Ci sono esperienze che non dimenticherete mai nella vostra vita: la prima volta che avete fatto sesso, il trasferimento a casa vostra, il primo figlio... e l'essere uno dei 12 giornalisti in tutto il mondo a cui è stato permesso di testare la pietra miliare Ducati Panigale V4 R.

Oggi, 30 novembre, sono uno dei soli 12 giornalisti invitati in tutto il mondo a provare la super-esclusiva Ducati Panigale V4 R, disponibile a 41.490 franchi svizzeri. Il programma prevede quattro sessioni di 15 minuti sul circuito del GP di Jerez. Sono ben consapevole del significato della moto che mi aspettava nel box 2, poiché la Panigale V4 ha annunciato un cambio di paradigma dal dogmatico V2 al motore V4 collaudato in MotoGP per le superbike Ducati all'inizio del 2018. In effetti, il reattore V4 noto come "Desmosedici Stradale" segna la fine di un'era trentennale di V2, durante la quale sono stati vinti in totale 14 titoli piloti e 17 titoli costruttori nel Campionato Mondiale Superbike (di fatto dominato) dalla 851 alla 916 e dalla 1098 alla Panigale.

 

Ora è definitivamente finita, anche se il team Ducati Works con i piloti Chaz Davies e Alvaro Bautista potrà contare sul motore V4 a 90 gradi a partire dal 2019 (fino ad allora si utilizzava ancora il V2). E oggi si darà il via alla fase di omologazione per il pilota ufficiale.

 

Solo il meglio del meglio

Poiché il regolamento impone un limite di cilindrata a 1000 cc nel Campionato Mondiale Superbike, la Desmosedici Stradale è stata ridotta da 1103 a 998 cc per l'utilizzo della V4 R. È sorprendente che, nonostante il motore più piccolo di 105 cc e lo stesso rapporto di compressione, ci sia un aumento significativo della potenza di picco. Qui la potenza massima è di 221 CV anziché 214 ed è disponibile a un vertiginoso regime di 15.250 giri/min (il limitatore è a 16.000 giri/min!). Come è possibile? Beh, grazie all'abilità ingegneristica e all'uso di componenti e materiali ad alta tecnologia. Ad esempio, sono state utilizzate bielle in titanio, ciascuna più leggera di 100 g rispetto alle controparti in acciaio del V4. L'albero motore forgiato è stato alleggerito di ben 1,1 kg e i pistoni forgiati hanno ciascuno un solo anello di compressione e di raschiamento dell'olio, il che riduce l'attrito interno e quindi il piacere di girare.

 

 

Allo stesso tempo, è stata prestata attenzione a garantire che la R-V4 sia alimentata con una quantità approssimativa di carburante, soprattutto agli alti regimi. Questo perché la pressione centrale (112 anziché 124 Nm) è di secondaria importanza in una moto da corsa ottimizzata senza compromessi per l'uso in pista. Le valvole a farfalla ellittiche sono più grandi di 4 mm rispetto all'equivalente a sezione circolare e sono anch'esse ottimizzate per il flusso. Le valvole a farfalla ellittiche sono più grandi di 4 mm rispetto alle equivalenti a sezione circolare e sono anch'esse ottimizzate per il flusso, in quanto respirano attraverso prese d'aria variabili ottimizzate e un filtro dell'aria da corsa altamente permeabile e, attraverso condotti di aspirazione allargati, passano attraverso alberi a camme con alzata aumentata fino alle valvole di aspirazione in titanio.

 

Il motore Ducati più potente di tutti i tempi è quindi ricco di autentica tecnologia da corsa. Ma se volete davvero saperlo, ordinate l'impianto di scarico performante Ducati di Akrapovic, che sprigiona 234 CV dal V4 R astrale e quindi un rapporto peso-potenza di 1,25 CV per chilo (invece di 1,14). Si tratta quasi esattamente delle prestazioni massime della MotoGP di Loris Capirossi del 2003. Il peso pronto per la guida si riduce da 193 a 186,5 chili (pronto per la guida!) con l'impianto Akrapovic, che viene fornito con le relative mappature elettroniche.

