Nach dem überwältigenden Erfolg des Einsteiger-Cruisers CMX500 Rebel will Honda das zugängliche Konzept einem (noch) jüngeren Publikum zugänglich machen. Mit der CL500 Scrambler.

Wusstet ihr, dass Honda eine durchaus illustre Scrambler-Modellhistorie vorzuweisen hat? Tatsächlich hatten die Japaner Ende der Sechziger, Anfang der Siebziger insbesondere für den US-amerikanischen Markt diverse dieser «CL»-Modelle am Start. Etwa die bildhübsche Dream CL450 von 1970 oder die adrette CL72 Scrambler von 1962.

 

Viele Designelemente dieser Klassiker wurde nun in die Neuzeit überführt, um die brandneue CL500 Scrambler zu zieren, welche die erfolgreiche, vierköpfige 500er-Plattform der Japaner erweitern wird. Und so wird sich ab Mai die in Schwarz, Grün, Blau und Orange ab 7790 Franken erhältliche CL500 zur ihren Schwestern CMX500, CB500F, CBR500 und CB500X gesellen.

 

 

Neben dem frechen Scrambler-Look mit flachem Sitz (790 mm), hochgezogenem Auspuffdämpfer, breitem Lenker mit runden Rückspiegeln, üppigen Federwegen, Faltenbälgen an der Telegaben und Stollenbereifung tragen zwei weitere Säulen das CL500-Konzept: einfache Zugänglichkeit – das Bike soll spielend einfach zu fahren sein – und Individualisierung. So hat Honda eine Vielzahl an Originalzubehörkomponenten vorbereitet, die einzeln oder auch in den Paketen «Adventure», «Style» und «Travel» zusammengefasst erhältlich sind.

 

Bewährte Basis

Honda greift auch bei der CL500 auf den unerschütterlichen und hunderttausendfach erprobten Reihenzweizylinder-Viertakter mit 471 ccm zurück. Er erhielt für die CL ein neues Mapping, leistet 46,6 PS und generiert ein Drehmoment von 43,4 Nm. Das heisst, dass die CL500 mit dem A2-Ausweis gefahren werden darf.

 

 

Die rechts unter dem Sitz wohnende Airbox wurde neu gestaltet und zeichnet sich im Vergleich zur CMX500 Rebel durch eine direktere Luftführung aus. Die 2-in-1-Auspuffanlage ist komplett neu und wurde so «getunt», dass dem Dämpfer mehr tiefe Frequenzen entweichen. Und es sollte zügiger voran gehen, weshalb die Ingenieure die Endübersetzung leicht kürzer gewählt haben.

 

Der Rahmen entspricht jenem der Rebel. Mit Ausnahme des komplett neu gezeichneten und steiler verlaufenden Heckrahmens, der hinten die Form des Sitzbankabschlusses aufnimmt. Pfiffig: Wie schon in den 60ern und 70ern thront die Heckleuchte auf einem charakteristischen Aufbautrapez.

 

 

Die konventionelle und nicht einstellbare Telegabel verfügt über Faltenbälge und wird von neuen Gabelbrücken geführt. Hinten kommen Stereofederbeine zum Einsatz die in der Basis in fünf Stufen justiert werden können. Mit ihren Federwegen von 150 mm vorn und 145 mm hinten lädt die CL500 zu leichten Abstechern ins Gelände ein.

 

Die stollige Trailmax Mixtour-Bereifung von Dunlop läuft hinten auf einem 17- und vorn auf einem 19-Zoll-Alugussrad. Verzögert wird vorn via Doppelkolben-Schwimmsattel und 310er-Einzelscheibe sowie 240er-Scheibe mit Einkolbenschwimmsattel hinten.
Entsprechend ausgestattet bringt es die CL500 Scrambler auf ein fahrfertiges Gewicht von überschaubaren 192 Kilo.

 

Ergonomie: Hier hält man es aus

Wir testen die CL auf einer knapp 200 Kilometer langen Route, die uns durch die andalusische Stadt Sevilla und deren kurviges Hinterland führt. Für den heutigen 31. März sind bis zu 30 Grad und heiter Sonnenschein angesagt – also los!

