Sono passati sette anni dall'ultima revisione completa della V-Strom, la grande enduro da turismo di Suzuki. Per il 2020, la V-Strom 1050 XT si presenta con un look completamente nuovo e alcune interessanti innovazioni tecniche. Abbiamo già avuto modo di testare a fondo il nuovo modello nella regione di Malaga (E).

Le modifiche apportate alla nuova V-Strom 1050 - abbiamo provato la versione 1050 XT, molto accessoriata - sono complete, se non rivoluzionarie. Dal mio punto di vista, tre aree sono particolarmente importanti: ottica, motore ed elettronica.

 

Dal punto di vista visivo, Suzuki si è ispirata alla storia dei suoi modelli, come ha fatto lo scorso anno con la Katana. Il design ricorda fortemente i modelli DR, in particolare la DR Big. Naturalmente, l'aspetto è sempre una questione di gusti, ma per me la V-Strom ha guadagnato molto sotto questo aspetto.

 

Mentre la "vecchia" mi è sempre sembrata un po' stazionaria, inoffensiva e intercambiabile, la nuova è ora una moto indipendente con spigoli vivi. Penso che sia fantastico che Suzuki abbia osato andare per la sua strada e presentare una moto che non assomiglia a qualsiasi altra enduro da turismo.

 

Anche al top con Euro5

Per quanto riguarda il motore, ci sono due questioni da affrontare: In primo luogo, il motore è stato ampiamente rivisto, soprattutto per soddisfare la normativa Euro5, e in secondo luogo, per la prima volta la V-Strom dispone del Ride by Wire e delle relative diverse modalità di guida.

 

Le modifiche apportate al motore e alle sue caratteristiche hanno lasciato più di un dubbio all'inizio. La coppia massima, invariata a 100 Nm, è ora disponibile ben 2000 giri/minuto dopo, a 6000 giri/minuto. Una modifica che molti hanno considerato piuttosto controproducente per un V2 da turismo enduro, anche se la potenza massima è aumentata di otto unità, passando a 108 CV a 8500 giri/min.

 

Tuttavia, se si osserva la curva di coppia, si può notare che la V-Strom ha perso coppia rispetto al suo predecessore solo nella parte inferiore. A partire da circa 3500 giri/min, sono disponibili circa 90 Nm, con un picco di 100 Nm a 6000 giri/min. La curva è diventata più piatta, la coppia rimane più elevata fino ai regimi più alti.

 

Il risultato è un'erogazione di potenza molto lineare. E dopo il nostro giro di prova tra le curve di Ronda, posso dare il via libera con la coscienza pulita. Il motore della V-Strom è sempre fantastico, ora sale anche di giri un po' più liberamente, ha un bel suono e offre sempre molta potenza senza mai essere eccessivo.

 

A, B o C

Un'altra novità della V-Strom è il Ride by Wire, ovvero la trasmissione elettronica dell'input dalla manopola dell'acceleratore al motore. Ciò consente a Suzuki di dotare per la prima volta la V-Strom di diverse modalità di guida. In Suzuki, tuttavia, non si chiamano Rain, Road e Sport o simili, bensì A, B e C.

 

Influenzano la risposta dell'acceleratore e la posizione delle valvole a farfalla in combinazione con la posizione dell'acceleratore. C è la modalità più delicata, A la più aggressiva. Tuttavia, la potenza rimane la stessa in tutte le modalità e se la manopola dell'acceleratore è completamente aperta, anche le valvole a farfalla sono completamente aperte in tutte le modalità.

 

 

Mentre, a titolo di esempio, in modalità C a 50 % di acceleratore aperto, le valvole a farfalla sono aperte solo 40 %, in modalità A sarebbero 60 %. Le modalità B e C hanno funzionato particolarmente bene per me. Sebbene mi piacesse guidare in C in città, sono sempre passato a B su strada, perché A è un po' troppo diretto per le mie preferenze.

 

Tra l'altro, è possibile cambiare modalità semplicemente premendo il pulsante di modalità, che può poi essere modificato con i pulsanti freccia - anche durante la guida, ma solo quando la manopola dell'acceleratore è chiusa.

Sei o tre assi?