 

In viaggio con calzature di pregio

Gli ingegneri (Ducati Corse) si sono impegnati a fondo anche per quanto riguarda la ciclistica, con una geometria pressoché identica: il telaio non è solo più leggero, ma anche più flessibile (grazie alle parti laterali tagliate a macchina secondo l'esperienza della MotoGP), il che dovrebbe portare vantaggi soprattutto in ingresso di curva. L'aspetto veramente "racing" è che il punto di rotazione del forcellone può essere regolato in quattro posizioni, in modo da adattare ancora meglio la R allo stile di guida individuale o a particolari layout di pista. Al posto delle sospensioni semiattive Öhlins della S, la R utilizza elementi elastici "convenzionali". Tuttavia, la forcella NPX 25/30 a pressione con rivestimento TiN (Öhlins) è tutt'altro che convenzionale, ma corrisponde piuttosto ai migliori prodotti da corsa. Lo stesso vale per il puntone TTX36 e l'ammortizzatore di sterzo regolabile.

 

Il "Pack Aero" di Ducati Corse, di serie sulla V4 R, merita un'attenzione particolare: il kit di carenatura completamente nuovo non solo conferisce alla Primadonna un look bestiale, ma protegge anche molto meglio il pilota dalla corrente d'aria, aumenta la deportanza grazie alle winglet e ottimizza anche il raffreddamento.

 

 

Rimane l'elettronica. Poiché la V4 S offre già tutto, dall'ABS in curva al launch control, dai sistemi di assistenza alla trazione, all'impennata, alla derapata, al powerslide e al controllo del freno motore fino al quickshifter bidirezionale, a Bologna non si è vista la necessità di intervenire direttamente. Anche se gli algoritmi dei sistemi di assistenza, regolabili anche durante la guida tramite i pulsanti sul manubrio e integrati nelle modalità "Street", "Sport" e "Race", sono stati ulteriormente ottimizzati per un utilizzo senza compromessi in pista. In particolare, il nuovo sistema di controllo della trazione con un algoritmo predittivo e quindi un funzionamento più rapido e fluido. Nuovi sono il limitatore dei box e il cronometro dei giri con supporto GPS, che non solo riconosce e misura automaticamente i tempi sul giro (e li visualizza sul display TFT da 5 pollici), ma può anche salvare due tempi di sezione e visualizzarli sul display.

 

Eccoci qua!

Prima curva! La pista è ancora "mezza bagnata", per cui usciamo con pneumatici da pioggia e in modalità "Sport". E guardate, guardate, guardate: Non stiamo guidando la "R standard", ma la versione Akrapovic. 234 CV. E allora via! Il controllo di trazione è costantemente al lavoro, il colore giallo domina il display TFT. Davanti a me si apre il rettilineo in discesa verso "Dry Sac" - a tutto gas! Una volta liberata dalle grinfie del controllo di trazione, la R sale di giri come se fosse stata morsa da una scimmia, e a partire da 10.000 giri/min. la spinta vi fa uscire di scena con un poderoso calcio. L'ago del contagiri digitale sale come un tergicristallo ad alta tensione fino al limitatore di velocità. Ma questo non fa della R una furia bruta e senza compromessi. Anzi, è sorprendentemente accessibile, il che significa che un pilota esperto sarà in grado di sfruttare tutta la sua potenza fin da subito. Anche grazie agli eccellenti sistemi di assistenza. Ho difficoltà con la V4 R solo sui rettilinei. L'anteriore rimbalza parecchio, quindi devo togliere il piede dall'acceleratore per evitare che il manubrio rimbalzi. Secondo me, la colpa è degli pneumatici da pioggia e delle sospensioni più morbide.

