È finalmente arrivata la CB1000 Hornet di Honda, inizialmente annunciata per il 2024. La naked di potenza è destinata a sfruttare il successo sfrenato della sorella da 750 cc sul mercato. Con un prezzo a partire da 10.990 franchi svizzeri, si tratta di uno scenario molto realistico, ma la grande Hornet ha anche le carte in regola per diventare un bestseller in termini di dinamica di guida?

 

Per un intero decennio, la CB 1000 R di Honda, lanciata nel 2008, ha dominato il segmento estremamente redditizio delle naked, sia in termini di vendite che di dinamica di guida. Ricordiamo che, in un contesto di norme di circolazione sempre più restrittive, moto come la Speed Triple di Triumph o la Ducati Monster hanno stabilito il segmento delle naked all'inizio degli anni Novanta. Mentre le supersportive diventavano sempre meno "professionali" da guidare, le naked di potenza promettevano prestazioni paragonabili, anche se con un'ergonomia molto più confortevole.

 

 

Honda ha esitato, ha incassato, ha esitato...

Tutti volevano assicurarsi una fetta della torta delle vendite, il che ha portato a icone come la Kawasaki Z1000, la Yamaha FZ1 e la BMW K 1200 R. La Speedy fu ulteriormente sviluppata, così come il Monster, di cui esistevano anche derivati con il rispettivo motore superbike a quattro valvole a partire dal 2001 con i modelli S4. In quel periodo, Honda stava ancora digerendo il fiasco della X-11 del 1999 e si trattenne di conseguenza. La Hornet 900, che fece la sua comparsa nel 2002, fu il primo timido tentativo di affermarsi nel settore delle streetfighter. Tuttavia, con il suo aspetto sobrio e i suoi 109 CV, ebbe difficoltà a contrastare l'agguerrita concorrenza e vendette lentamente. Quando Kawasaki lanciò la Z1000 nel 2003, il destino della grande Hornet era segnato.

 

Il più grande costruttore del mondo ha imparato dai suoi errori e nel 2008 ha inventato una naked di potenza con la CB 1000 R, che aveva tutto quello che serviva per diventare una top seller: un design inconfondibile e contemporaneo, un motore potente e moderno in tutte le posizioni, preso in prestito dall'allora attuale 1000 Fireblade, soluzioni di dettaglio visivamente molto riuscite, un elevato comfort di utilizzo, un equipaggiamento di alta qualità e, ultimo ma non meno importante, un prezzo competitivo per l'epoca di 16.490 franchi.

 

 

Il decennio successivo al lancio è stato caratterizzato da test comparativi in cui la concorrenza ha messo a nudo la CB 1000 R. Anche nel 2015, abbiamo dato alla Honda ottimi voti e ci siamo stupiti di quanto fosse ancora in grado di tenere il passo nonostante i suoi otto anni di età. "Tuttavia, è giunto il momento di avere un degno successore con più potenza e sistemi di assistenza moderni", era la nostra conclusione all'epoca. Nel frattempo, le hyper Naked erano già in aumento. Proiettili come la Ducati Streetfighter, la BMW S 1000 R, la MV Agusta Brutale 910 o la Super Duke di KTM.

 

Ancora una volta, Honda è caduta nel letargo e ha dovuto assistere all'ottimizzazione delle quote di mercato da parte dei suoi concorrenti. La CB 1000 R era stata detronizzata da tempo quando Honda tentò di riportare l'ex bestseller sul mercato delle moto nel 2018, più o meno invariato in una veste "Neo Sports Café" non proprio adatta alla maggioranza. Senza successo.

 

Nuova era con la CB1000 Hornet

Ora il marchio con l'ala nel suo emblema è tornato. E con un concetto promettente che sembra adattarsi molto bene ai tempi attuali: "Prendete una tecnologia collaudata e già esistente con prestazioni ragionevoli, guarnitela con un aspetto esteriore accattivante, arricchitela qua e là con caratteristiche attualmente indispensabili e vendete l'insieme a un prezzo molto attraente o aggressivo". La cosa intelligente è che la nuova 1000 Hornet (a partire da 10.990 franchi) si posiziona nella categoria di prezzo medio-alta con la Kawasaki Z900 (a partire da 10.590 franchi) e la Yamaha MT-09 (a partire da 11.290 franchi per il modello 2024), ma con 152 CV offre molto più vapore. Non vuole nemmeno giocare nel campionato delle hyper-naked, e i giapponesi sono già ben rappresentati nella fascia media con la CB750 Hornet dal 2023.