Suzuki ha apportato anche altre importanti modifiche all'elettronica. Al posto dell'unità di misura precedentemente installata, che Suzuki chiama IMU a 5 assi, è stata installata una cosiddetta IMU a 6 assi.

 

Una breve digressione su assi e IMU: anche se i produttori, e quindi spesso anche noi giornalisti di moto, parlano continuamente di IMU a 6 assi, nello spazio ci sono ancora solo tre assi rilevanti. Quindi le cosiddette IMU a 6 assi non sono IMU a 6 assi, ma IMU a 3 assi, che misurano le accelerazioni su ciascun asse in entrambe le direzioni, viste dal punto zero quando si è fermi. Ne risultano sei direzioni su tre assi.

 

Per questo motivo presumo che la vecchia IMU della V-Strom registrasse solo due assi, cioè quattro direzioni, e che il quinto fosse calcolato in base alla velocità.

 

 

Ebbene, così sia. Grazie alla nuova IMU, Suzuki è stata in grado di installare il controllo di mantenimento in salita e il controllo del sollevamento posteriore. Il primo "tira" automaticamente il freno posteriore per 30 secondi quando la moto si ferma su un pendio. Un'idea intelligente da parte di Suzuki: il controllo dell'hill hold può essere sbloccato semplicemente tirando due volte il freno anteriore. Questo è comodo se si vuole fare marcia indietro. È anche utile quando si parte in fuoristrada.

 

Secondo Suzuki, il controllo del sollevamento posteriore è destinato principalmente a intervenire in caso di frenata in discesa ed è quindi ufficialmente chiamato "sistema di controllo dipendente dalla pendenza". Non può essere disattivato, quindi gli arresti non sono più un'opzione, così come i ribaltamenti in frenata.

A seconda dell'angolo di inclinazione

Grazie ai dati più precisi della nuova IMU, anche l'ABS in curva, compreso il sistema di frenata combinata, è stato ottimizzato e dovrebbe ora regolare in modo ancora più preciso. Solo il controllo di trazione non ha accesso ai dati dell'IMU, per motivi che non riesco a capire. Quando ho chiesto a Satoru Terada, ingegnere capo di Suzuki, il perché, mi ha risposto che non lo ritenevano necessario perché la V-Strom non è una moto da pista.

 

Probabilmente non ha tutti i torti, ma il mio istinto mi dice che questa decisione non si è basata principalmente sulla necessità, ma piuttosto sul denaro. È un peccato, ma non certo una tragedia. Il TC, almeno nel nostro test, ha svolto un lavoro assolutamente competente. Tra l'altro, può essere regolato in tre fasi e può anche essere completamente disattivato. Anche questa operazione è molto semplice, grazie all'interruttore di modalità e ai pulsanti freccia.

Regolabile

Le sospensioni del telaio invariato sono costituite da una forcella KYB USD da 43 mm completamente regolabile e da un ammortizzatore centrale con precarico - tramite volantino - ed estensione regolabili. Nella configurazione di base, la forcella è relativamente rigida. È molto adatta per le curve veloci, ma se si lascia la strada per il fuoristrada, la renderei un po' più morbida. L'ammortizzatore è un po' più morbido in confronto, ma offre un ottimo compromesso tra comfort e prestazioni.

 

 

 

In sostanza, la nuova V-Strom è molto facile da guidare. È sicuramente più maneggevole che stabile. È molto facile da inserire in curva e non richiede quasi alcuno sforzo anche nelle curve veloci. Tuttavia, mi ci è voluto un po' di tempo per abituarmi al comportamento quasi traballante dello sterzo. Tuttavia, in caso di dubbio, è possibile stabilizzare un po' la bicicletta utilizzando il freno posteriore.

Conclusione

A mio parere, la V-Strom è ora una moto molto bella, facile da guidare per molto tempo, ma anche molto divertente da guidare in curva. Le nuove caratteristiche sono tutte sensate e riuscite, e il motore ha fortunatamente mantenuto le sue qualità e il suo carattere nonostante l'Euro5. Anche il prezzo, probabilmente inferiore ai 16.500 franchi per la versione XT completamente equipaggiata, è abbastanza equo.