Ducati ha affilato in ogni angolo la sua Panigale V4S di punta per il 2022. Abbiamo guidato la Primadonna, ora disponibile a 31.790 franchi svizzeri, a Jerez e ci siamo resi conto che la moto rossa è diventata ancora più accessibile, ma senza sacrificare le prestazioni.

Lo sapete? Mordete una succosa e fumante fetta di pizza. Sapete che è una "diavola", ma questa volta ha un sapore diverso. Molto più intenso. Tutti gli ingredienti sono chiaramente riconoscibili. Eppure il sapore non è eccessivo: è sapido, ma non eccessivo. Lo stesso vale per l'ultima fase di sviluppo della Panigale V4S di Ducati. Ma ora una cosa alla volta...

 

Nel 2020, due anni dopo il lancio sul mercato della Panigale V4 e il cambio di paradigma dal dogmatico V2 al concetto V4 ispirato alla MotoGP, il grande "Pani" è stato sottoposto a un aggiornamento completo. L'obiettivo era chiaro: maggiore accessibilità. Abbiamo potuto constatare di persona che non si trattava solo di una frase vuota Presentazione convincente alla stampa in Bahrain.

 

Più di tutto

Per il 2022, Bologna sta facendo un ulteriore passo avanti con la Panigale V4, ottimizzando tutti gli assemblaggi rilevanti: aerodinamica, ergonomia, motore, telaio ed elettronica. Il risultato è una Panigale V4 ancora più veloce, intuitiva e accessibile che arriverà in pista nel 2022. Il prezzo è già chiaro: 25.900 CHF per il modello standard e 31.790 CHF per il modello S. Entrambi dovrebbero essere disponibili già a dicembre 2021.

A prima vista, tutto sembra uguale, a parte le scritte, che ora sono nere anziché bianche. Tuttavia, uno sguardo più attento al modello 2022 rivela le nuove winglet, più compatte ed eleganti, soprattutto perché disegnate in stile "a due piani". L'efficienza dei componenti aerodinamici rimane tuttavia invariata, con una deportanza di 37 chili a 300 km/h. Oltre ai grandi estrattori d'aria calda sulle fiancate, ora sono presenti due fessure nella parte inferiore, attraverso le quali l'aria calda viene estratta dal vano motore, sempre tramite pressione negativa. Anche l'area della vasca sotto il motore è ora dotata di tali estrattori.

 

Ergonomia: più accessibile

Anche l'ergonomia è stata ottimizzata per l'uso in pista. In particolare, la sella ha un taglio più piatto ed è rivestita con un nuovo materiale: il modello S ha un audace look bicolore. Il risultato è che i piloti di tutte le "forme e dimensioni" dovrebbero essere in grado di muoversi meglio, e nella zona di frenata c'è una migliore aderenza sulla parte posteriore. Anche il serbatoio è stato rimodellato, il che non solo aumenta la capacità di un litro, ma dovrebbe anche facilitare l'appoggio delle gambe del pilota durante l'ancoraggio. Anche le superfici di contatto con gli avambracci sono state ottimizzate per migliorare le possibilità di appoggio quando si scende.

Motore: più potenza e raffinatezza

La cilindrata della "Desmosedici Stradale" conforme alla normativa Euro5 è rimasta di 1103 cc, ma la potenza massima è aumentata di 1,5, passando a 215,5 CV a 13.000 giri/min. L'aumento di potenza è dovuto principalmente al nuovo impianto di scarico con uscite più grandi che riducono la contropressione (+18%).

 

Anche il circuito dell'olio, compresa la pompa dell'olio, e il cambio sono nuovi. In quest'ultimo, i rapporti della prima, seconda e sesta marcia sono stati allungati. Ducati lo definisce un rapporto di trasmissione "racing-oriented", che deriva dai piloti del Campionato Mondiale Superbike e quindi dalla V4R. In altre parole, ora dovrebbe essere più facile affrontare le curve strette in prima marcia, beneficiare maggiormente del freno motore e accelerare con più energia.

Sono state introdotte quattro nuove modalità di potenza del motore con logica personalizzata: "Full", "High", "Medium" e "Low", mentre le modalità Full e Low sono state riprogrammate. La prima è destinata a richiamare la mappa più sportiva mai implementata in una Panigale. Come High e Medium, eroga tutti i 215,5 CV, ma non limita in alcun modo la curva di coppia del V4 (tranne che in prima marcia) e non è quindi integrata in nessuno dei riding mode standard. La modalità "Low", programmata per l'uso su strada, limita le prestazioni massime a 150 CV.

 

Passiamo al peso: il modello S pesa 195,5 chili pronto per la guida e il modello base pesa tre chili in più con sospensioni convenzionali anziché semiattive e cerchi fusi anziché forgiati, che sono decorati con l'elegante quadrato di colore rosso del modello S.

 

Design anti-squat

La forcella semiattiva NPX 25/30 a pressione di gas di Öhlins, montata sulla S e che riduce la cavitazione del liquido dei freni, deriva direttamente dalle corse. Ha un'escursione della molla di 5 mm in più con un tasso di molla leggermente ridotto. Ciò dovrebbe consentire assetti più morbidi con una risposta più fluida da parte dell'assemblaggio, garantendo comunque una buona sensazione in caso di ancoraggio duro e una migliore guida in uscita di curva. Anche il puntone della sospensione TTX36 e l'ammortizzatore di sterzo, sempre di Öhlins, funzionano in base alla situazione e utilizzano i valori dell'IMU a sei assi. Il modello base è molleggiato e smorzato all'anteriore dalla forcella Big Piston di Showa e al posteriore da un ammortizzatore Sachs. Anche questi componenti sono completamente regolabili.

