Triumph ha rivisto completamente i modelli Street Triple 765 RS e R, dando loro più grinta, più elettronica e più agilità, rendendole ancora più attraenti.

Il segmento delle moto naked di media cilindrata è uno dei più venduti in assoluto. Anche Triumph lo sa e per questo ha rivisto completamente la Triumph Street Triple 765 RS (da 13.795 franchi) e R (da 11.295 franchi). Un'innovazione in particolare potrebbe cambiare le carte in tavola.

 

Mentre la Street Triple è sempre stata a suo agio nella categoria delle 900cc (ad esempio Z900, MT-09 e 890 Duke) in termini di dinamica di guida, raffinatezza e qualità, oltre che di prezzo, era sottotono in termini di cilindrata. La situazione è cambiata in parte nel 2017 con il motore da 765 cc - in precedenza i numeri erano disposti in modo diverso e la cilindrata era inferiore di circa 100 cc (675) - ma anche la Streety da 17 cc non è riuscita a tenere il passo con la pressione della gamma di regimi del motore da 900 cc. Di conseguenza, la Streety è scivolata in una categoria a sé stante, a metà strada tra le due cilindrate.

Più trazione

Nel 2023, la Triumph Street Triple 765 RS e la sua sorella R con il familiare triplo saranno dotate anche di molta esperienza nella Moto2, eppure il "problema" della "troppo poca" potenza ai bassi regimi dovrebbe essere risolto. Infatti, i nuovi modelli Street Triple R e RS, rispettivamente da 120 e 130 CV, non solo erogano una potenza di picco maggiore rispetto al passato, ma potrebbero anche avere un rapporto più corto in tutte le marce, tranne la prima, il che porta a un'accelerazione significativamente più forte dai bassi regimi.

 

 

Questo è dovuto alla coppia della ruota o alla forza di trazione. Indica quanta potenza viene trasferita al suolo attraverso la ruota e quindi descrive la potenza percepita molto meglio della coppia del motore normalmente indicata. Questo perché raggiunge la ruota posteriore in modo molto diverso a seconda del rapporto di trasmissione.

 

Ad esempio, una moto con 150 Nm di coppia motrice e un rapporto di trasmissione molto lungo accelera più lentamente di una con 130 Nm e un rapporto di trasmissione corto; gli svantaggi del rapporto di trasmissione corto diventano evidenti solo alle alte velocità. Per farla breve: le nuove Street Triple 765 RS e R hanno un'accelerazione sensibilmente più potente rispetto ai loro predecessori con motori molto simili. E questo potrebbe cambiare le carte in tavola per la naked britannica. Perché - e togliamoci subito il pensiero - il resto di questa macchina è ancora superbo.

Più elettronica

Il fatto che la Street Triple funzionasse già molto bene nella sua versione precedente è probabilmente uno dei motivi per cui le modifiche sono limitate. I nuovi sistemi di assistenza supportati dall'IMU, come il controllo di trazione in funzione dell'angolo di piega e l'ABS in curva, sono certamente un chiaro vantaggio. Entrambi hanno funzionato in modo eccellente nelle rispettive modalità durante il nostro test, sia su strada che in pista, senza mai interferire. Questo aggiornamento può quindi essere considerato un chiaro successo.

 

A mio parere, anche le modifiche alla geometria sono un'innovazione riuscita, anche se ci sono sicuramente altre opinioni in merito. La Streety è diventata più agile. Ciò è dovuto a un posteriore più alto e quindi non solo a un baricentro leggermente più alto, ma soprattutto a un angolo di sterzo leggermente più ripido. E questo si traduce naturalmente in una minore escursione. Anche il manubrio è leggermente più largo per una maggiore maneggevolezza.

 

Ma non preoccupatevi, le Triumph Street Triple 765 RS e R sono ancora tra le moto più stabili di questa classe. Questo è intenzionale e legato alla storia, dato che la prima Streety era basata sulla supersportiva Daytona 765.

 

Simili, non uguali

Mentre entrambi i modelli sono identici in termini di elettronica, la R e la RS differiscono non solo in termini di prestazioni massime, ma anche in termini di telaio e geometria. Per inciso, i due modelli sono tecnicamente identici in termini di motore. Le differenze in termini di potenza di picco derivano dall'elettronica, in quanto la RS è dotata di una centralina e di un cablaggio diversi.

 

In termini di geometria, la R è leggermente più piatta e, con un'altezza della sella leggermente inferiore, è anche minimamente più accessibile della sorella RS. Anche la forcella Showa SFF Big Piston e l'ammortizzatore Showa sono di qualità leggermente inferiore rispetto alle controparti Showa (anteriore) e Öhlins (posteriore) della RS. Tuttavia, anche sulla R è possibile regolare efficacemente sia il precarico anteriore e posteriore che lo smorzamento in estensione e in compressione.

 

Oltre alle differenze di motore e telaio, la R più economica da 2500 franchi si differenzia dalla nobile RS anche per il display più semplice, i freni Brembo M4.32 al posto degli Stylemas, le altre leve per freno e frizione e altri specchietti e la copertura del passeggero mancante.

