Egal, ob Profi oder Neuling: Mit der neuen Ducati Panigale V4 sollen alle auf Anhieb schneller sein und sich dabei deutlich wohler fühlen. Dies sind die zentralen Entwicklungsziele, welche die Roten für die jüngste Entwicklungsstufe ihres Superbikes formuliert haben. Viel mehr Power braucht es dafür nicht. Aber ein komplett neues Chassis und das Fortschrittlichste, was Ducati Corse an Elektronik herausgibt. Erster Ritt.

 

Vallelunga. Nicht von ungefähr präsentiert Ducati die jüngste Entwicklungsstufe seiner Galionsfigur Panigale V4 ausgerechnet auf diesem sehr technischen und fahrerisch extrem anspruchsvollen Rundkurs nahe Rom. Es ist kein Geheimnis, dass die Superbikes der Roten bis zum Start der Panigale-V4-Ära im Winkelwerk nicht die zugänglichsten am Markt waren. Und um zu beweisen, dass diese Zeiten endgültig vorbei sind, wurde die erste Panigale V4 anno 2018 der Fachpresse auf dem kniffligen GP-Kurs von Valencia serviert. Ein mutiger, letztendlich aber lohnender Schritt, denn die Panigale V4 erwies sich als das erste Ducati-Superbike, mit dem vor, in und nach Kurven ein im Vergleich zur Konkurrenz ähnliches Mass an Kraft und Hirnkapazität zu investieren war.

 

 

Inzwischen steht die dritte Panigale-V4-Entwicklungsstufe in den Starlöchern (die nationale Premiere findet bei den Schweizer Ducati-Händlern am 28. September statt). Mit der Pressevorstellung in Vallelunga verfolgt Ducati exakt dieselbe Strategie wie seinerzeit in Valencia und geht nun sogar einen Schritt weiter. Denn das komplett überarbeitete Chassis des neuen Ducati-Superbikes soll die ambitionierte Zeitenjagd nochmals deutlich einfacher und damit kräfteschonender gestalten. So heisst es, dass MotoGP-Weltmeister Pecco Bagnaia auf der neuen Panigale V4 im Vergleich zur Vorgängerin gut eine Sekunde pro Runde schneller unterwegs sei.

 

Ducati Panigale V4 S: Exklusives Test-Szenario

Vallelunga ist nicht nur ein fahrtechnisch anspruchsvolles Pflaster, der 4,085 km messende Rundkurs ist zudem Neuland für mich. Umso gespannter bin ich, wie leicht (oder schwer) es mir die Panigale V4 auf diesem Pflaster machen wird.

 

Auf die technischen Innovationen der ab sofort als Basis- (ab 28 990 Franken) und als S-Version (ab 34 990 Franken) erhältlichen, neuen Panigale V4 sind wir bereits im Detail eingegangen. Der Vollständigkeit halber sollen die zentralen Updates – ergänzt durch einige neue Erkenntnisse – hier aber nochmals aufgeführt werden. Und zwar werde ich euch auf eine fliegende Runde mitnehmen und versuchen, das fahrerisch erspürte jeweils gleich mit dem technischen Kontext in Verbindung zu bringen.

 

 

Und so richte ich mich auf der mir zugeteilten Panigale V4 S ein. Sie hebt sich vom Basis-Modell durch das adaptive Öhlins-Fahrwerk der dritten Generation, das schneller und über einen maximierten Dämpfungsbereich arbeiten soll, die Schmiederäder sowie die Lithium-Ionen-Batterie ab. Speziell ist heute, dass wirklich nur ich auf dieser einen Panigale fahren werde. Zudem steht mir mit Massimo Lupi ein Datarecording-Ingenieur zur Seite. Er wird mir nach jedem der insgesamt sechs 15-Minuten-Turns mithilfe von Visualisierungen aus dem optionalen «Ducati Data Logger» die Leviten lesen und wertvolle Tipps für schnellere Zeiten geben.

 

Apropos schnelle Zeiten: Wir fahren auf vorgeheizten Pirelli-Slicks der Spezifikation SC1 vorn und SC0 hinten (2,4 bzw. 1,7 bar Luftdruck). In Bezug auf das Fahrwerks-Setting wurden unsere Testmaschinen – wie von Ducati für den Einsatz auf dem Track im Handbuch empfohlen – vorn um 3 und hinten um 6 mm angehoben.

 

Mehr Platz, Schutz und Info

Selbstverständlich gibt sich die Ergonomie hypersportlich, nicht jedoch zu extrem. Tatsächlich habe ich als Pilot mehr Platz und damit Bewegungsspielraum. Um 35 mm wurde die Sitzfläche verlängert, gleichzeitig ist sie neu 50 mm breiter, und sie fällt weniger steil nach vorn ab, sodass ich beim harten Bremsen weniger stark nach vorn geworfen werde. Das passt schon mal prima – genauso wie der Knieschluss am neu gezeichneten Tank. Unglaublich übrigens, wie schmal sich diese neue Panigale anfühlt, was sicher auch an den beidseits um 10 mm nach innen verlegten Fussrasten liegt.