 

Ergonomisch nimmt man auf der CL500 ähnlich wie auf einem Mittelklasse-Naked platz: Nahezu aufrechter Torso, breiter Lenker, so gut wie rechtwinkliger Kniewinkel. Bei 174 cm kann man die Stiefelsohlen knapp flach auf dem Asphalt ablegen. Auch der Lenkeinschlag ist nicht von schlechten Eltern. So ist Wenden auf dem engen Raum einer Drittklassstrasse problemlos möglich.

 

 

Die Sitzbank ist so weit komfortabel gepolstert und bietet einen guten Grip. Erst nach knapp 200 Kilometern begann der Po eine Pause einzufordern.

 

In puncto Wertigkeit und Qualität macht die CL500 – gemessen am Preis – eine sehr gute Figur. Nichts an ihr wirkt billig. Im Gegenteil: Die verbauten Materialien haben eine überzeugende Qualität, das Finish ist durchs Band ansprechend, und das Auge begegnet immer wieder pfiffigen Designlösungen. Zu nennen wären hier etwa die quergebürstete Alublende des Auspuffdämpfers, die hübschen Blinker als Teil der Rundum-LED-Beleuchtung oder das Tanklogo, über das eine Schicht Klarlack gelegt wurde.

 

Der Wohlfühl-Antrieb

Die Ansprache gibt sich immerzu vorbildlich sanft. Der Reihenzweizylinder dreht sauber und kraftvoll hoch. Und zwar bei durchaus charaktervollem Twin-Sound. Hochdrehen bringt nicht viel ausser einem angestrengten Brummen und Vibrationen. Doch das ist auch nicht die Idee der Kür. Besser die Drehmomentwelle reiten und zeitig schalten. Apropos: Die Kupplung ist butterweich und bemüht maximal zwei Finger. Auch die Dosierung passt trotz eher kurzen Dosierwegs prima, und das «luftige» Getriebe bietet noch geradeso viel Einrastfeedback, dass man weiss, wo man sich in der Sechsgangschaltbox gerade befindet.

 

 

Die 47 PS sind überschaubar und können eigentlich niemand überfordern. Was nicht heisst, dass die CL500 untermotorisiert wäre. Denn der Achtventiler trifft die Balance zwischen Druck und Drehfreude nahezu perfekt. Und er serviert seine Performance mit einer Zugänglichkeit, die ihresgleichen sucht. Motor? Alles easy!

 

Süffiges Kurvenwedeln

Fahrwerksseitig ist die CL im Basis-Setup klar auf der Komfortseite angesiedelt. Gemessen am Einsatzziel und an der Zielgruppe ist das perfekt so. Nun hat die CL aber durchaus wertige Fahrwerkskomponenten, die unerwartet versiert dämpfen und so mit den ebenfalls überzeugenden Dunlops der Rezeptur Trailmax Mixtour für viel Vertrauen sorgen. Will heissten, dass man auf dieser Honda einen durchaus heissen Strich ziehen kann.

 

 

Hierfür haben wir allerdings die Vorspannung eine Stufe straffer eingestellt. So schaukelt die CL hinten nicht nur weniger, sie lenkt auch williger ein. Aber auch ohne diese Modifikation ist der Mix aus spielender Handlichkeit und satter Stabilität extrem gut getroffen. Und diese Harmonie im Schwung mündet auf kurvigen Strassen unter dem Strich gar in einem Flow-Erlebnis, wobei man bei zügiger Gangart natürlich schon motiviert am Gasgriff drehen und fleissig schalten muss.

 

Die Schräglagenfreiheit war auf den sonnengefluteten Nebenstrassen Andalusiens nie ein Thema. Genau so wenig wie Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.

 

Der Umkehrschub

Auch bei den Bremsen hat Honda das Konzept der Zugänglichkeit durchgezogen. Die Doppelkolben-Schwimmsattelanlage vorn ist in der Ansprache zwar nicht sonderlich knackig definiert. Die Dosierbarkeit ist aber über alle Zweifel erhaben, und die Bremskraft reicht allemal aus, um die CL auch vehement zusammenzubremsen.

 

Honda CL500 Scrambler – das Fazit

Ergonomie, Motor, Fahrwerk, Bedienung: Alles an der CL500 ist auf maximale Zugänglichkeit ausgelegt und mündet fahrdynamisch in einem durch und durch harmonischen Ganzen. Egal, ob Pendeln durch die City, genüssliche Tagestouren oder engagiertes Kurvenwetzen – alles ist möglich. Für jeden und für jede. Und zwar unverkrampft… auch im Anschaffungspreis.

 

Info: https://www.de.honda.ch