburante. Tuttavia, non viene utilizzata principalmente per ridurre le sostanze inquinanti e il consumo di carburante, ma soprattutto per aumentare le prestazioni. Ora anche il governo giapponese richiede una maggiore tutela dell'ambiente.

I carburatori sono più semplici

Diversi modelli di Suzuki, Ducati, Harley-Davidson e Moto Guzzi hanno sistemi di iniezione a controllo elettronico, ma non un catalizzatore regolato. "Tutti i produttori devono richiedere un catalizzatore regolato", afferma Frank Schröder, assistente di ricerca presso la Facoltà di Ingegneria Automobilistica dell'Università Tecnica di Darmstadt. Schröder (30 anni) sta lavorando a una tesi di laurea che si occupa del consumo di carburante e delle emissioni inquinanti delle moto e ha capito: "Le basi tecniche ci sono, ma molti produttori non le utilizzano".
Il fatto che i tecnici abbiano finora preferito lavorare con i carburatori invece che con l'iniezione ha a che fare con l'ampia gamma di velocità di molti modelli. A differenza delle auto, il range utilizzabile si estende da circa 2000 giri/min fino a 14000 giri/min in alcuni casi. Le grandi differenze nel flusso di gas rendono più difficile, rispetto alle quattro ruote, regolare l'iniezione in modo da produrre sempre la miscela ottimale per la situazione attuale. I tecnici BMW hanno calcolato un rapporto ideale di 14 tra l'aria aspirata e la benzina iniettata, in modo che il catalizzatore regolato raggiunga la massima efficienza.
Con convertitori catalitici non regolamentati e motori a carburatore Anche il catalizzatore non regolato (che BMW utilizza anche nella F 650 monocilindrica) dura molto meno. "Nel peggiore dei casi, è già inutilizzabile dopo pochi 1000 chilometri", afferma Hans Sautter, portavoce di BMW.
Esperti come Frank Schröder sono oggi dell'opinione che il motore
I produttori di biciclette non sono innocenti di fronte alle pressioni politiche a cui sono stati sottoposti a intervalli quasi regolari a partire dagli anni '70 al più tardi. Invece di preoccuparsi del minor consumo di benzina possibile, ad esempio, più di 110 anni dopo che Paul Daimler rese insicura l'area intorno a Stoccarda-Bad Cannstatt con una carrozza di legno da 0,5 CV, continuano a mettere in strada nuovi modelli che bruciano fino a 10 litri/100 km con uno stile di guida medio. "Sono progettati per prestazioni che oggi non possono più essere utilizzate su strada", afferma Schröder.

I politici credono nella pressione

Presso l'Ufficio federale delle strade, che elabora le norme di autorizzazione, Ancora oggi prevale l'opinione che la maggior parte delle fabbriche non progetterebbe motociclette più ecologiche senza un obbligo di legge. Nel 1995, l'Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OCSE) è giunta alla conclusione, in un controverso documento di lavoro, che le due ruote a motore causano costi conseguenti (incidenti, inquinanti, protezione dal rumore, costruzione di strade, ecc.) circa 15 volte superiori a quelli delle autovetture e ha proposto una tassazione significativamente più elevata.
La compatibilità ambientale comprende anche le emissioni acustiche. Nell'ottobre 1982, la Svizzera ha emanato i limiti di rumorosità per le moto più severi al mondo. Oggi, restrizioni simili si applicano in un numero sempre maggiore di Paesi industrializzati occidentali. Osservatori imparziali potrebbero giungere alla conclusione che le fabbriche sono state in grado di prepararsi a tali requisiti per anni grazie alla legislazione svizzera.
Ma la realtà è diversa: Invece di cercare soluzioni tecnicamente ineccepibili, molti costruttori hanno modificato i loro modelli per il mercato svizzero in modo retroattivo e con mezzi semplici.
Condotti di aspirazione dotati di deflettori o limitatori di velocità installati successivamente
Come previsto, ciò ha ridotto il regime nominale, importante per la misurazione del rumore e a cui si raggiunge la massima potenza, ma di converso ha anche ridotto drasticamente la potenza del motore delle versioni svizzere in alcuni casi. Moto supersportive come la Honda RC45, originariamente da oltre 100 CV, producevano circa 45 CV in questo paese. I modelli monocilindrici da 125 cc, capaci di superare i 140 km/h a vuoto, morivano a meno di 100 km/h.
Per non perdere i clienti, i concessionari sbriciolavano le macchine che vendevano; molti importatori avevano a disposizione parti di conversione, ufficialmente destinate all'esportazione. I produttori come BMW, che cercavano di offrire soluzioni impeccabili e lavoravano con alberi a camme adattati, elettronica di bordo convertita o sistemi di scarico speciali, erano svantaggiati. In questi casi, l'eliminazione delle strozzature diventava più costosa a causa dei pezzi originali richiesti, che spesso dissuadevano i clienti dall'acquisto.