 

 

Sämtliche relevanten Informationen werden im neuen 6,9-Zoll-TFT-Display (bisher 5 Zoll) mit Echtglas perfekt dargestellt. Dank des Seitenverhältnisses von 8:3 ist es deutlich breiter als sein Vorgänger und kann entsprechend mehr Informationen darstellen. Wobei man sich spezifische und sehr hübsch gestaltete Informationsfelder – sogenannte «Views» – einblenden lassen kann. Etwa zu Zwischen- und Rundenzeiten, Leistungs- und Drehmoment-Output, g-Kräften, Schräglagenwinkel oder auch Reifendruck bzw. Turn-by-turn-Navigation.

 

 

Ducati Panigale V4: Noch intelligenter

Im dritten Gang schiesse ich aus der «Roma»-Kurve auf die Start-Zielgerade, die mit einer «Geraden» allerdings rein gar nichts zu tun hat. Man ballert hier unter Volllast bis in den Fünften die Gänge durch, zieht dabei links rüber, schiesst über eine Kuppe und taucht dann rechts in die ultraschnelle «Curva Grande» ein.

 

Die Power des Desmosedici-Stradale-V4 mit gegenläufig rotierender Kurbelwelle und unverändert 1103 ccm Hubraum ist astral. 216 PS stehen an (bei 13 500/min) sowie ein maximales Drehmoment von 120,9 Nm (bei 11 250/min). Mit der Akra-Rennauspuffanlage und dem entsprechenden Kit ziehen sogar 228 PS an der Kette. Alles in allem entspricht dies in der strassenhomologierten Konfiguration zwar nur einem halben Zusatz-PS, doch in Zeiten von Euro5+ ist das definitiv eine Errungenschaft.

 

 

Das leichte Plus an Leistung ist auf eine Anpassung der Steuerzeiten zurückzuführen. Die Profile der Nockenwellen wurden neu gezeichnet und generieren mehr Ventilhub. Lichtmaschine und Ölpumpe sind die gleichen wie bei der Panigale V4 R, während die Getriebetrommel von der Superleggera V4 stammt. Die variablen Ansaugtrichter arbeiten neu über einen erweiterten Bereich (+ 15 mm).

 

Der Quickshifter, dessen Regelelektronik komplett ins Motorrad versetzt wurde, bietet neu kürzere Schaltwege, und er erfordert merklich weniger Kraftaufwand. Die Präzision ist auf Topniveau, ebenso das Einrastfeedback. Und so wird mich dieses System heute kein einziges Mal mit einem Verschalter oder einer ungewollten Neutralstellung konfrontieren.

 

 

Die schiere Power ist dank der piekfeinen Traktionskontrolle sehr gut zu kontrollieren und wird mich heute nie überfordern. Gleichzeitig sorgt die Wheelie-Kontrolle vorn zuverlässig für Kontakt zum Asphalt, sodass die ultraschnell und unter Volllast gefahrenen Richtungswechsel mit viel Präzision von der Hand gehen. Ohne Kraftaufwand geht diese Kür nicht vonstatten. Allerdings wage ich – ohne den direkten Vergleich zu haben – die Behauptung, dass die zwei Kilo schwerere Vorgängerin die Muskeln hier deutlich intensiver bemüht hätte. Zudem wäre wohl deutlich mehr Bewegung im Fahrwerk gewesen, wobei der um vier Prozent reduzierte Strömungswiderstand der Neuen hier sicher in die Karten spielt. Wir haben also schon mal ein erstes klares Indiz, dass das erneuerte Chassis (siehe unten) die alte Komposition in puncto Performance in den Schatten stellt.

 

 

Was auf diesem Tiefflug ebenfalls auffällt: Ich bin hinter der neu gezeichneten Front mit grossem Plexi besser geschützt. Entsprechend werde ich weniger durchgeschüttelt und habe so auch eine klarere Sicht.

 

Chassis: Steifigkeit optimiert

Wie bereits erwähnt, lautete das wichtigste Entwicklungsziel die Steigerung der Zugänglichkeit und damit des Vertrauens. Voraussetzung hierfür war eine komplette Neuausrichtung des Chassis, was auch von der Rennabteilung Ducati Corse gefordert wurde. Man darf nicht vergessen, dass der Entwicklungsstart der Panigale V4 im Jahr 2015 erfolgte. Heute, 10 Jahre später, stehen Reifen mit massiv gesteigertem Potenzial zur Verfügung. Und um ebendieses Potenzial in der Superbike-WM voll ausschöpfen zu können, wurden neue Steifigkeitswerte für Rahmen und Schwinge eingefordert.