 

 

Una tecnologia collaudata e arricchita

La nuova 1000 Hornet sarà disponibile da gennaio come modello base (nei colori bianco, rosso e nero) a partire dai già citati 10.990 franchi e nella versione SP, più costosa di 2.000 franchi, in nero opaco con cerchi dorati. Il sovrapprezzo è dovuto alle maggiori prestazioni, al telaio di qualità superiore e al cambio rapido bidirezionale. Ma ora una cosa alla volta...

 

L'unità è di nuovo una Fireblade, questa volta del modello 2017. Ancora una volta, le prestazioni di punta attraverso la fasatura e la sovrapposizione sono state tagliate a favore di una maggiore fluidità e guidabilità, nonché della pressione in basso e al centro. Tra l'altro, sono stati utilizzati pistoni pressofusi anziché forgiati. Il quattro cilindri in linea DOHC raffreddato ad acqua con il classico ordine di accensione screamer genera 152 CV e una coppia massima di 105 Nm da una cilindrata di 1000 cc. Il modello SP produce 157 CV e 107 Nm, grazie all'azione di una valvola a farfalla situata nel silenziatore anteriore della SP. Anche i rapporti del cambio sono stati ottimizzati per l'uso su strada: le marce dalla seconda alla quinta hanno un rapporto più corto, mentre la sesta è stata allungata per un maggiore comfort in autostrada.

 

 

Pacchetto di assistenza standard per la Hornet

Oltre alla frizione antisaltellamento assistita, è nuovo anche il pacchetto elettronico con ride-by-wire, che comprende le modalità di guida "Rain", "Standard" e "Sport" e due programmi utente liberamente configurabili. Il controllo della trazione, dell'impennata e del freno motore sono integrati nelle modalità, anche se i sistemi devono fare a meno di un'unità di misura inerziale (IMU), il che naturalmente riduce i costi. È possibile scegliere tra tre livelli di potenza, mentre il controllo della trazione funziona sincronizzando le velocità delle ruote.

 

 

Le modalità vengono selezionate, anche durante la guida, tramite un pulsante specifico sul cruscotto del manubrio sinistro. Tutte le altre funzioni visualizzate sul display TFT da 5 pollici, comprese le funzioni di connettività come la navigazione turn-by-turn, possono essere controllate tramite un joystick retroilluminato a quattro assi.

 

 

CB1000 Hornet con nuovo scheletro

Il telaio ha un'architettura completamente nuova: Mentre la CB 1000 R era costruita su un telaio portante in profili di alluminio, la Neo Sports Café è passata all'acciaio. Anche la nuova "Kilo-Hornet" si affida all'acciaio per il telaio, ma con un'architettura a ponte in tubi d'acciaio, con il motore a sedici valvole che svolge anche qui un ruolo di supporto. Il vantaggio di questo design, indubbiamente più economico, è che lo spazio sopra la testa del cilindro è completamente libero. L'airbox potrebbe essere progettato di conseguenza, in modo da incanalare l'aria di aspirazione direttamente nella testa del cilindro. Un altro vantaggio citato da Honda è l'aumento del 70% della rigidità torsionale della struttura del telaio, che non è particolarmente attraente o di alta qualità. Ciò rende ancora più piacevole l'utilizzo di un forcellone bilaterale in alluminio fuso, molto bello. Anche in questo caso, i costi di produzione sono stati ridotti rispetto al forcellone monobraccio dei predecessori.

 

 

Le sospensioni e lo smorzamento del modello base sono gestiti da una forcella Showa "Separate Function Big Piston" completamente regolabile (41 mm). Questo componente, tecnicamente identico, è utilizzato anche nella SP, ma con tubi anodizzati in oro. L'ammortizzatore della versione base (anch'esso Showa) è controllato da un sistema di leveraggi ed è regolabile nel precarico della molla e in estensione. La SP, invece, utilizza un ammortizzatore TTX36 completamente regolabile, sviluppato in collaborazione con Öhlins e, secondo Honda, pesantemente modificato durante il processo.