Le moto sono sempre più silenziose

Solo da quando gli Stati dell'UE (i cui valori limite sono stati adottati dalla Svizzera nell'ottobre 1995) e altri Paesi stanno regolamentando il rumore delle moto, i produttori si sforzano sempre più di trovare soluzioni tecnicamente pulite. Il mercato dell'UE, con circa 650.000 moto nuove vendute ogni anno, offre maggiori incentivi allo sviluppo di tecnologie ambientali rispetto a un Paese che si muove da solo, dove a metà degli anni '80 si vendevano circa 30.000 unità all'anno e nel 1997 meno di 20.000 (esclusi gli scooter). Oggi le moto sono molto più silenziose rispetto a dieci anni fa: È consentito un livello di rumore massimo di 80 dB(A) per una macchina con più di 175 cc.
Sebbene alcuni modelli utilizzino ancora trucchi come rapporti di trasmissione o di cambio troppo lunghi, i produttori si stanno generalmente impegnando a realizzare prodotti che siano effettivamente più silenziosi. L'attenzione non è rivolta alla riduzione del rumore, ma alla sua prevenzione, ad esempio evitando vibrazioni indesiderate.

VFR 800 con convertitore catalitico: Honda ha esitato a lungo

I motociclisti provengono da una classe media in via di invecchiamento

Oggi le moto di grossa cilindrata sono utilizzate principalmente per il tempo libero, meno come mezzo di trasporto. Il motociclista medio in Svizzera percorre oggi circa 5.000-10.000 chilometri all'anno con la sua due ruote e viene reclutato sempre più spesso da una classe media anziana (età media intorno ai 35 anni) e benestante, cioè da una classe che si è abituata da tempo al catalizzatore regolamentato come i proprietari di automobili. Per questo motivo, a lungo termine i costruttori non potranno fare a meno di installarlo di serie, almeno nei modelli dalla fascia di prezzo media in su. La tecnologia è ben nota, le quantità maggiori contribuiscono a ridurre i costi e sempre più clienti la richiedono: anche quando BMW ha offerto per la prima volta il convertitore catalitico regolato come opzione a pagamento, oltre il 50% dei clienti lo desiderava. Oggi, l'impianto genera vendite annuali record. ■

Valori limite - rumore come UE

Dal 1° ottobre 1995, l'omologazione delle motociclette Il metodo di misurazione del rumore conforme alla norma europea ECE R40 viene utilizzato anche in Svizzera. La moto viene guidata a una velocità di 50 km/h (o a tre quarti della velocità indicata dal costruttore per raggiungere la potenza massima) fino a un tratto di misurazione lungo 20 metri. Al centro di questa pista, a una distanza di 7,5 metri, viene montato un microfono a 1,20 metri dal suolo per registrare il livello di rumore. Le moto con una cilindrata superiore a 175 cc e almeno cinque marce percorrono la pista di prova quattro volte ciascuna in seconda e terza marcia e in entrambe le direzioni. La media aritmetica di queste otto misurazioni in totale, meno una tolleranza di misurazione di 1 dB(A), dà il valore del rumore, che non deve superare gli 80 dB(A). Per i motocicli con cilindrata compresa tra 80 e 175 cc, si applica il valore di 77 dB(A), per cui è determinante il valore massimo di quattro passaggi (in terza marcia) meno la tolleranza di misurazione. I veicoli di categoria F con una velocità massima di 45 km/h non possono superare i 73 dB(A). D. M.