 

 

Ab den heute gefahrenen Schräglagen jenseits der 60-Grad-Marke können die Federelemente rein physikalisch nicht mehr richtig funktionieren. Entsprechend muss der Rahmen die dämpfende Funktion übernehmen. Und so wurde der Alu-Frontrahmen nicht nur 730 Gramm leichter, seine Seitensteifigkeit wurde um satte 40 Prozent reduziert. Bei der Schwinge sind es 37 Prozent weniger, und ja: die dogmatische, mit der 916 bei Ducati eingeführte Einarmschwinge musste – nach kurzem Intermezzo bei der 999 – definitiv zugunsten einer Zweiarmschwinge das Feld räumen. Die Torsionssteifigkeit der besagten Komponenten blieb unverändert, die Längssteifigkeit wurde sogar ein wenig erhöht, sodass hartes Beschleunigen und Bremsen sauber verarbeitet werden.

 

Mehr Grip, Feeling und Sicherheit

Was das nun in der Praxis bedeutet, lässt sich sehr gut vor, in und nach der engen Erstgang-Links «Soratte» schildern: Man kommt hier im dritten Gang angeflogen, wirft den Anker, schaltet runter und zieht auf der Bremse rein. Kaum zu glauben, wie satt liegend und präzis die V4 S zum Kurvenscheitel pfeilt. Aufstellmoment? Fehlanzeige! Wobei hier das neu eingeführte Race eCBS zum Zuge kommt.

 

Konkret handelt es sich um ein elektronisch geregeltes Kombi-Bremssystem, das je nach Fahrsituation bzw. Schräglage und vertikaler Last am Heck die Hinterradbremse aktiviert. Der Algorithmus stammt dabei aus der MotoGP und emuliert quasi das, was Bagnaia mit Hand, Fuss und Daumen zaubert.

 

 

Die weiter oben angesprochene, prämierte Stabilität beim Bremsen und Einlenken rührt also daher, dass das System hinten mit bremst, wenngleich ich die Hinterradbremse nicht berühre. Später wird sich bei der Analyse des Datarecordings herausstellen, dass das eCBS hinten bis zu 5 bar Bremsdruck induziert hat!

 

Jetzt geht’s in Vollschräglage durchs Eck. Der Asphalt weist hier die eine oder andere Unebenheit auf, doch die Panigale bügelt alles zuverlässig und sauber weg und vermittelt dabei ein Feedback, das in puncto Klarheit echt unverschämt gut ist. Das Vertrauen bei Kurvenfahrten war schon bei der Vorgängerin auf Top-Niveau. Aber diese Panigale fühlt sich diesbezüglich nochmals eine gehörige Portion kompetenter an. Zudem erlauben es mir die üppigen Platzverhältnisse, genau jene Position einzunehmen, die sich für mich am natürlichsten anfühlt. Sprich, diese Panigale zwingt mir sicher keine ungewollte Sitzhaltung auf.

 

Volle Kanne aus dem Eck auf der Panigale V4

Auch am Kurvenausgang glänzt die Neue. Unter- oder Übersteuern? Nichts dergleichen! Und wenn mich Traktions- oder Wheeliekontrolle einmal zu fest einbremsen, sind die Systeme mit wenigen Drückern an der Lenkerarmatur links im Nu angepasst. Was hier – beim Rauspfeffern – ebenfalls auffällt: Ich kann dank der Geräumigkeit easy auf die Aussenraste stehen und mein Oberkörpergewicht nach vorn auf die Kurveninnenseite verlagern, während ich die Gänge durchlade. Das schafft Stabilität, während ich ein geniales Gefühl für die Gripreserven der 200/60er-Walze habe.

 

 

Besagte Transparenz ist auf die neue Aufnahme inkl. Link-System des Federbeins zurückzuführen. Dieses ist neu nach MotoGP-Schnittmuster platzsparend in eine ultra-kompakte Strebe aus geschmiedetem Aluminium eingespannt (vormals zweiteilig), wobei die Schraubpunkte der Zugstrebe jetzt mit Nadellagern bestückt sind. Die Kräfte werden so mit weniger Reibverlusten und zudem direkter ins Federbein geleitet, was Traktionsvermögen und Feedback merklich verbessert. Zudem schafft diese Architektur Platz für eine extra lange Schwinge (Radstand: +16 mm), und die Auspuffdämpfer können so vorbildlich massenzentralisiert unter dem Motor untergebracht werden. Tatsächlich ist dies eine Weltpremiere, spricht, es gibt kein anderes Superbike mit Zweiarmschwinge und unter dem Motor liegendem Auspuff. Insgesamt konnten bei der Baugruppe Hinterrad-Schwinge-Federbein 2,7 Kilo eingespart werden (3,3 Kilo bei der S).