 

 

E mentre la RS vale sicuramente il costo aggiuntivo per gli appassionati di tecnologia e per i piloti sportivi e ambiziosi, la R non ha praticamente nulla da invidiare alla sorella maggiore nell'uso "normale" su strada. Certo, gli elementi delle sospensioni di qualità superiore rispondono un po' più finemente e anche gli Stylema sono un po' più precisi delle pinze da 4,32, ma le impressioni di guida di base rimangono identiche.

Precisione o convenienza

E quali sono? Abbiamo già parlato del motore: grazie alla potenza extra e al rapporto di trasmissione più corto, il Tripple si sente molto più potente. Come al solito, prende bene l'acceleratore, è facile da modulare e colpisce per il suo tipico sound, chiaramente udibile dal pilota ma piacevolmente ovattato per gli estranei. La mia unica critica è che personalmente mi piacerebbe avere un freno motore regolabile, ma questa è una lamentela di altissimo livello.

 

E per il resto? Armoniosa, diretta, precisa, se regolata "correttamente". Perché sia il modello di punta Triumph Street Triple 765 RS che la più economica R sono dotati di sospensioni completamente regolabili. E con quelle che hanno anche una vera e propria "gamma". In altre parole: Se si agisce sulle viti, il comportamento di guida cambia notevolmente.

 

 

Triumph sa anche questo e ci ha inviato al nostro primo giorno di tour con l'impostazione comfort a causa delle strade a volte sconnesse. Sebbene la Streety sia comoda, non è né precisa né stabile abbastanza per una guida sportiva. Così, quando ci siamo fermati per un caffè, abbiamo estratto rapidamente gli strumenti di bordo da sotto la sella del passeggero e abbiamo ruotato l'ammortizzazione verso l'impostazione stradale. Et voilà: la sensazione è molto più simile a quella di una Street. Ora la Street Triple 23 brilla anche per il suo famoso comportamento di guida armonioso, trasmette una grande sicurezza e stabilità, ma è comunque un gioco da ragazzi sterzare in ogni tipo di curva. E non è nemmeno troppo scomoda.

 

Per inciso, le nuove Street Triple 765 RS e R escono dalla fabbrica con la taratura delle sospensioni Road. Se avete i dischi intervertebrali intatti, potete tranquillamente ignorare l'impostazione Comfort, più morbida, e alzare un po' lo smorzamento verso l'impostazione Sport per una guida sportiva su strade di buona qualità.

Potenziale

Il mattino seguente iniziamo il test in pista sul circuito della MotoGP a Jerez con la stessa taratura delle sospensioni sportive. Qui viaggiamo solo con la Triumph Street Triple 765 RS. Anche perché è l'unica moto dotata della modalità di guida Track, specifica per la pista.

 

E se il rapporto di trasmissione più corto era particolarmente evidente su strada, la Streety può ora sfruttare la maggiore potenza massima anche in pista. Grazie all'ampio range di giri utilizzabile, la Street Triple può essere guidata anche in pista relativamente senza cambi, presentandosi - come ci si aspetterebbe - come un misto tra 600cc e superbike.

 

 

Ciò che può dimostrare anche in pista è il potenziale dei freni e delle sospensioni. Gli Stylema Brembo sono irreprensibili, anche alla fine dei 20 minuti di curve. Offrono un chiaro punto di pressione e sono tanto facili da modulare quanto potenti. Anche le sospensioni sono impressionanti, soprattutto dopo averle impostate sulla taratura da pista, ancora più sportiva. Precisione, sostegno e stabilità, insieme a una buona maneggevolezza, portano subito a tempi sul giro veloci.

 

Naturalmente, la Street Triple non è una moto supersportiva, perché semplicemente non ha la carrozzeria adatta. Ma la Triumph Street Triple 765 RS offre un ottimo compromesso per tutti quei motociclisti che sono principalmente sportivi su strada, ma che vogliono anche tirare l'acceleratore di tanto in tanto in occasione di qualche giornata in pista.

Confronto a distanza

E come si comportano le nuove Street rispetto alla concorrenza? È sempre difficile rispondere da lontano, ma la maggiore potenza ai bassi regimi dovrebbe renderle molto più competitive su strada. La R probabilmente competerà principalmente con moto come la MT-09, la Kawasaki Z900 o la KTM 890 Duke e dovrebbe essere in grado di reggere il confronto con la concorrenza grazie a un ottimo pilota, a una tripletta ispirata e a un'elettronica completa.

 

La RS si troverà quindi a competere con le versioni top delle macchine sopra citate (SP, SE e R) e sarà in grado di lasciare il segno anche lì - soprattutto in pista, offre un potenziale che le altre dovranno prima contrastare.

 

Naturalmente, solo un test comparativo può rivelare le differenze dirette e i rapporti di potenza, che saremo lieti di fornirvi nei prossimi mesi.