 

 

Interessante: il punto di rotazione del forcellone è ora più alto di 4 mm. Ducati spera che ciò riduca l'effetto squat. In altre parole, la nuova Panigale V4 dovrebbe comprimere meno il posteriore quando si accelera forte e quindi essere più stabile in uscita dalle curve.

 

 

Le modalità di guida di livello superiore "Race A", "Race B", "Sport" e "Street" possono ancora essere attivate. Come in precedenza, ognuna di esse contiene impostazioni pre-programmate per tutti i gruppi e i sistemi di assistenza. Le informazioni in tempo reale sul comportamento della moto nello spazio tridimensionale sono fornite dalla già citata IMU a sei assi.

 

"Lascia fare a me..."

Ma ora basta con la teoria e la tecnologia. Vogliamo sapere di cosa è capace la nuova Panigale V4S. Cinque sessioni da 15 minuti sul Circuito di Jerez, con pneumatici slick SC1 appena sfornati da Pirelli. Si parte!

 

Primo giro. Fa ancora piuttosto freddo e, dato che sono nel secondo gruppo, dopo 10 minuti di pausa prendo in mano una Panigale V4S con gomme slick che si sono già raffreddate un po'. Quindi i primi giri sono facili. Sono passati due anni dall'ultima volta che sono stato qui, quindi sono ancora più sorpreso dal fatto che tutto vada molto bene: questa Ducati mi toglie una quantità incredibile di lavoro.

 

 

Le slick sono in temperatura e inizio ad aumentare il "ritmo", inizialmente in modalità "Race B" (piena potenza, risposta fluida). Noto subito due cose: In primo luogo, qui a Jerez posso affrontare quattro nuove curve in prima marcia e posso davvero dare il massimo in uscita di curva. La Panigale è aggressiva, ma estremamente facile da controllare. E questo in prima marcia con 215,5 CV! Non c'è dubbio: questo motore è e rimane roboante sotto ogni punto di vista. E i nuovi rapporti del cambio sono sicuramente un vantaggio!

 

In secondo luogo, questa Panigale mi permette di percorrere raggi che prima erano semplicemente impensabili, almeno rispetto al primo modello V4S. Posso scegliere la linea più stretta che voglio e godere di una stabilità esemplare. E non vengo in alcun modo trascinato fuori dalla curva. Sembra quindi che gli sforzi compiuti da Ducati per ridurre la tendenza all'anti-squat siano stati ripagati.

 

 

Nel complesso, le caratteristiche citate non solo liberano la memoria di lavoro umana a lungo termine, ma fanno anche risparmiare molta energia fisica. Inoltre, la Panigale V4S del modello 2022 è ancora più bonaria in caso di errori di guida e/o correzioni.

 

Gli angeli custodi elettronici

Alla seconda curva c'è ancora il gelo. Quindi "Gara B" di nuovo. Esco dalla seconda e stretta corsia di destra in prima marcia e attivo il secondo stadio di accensione quando cambio sotto carico. La perdita di potenza di trazione è in realtà minima grazie ai nuovi rapporti di trasmissione, motivo per cui non c'è instabilità in questa fase critica. In generale, le incredibili prestazioni del quickshifter sono sorprendenti.

 

Verso la fine del mio terzo giro, le gomme sono consumate sui fianchi (le Pirelli hanno ormai sei sessioni all'attivo). Normalmente avrei tolto le gomme a questo punto, ma mi ritrovo a fare i miei giri più veloci fino a quel momento. Il motivo: anche l'elettronica si è accorta che la gomma sta per abbandonare il fantasma. Le manovre di cambiata sono ora più fluide e il controllo di trazione sta tirando fuori l'ultima mescola per me.

 

 

Le Pirelli all'anteriore sono ancora in ottima forma, per questo mi sto concentrando sulla zona di frenata. E guardate: Anche adesso, spesso freno troppo presto. Per me questo è un segno che le prestazioni di frenata nel complesso stanno migliorando. Quindi cerco nuovi punti di frenata, mollo l'ancora sempre più tardi e mi rendo conto che in passato a Jerez avevo semplicemente bisogno di più metri quando invertivo la spinta.

 

Di nuovo stagionato

Prima sessione pomeridiana: modalità "Race A"! La Panigale ora si sente un po' più frizzante. È un po' più spontanea sull'acceleratore, ma continua a essere una gentleman esemplare sul fronte del motore. Lo stesso vale per il telaio, che ora è un po' più agile, soprattutto nelle curve lente in prima marcia. In generale, tuttavia, le differenze sono marginali. Il fatto che non senta quasi la necessità di cambiare nulla in nessuna delle due modalità dimostra che gli chef dell'elettronica Ducati hanno dato un'ottima mano a tutto. Avrei stretto un po' la compressione posteriore delle sospensioni semiattive solo se ci fosse stata una sesta curva.

 

 

Infine, alcune osservazioni sul nuovo layout "Track Evo" del display TFT: i nuovi "lampeggi" per il limitatore e il "tempo di cambiata ideale", retroilluminati da LED dedicati e posizionati in alto, sono molto più facili da riconoscere dal campo visivo periferico. Per contro, è necessario osservare attentamente i campi di intervento dei sistemi di assistenza.

 

 

Conclusione

Dopo cinque sessioni di Jerez, una cosa è chiara: la Panigale V4S è diventata molto più accessibile. Anche i neofiti della pista avranno pane per i loro denti in termini di piacere di guida, a prescindere dai giganteschi 215,5 CV. Mentre i piloti più esperti potranno lavorare sui loro tempi sul giro (più veloci) in modo ancora più rilassato ed efficiente. Buon Appetito!

 

Info: www.ducati.com