 

Elektronik: Unglaublich effizient

Zurück zum Kurvenausgang: Auch hier interveniert das Race eCBS unterstützend, bremst teilweise leicht mit und schafft so zusätzliche Stabilität. Und das Race eCBS ist nicht allein! Es wird nämlich flankiert vom neu eingeführten «Ducati Vehicle Observer». Zur bestehenden Inertialmesseinheit addieren sich – für eine weitere Effizienzsteigerung der Traktions-, der Wheelie- und der Launch-Kontrolle – 70 virtuelle Sensoren. Es gibt also eine ganze Reihe zusätzlicher Faktoren, die von den Rechnereinheiten interpretiert bzw. berücksichtigt werden, damit die Panigale V4 mithilfe der Assistenzsysteme noch näher ans physikalische Limit gebracht werden kann.

 

 

Tatsächlich arbeiten alle Assistenzsysteme mit einer unglaublich hohen Effizienz. Kaum zu glauben, wie locker man im Sattel der Panigale V4 mit ihren 216 PS umgehen kann. Das Vertrauen ist immerzu da, und ich hatte heute nie das Gefühl, digital eingebremst worden zu sein. Wahnsinn!

 

Und noch eine Bemerkung zu den Reifen: Ab Werk sind bei der Panigale V4 Pirelli Supercorsa SP V4 aufgezogen. Wer will, kann für den Trackday – quasi «Plug-and-play» – problemlos die Superbike-WM-Dimensionen 125/70 und 200/65 aufziehen. Kurze Kalibrierungsfahrt mit 50 km/h durch die Pitlane, fertig!

 

 

Die Flossen einziehen

Zurück auf unsere fliegende Runde: Vor mir macht sich die «Tornantino» auf, die engste Kurve von Vallelunga – ebenfalls im 1. Gang zu nehmen, der bei der neuen Panigale extra lang übersetzt ist. Zwei Dinge fallen hier auf: Erstens, wie viel Arbeit mir die Panigale V4 in dieser körperlich ausgesprochen fordernden Kurve abnimmt. Mit der Blicktechnik und der Linienwahl habe ich weiss Gott schon genug um die Ohren. Nur gut, dass der V4 selbst im ersten Gang super-sanft Gas annimmt, was enorm viel Hirnkapazität frei macht.

 

Zweitens schrappen immer wieder die Stiefelschleifer über den Asphalt. Sicher liegt das bis zu einem gewissen Grad an meinen wasserdicht ausgeführten und damit eher dicken Daytona-Stiefeln. Anderseits ist es aber schon so, dass die nach innen gerückten Fussrasten eher kurz geschnitten sind. Man muss die Treter vor dem Einlenken also schon sauber auf den Rasten büscheln, um das zweifelsohne begeisternde Schräglagenpotenzial dieses Racers voll auskosten zu können.

 

 

Voll in die Eisen

Schon bin ich wieder bei der Zielkurve «Roma». Diesmal allerdings Eingangs, wo ich mich mit einer der intensivsten Bremszonen von Vallelunga konfrontiert sehe. Der perfekte Ort, um den neuen Hypure-Bremssätteln von Brembo, die in der Panigale V4 ihre Premiere feiern, im wahrsten Sinne des Wortes auf den Zahn zu fühlen.

 

 

Schon die Stylema-Anker der Vorgängerin liessen bezüglich Bremsperformance absolut keine Wünsche offen. Entsprechend liegen zwischen ihnen und den neuen, innenbelüfteten und im Paar 60 Gramm leichteren Hypure-Pendants bei der reinen Bremskraft sicher keine Welten. Die Dosierbarkeit gehört mit zum Besten, was ich je auf einer Rennstrecke gefahren bin, und Fading wurde definitiv auch nie zum Thema. Alles in allem extrem gute Bremsware, die mit der unglaublichen Performance der Panigale V4 locker fertig wird und massgeblich zu ihr beiträgt.

 

Ducati Panigale V4 S für 2025 – das Fazit

Mit dem flexibler ausgelegten Chassis, der nochmals ausgefeilteren Elektronik und der entspannteren Ergonomie ist es insbesondere für Normalsterbliche (aber auch für Profis) nochmals einfacher geworden, die schiere Power dieses feurigen Zuchthengstes in tiefere Rundenzeiten umzumünzen. Wobei speziell das köstliche Zusammenspiel des Race eCBS und der Komposition Chassis-Fahrwerk in puncto Effizienzsteigerung eine neue Dimension darstellt.

 

 

Info: www.ducati.ch