 

 

Il risultato finale è - attenzione! - peso a vuoto a pieno carico (cioè con 17 litri di benzina, ma senza olio, liquido di raffreddamento e liquido dei freni) di 211 chili. 212 chili è il dato della SP, che non si muove con le pinze Nissin a quattro pistoncini sui dischi da 310 mm, ma con i più potenti Stylema di Brembo con una curva di decelerazione progressiva. Le pinze a quattro pistoncini di entrambi i modelli sono controllate da una pompa freno radiale Nissin.

 

 

Ergonomia: decisamente adatta alla maggior parte delle persone

Prima di tutto: durante il nostro tour di 145 chilometri attraverso l'entroterra collinare di Benidorm, sulla Costa Blanca spagnola, abbiamo utilizzato esclusivamente la versione SP, che ha certamente senso per il mercato svizzero. La nostra SP monta pneumatici Bridgestone Battlax S22, specificamente ottimizzati per l'uso con la Hornet da 1000 cc. In alternativa, all'acquisto di una CB1000 si possono montare anche i Dunlop Sportmaxx Roadsport 2 come pneumatici iniziali.

 

Mi sistemo sulla "mia" Hornet e mi rendo subito conto che è come tornare a casa dopo una stressante giornata di lavoro. Tutto è naturale e invitante, stare in piedi non è un problema con i miei 174 cm di altezza e gli 809 mm di altezza della sella con le suole degli stivali appoggiate. Anche il "coefficiente di scivolamento/aderenza" del rivestimento della sella è un successo. I comandi al manubrio possono essere azionati tutti in modo istintivo e senza esercizi acrobatici per le dita, e anche l'angolo delle ginocchia promette comfort. In relazione al triangolo manubrio, pedane e sella, si adotta una posizione di guida sportiva e leggermente avanzata, perfettamente adatta alle escursioni giornaliere. In altre parole, tutto è nella zona verde, compresa la pedivella del manubrio, mentre il piantone dello sterzo non è certo troppo largo.

 

 

Il display TFT è piacevole grazie all'elevato contrasto e alla perfetta leggibilità, anche alla luce diretta del sole. Tuttavia, alcune informazioni secondarie possono apparire un po' troppo piccole per chi soffre di miopia. Inoltre, sulla nostra moto di prova, il display ci metteva un po' a pensare quando si cambiava modalità, tanto che a volte facevo troppo zapping e finivo inconsapevolmente in modalità Rain, che è notevolmente limitata in termini di propulsione. Infine, è un peccato che non ci sia un display della temperatura esterna. E già che siamo in tema di punti critici: La matita rossa si vede anche negli adesivi non verniciati, persino sul serbatoio del carburante.

 

Cuore sportivo

Nel complesso, il reattore Fireblade modificato è una poesia. Indipendentemente dalla modalità preselezionata, la sua risposta alle medie e basse velocità, dove la Hornet viene usata più spesso, è esemplare e fluida. La frizione antisaltellamento, se necessaria, richiede solo due dita e può essere azionata in modo pulito con una corsa di dosaggio piuttosto breve.

 

Nel complesso, il cambio rapido bidirezionale ottiene buoni voti, soprattutto quando la Hornet viene guidata in condizioni di trazione. A velocità moderate e a carico parziale, il sistema si concede un breve periodo di riflessione prima di cambiare marcia. Questo va bene, ma ci sono già sistemi - anche nella fascia media - che sono migliori in questo stile libero.

 

 

I rapporti del cambio sono ben scelti, anche se i rapporti più corti nelle fasi da due a cinque si adattano sicuramente bene alla Hornet. L'erogazione della potenza è piacevolmente lineare fino al centro della gamma di giri, per poi passare a un carattere più progressivo. Sulla CB1000, la musica suona nell'intervallo tra 3000 e 9000 giri/min, con una propulsione utilizzabile già a partire da 4000 giri/min. L'intervallo tra i 4000 e gli 8000 giri/min - cioè l'intero medio regime - è il più comune, con vibrazioni ad alta frequenza sulla sella e sulle pedane che si fanno sentire intorno ai 6000 giri/min. Le cose diventano davvero sportive a partire da 7000 giri/min, con la Hornet che occasionalmente solleva la ruota anteriore quando si apre l'acceleratore. Va notato che il cavo dell'acceleratore è relativamente lungo. All'inizio del nostro giro di prova, ho utilizzato "solo" tre quarti dell'escursione del cavo dell'acceleratore senza rendermene conto. Quando poi ho scoperto l'ultimo quarto, la Hornet ha rivelato volentieri la sua parentela con la rabbiosa Fireblade.