 

E avevo ragione. Nella seconda curva, percorsa in modalità "Race" con pneumatici slick Pirelli SC1 su pista asciutta, non c'è quasi traccia della suddetta instabilità. Questo non significa che si debba girare con noncuranza il cavo dell'acceleratore al limite all'uscita di una curva. Perché la "Erre" rimane uno strumento sensibile di alta precisione con l'accelerazione di una catapulta a vapore di una portaerei. È sufficiente posizionarsi in modo pulito sulle pedane, mettere molto peso in avanti e "guidare" il manubrio il più delicatamente possibile - allora è giusto così.

 

A proposito di precisione: concentriamoci ora sulla zona di frenata. Il punto di frenata più difficile a Jerez è sicuramente quello dopo il lungo rettilineo prima della Dry Sac. Chiunque lanci l'ancora Brembo Stylema in questo punto sarà catapultato in una nuova dimensione delle prestazioni di frenata: L'impianto 330 all'anteriore lavora con tale sicurezza in tutte le dimensioni da far quasi venire le lacrime agli occhi. La decelerazione è galattica e si stenta a credere alla forza e all'efficienza con cui questo Duc può essere "frenato insieme" fino all'apice della curva. Spesso si pensa che si sarebbe potuto fare un po' più tardi e più forte. Questo è certamente merito anche della stabilità di frenata davvero eroica, grazie alla quale l'Aero Pack mostra il suo effetto e offre anche un'impeccabile protezione dal vento. Anche la frizione antisaltellamento, che toglie una quantità fenomenale di lavoro, fa la sua parte nella stabilità di decelerazione a prova di bomba. La modulazione dei freni? Direi che non ha eguali. E poi c'è il feedback, anch'esso una rivelazione. Riesco a sentire ogni granello di asfalto nella parte posteriore dell'"Angel Nieto", e se voglio correggere un po' la traiettoria, l'"Erre", preciso come un fucile da cecchino, è sempre pronto a intervenire.

 

 

 

 

Questa moto è, per così dire, la fiducia materializzata. Anche perché ha un'escursione limite eccezionalmente ampia in tutte le dimensioni rilevanti. E questa caratteristica si concretizza anche all'uscita delle curve. Non solo si può variare la traiettoria - larga o stretta che sia - quasi a piacimento con una maneggevolezza entusiasmante; è la gestione accessibile della potenza pura che rende un mondo con 234 CV un'esperienza divertente anche per i comuni mortali.

 

La curva 4 è sicuramente un punto in cui è necessario avere coraggio. E come se fossi seduto su una moto da 120 CV, stringo il cavo dell'acceleratore più o meno con noncuranza all'uscita, con la R che si inclina leggermente e fa il resto per me tramite il controllo di trazione. È incredibile quanto sia avanzata l'elettronica di controllo nel frattempo. "Sito Pons", la prossima destra, viene frenata bruscamente e mi rendo conto che sto tenendo pienamente conto dei cordoli nell'ultima curva. Volo in pista in modo fluido, i tempi sul giro crollano. Anche il controllo delle impennate fa un lavoro magistrale. E questo perché non rallenta l'andatura (come il controllo di trazione). Anche se la ruota anteriore si alza leggermente, questo non fa perdere tempo ed è una carta vincente per un buon punteggio di stile. Che esperienza!

 

Conclusione

La V4 R ha il suo prezzo, ma tra tutte le moto di grande serie che abbiamo guidato è certamente la più vicina a una vera moto da corsa. Il motore è roboante, così come il telaio e i freni. E l'elettronica garantisce che l'impressionante potenza possa essere sfruttata anche dai comuni mortali. Tuttavia, raccomandiamo la R ai piloti esperti. Perché all'uscita di una curva, nonostante l'assistenza completa, bisogna sapere cosa si sta facendo.

 

Info: www.ducati.ch