 

 

Infine, due o tre parole sul suono: è sicuramente in linea con lo slogan pubblicitario dell'epoca "Con la Honda si incontrano le persone più simpatiche". In altre parole, non è certo invadente. Ma questo non significa che il motore a sedici valvole non abbia un soundscape di tutto rispetto. Soprattutto a partire dal centro, il DNA sportivo del Reaktor si fa sentire anche dal punto di vista acustico, in modo emozionale ma non invadente.

 

Honda CB1000 Hornet estremamente ariosa

In termini di stabilità di guida, questa Hornet è decisamente più ariosa, il che fa sicuramente risparmiare energia. Infatti, il solo pensiero di una curva è sufficiente a far girare la Hornet di buon grado. Nelle curve strette, si nota una certa vivacità quando si attiva la modalità Sport, con una risposta più diretta. Bisogna essere sensibili con i polsi e quando si sposta il peso per tracciare una linea pulita, il che a sua volta richiede maggiore concentrazione. Anche perché la CB1000 tende a sovrasterzare leggermente. In modalità standard, che è leggermente ritardata dagli attuatori della valvola a farfalla e quindi risponde in modo più fluido, le cose vanno molto meglio. La modalità Sport ha quindi senso soprattutto nelle curve ampie e aperte.

 

 

L'assetto è generalmente piuttosto rigido, ma offre comunque un comfort sufficiente per un tour giornaliero rilassato. Gli elementi delle sospensioni non lasciano nulla a desiderare in termini di proprietà e capacità di smorzamento e, in stretta collaborazione con i sottili e aderenti pneumatici S22, forniscono un feedback estremamente trasparente, che crea molta fiducia. Per quanto riguarda le sospensioni, Honda ha sicuramente fatto i compiti a casa sulla 1000 Hornet, anche se c'è una leggera tendenza ad alzarsi in caso di frenata angolata. Se si guida in modo normale o sportivo, tutto va bene. Se si prende il coltello tra i denti - la grande Hornet non è certo avversa a questa modalità - occorre semplicemente un po' più di concentrazione.

 

Come per il motore, tuttavia, non consideriamo queste caratteristiche come una critica, ma piuttosto come un tratto caratteriale, una sorta di tocco purista. Perché non stiamo parlando di cose fastidiose o eccessivamente irritanti. Niente a cui non ci si possa abituare.

 

Freni: qualcosa per tutti

Rimangono i freni, che Honda ha perfezionato in collaborazione con Brembo. Il mordente iniziale non è eccessivamente aggressivo ed è quindi adatto ai principianti. Allo stesso tempo, però, non è troppo morbido, in modo che anche gli amanti della sportività possano trarne vantaggio. La decelerazione non lascia nulla a desiderare e, se necessario, anche la potenza di frenata è decisamente al livello dei trackday. Il controllo finale è ottimo e, insieme al controllo di trazione convenzionale ma ben funzionante e al feedback cristallino, crea molta fiducia.

 

 

Honda CB1000 Hornet - la conclusione

La CB 1000 R del 2008 era molto vicina alla perfezione ai suoi tempi. D'altra parte, è stata criticata per la sua scarsa emotività. La nuova Hornet manca di questo tocco finale, ma non lo vediamo come uno svantaggio. Al contrario, presenta degli spigoli e un aspetto un po' trasandato. L'"imperfezione" potrebbe essere una conseguenza del prezzo competitivo o della matita rossa utilizzata, che si vede e si sente qua e là. Ma lo stesso vale per la nuova Hornet: sedetevi, sentitevi bene e divertitevi! Con un look leggermente meno premium, ma a un prezzo imbattibile.

 

Info: www.hondamoto.ch