L'attesa dei primi metri sulla nuovissima Moto Guzzi V100 Mandello con V2 raffreddato ad acqua e 115 CV era enorme. Non siamo rimasti delusi.

Con la nuova ammiraglia Moto Guzzi V100 Mandello, Piaggio compie un importante passo nell'era moderna. E questo è impossibile da ottenere senza il raffreddamento ad acqua, una potenza di ben oltre 100 CV e un pacchetto elettronico completo.

 

È un segreto che la tecnologia all'avanguardia del motore e del telaio della Moto Guzzi V100 non è stata sviluppata da zero a Mandello, ma dagli esperti ingegneri high-tech dell'Aprilia a Noale. La moto, infatti, non viene più progettata a Mandello, ma solo assemblata, ma questo non ne pregiudica la qualità.

 

 

Per arrivare subito al punto: La prima giornata di guida prolungata con la nuovissima V100 Mandello S da 115 CV, sospensioni semiattive Öhlins EC 2.0 e pacchetto elettronico completo sulle montagne intorno a Mandello è stata semplicemente mozzafiato e non è stata altro che una rivelazione per altri 100 anni di indipendenza e forza di carattere del marchio.

Oscillazione dell'anca Guzzi e tanta potenza

Il successo della realizzazione del concetto, voluto personalmente da Michele Colannino, capo della Piaggio, di costruire una roadster moderna e da turismo con un'eleganza classica, è evidente non appena ci si siede sulla moto: L'ergonomia è rilassata, con un ampio angolo per le ginocchia, la parte superiore del corpo solo leggermente piegata in avanti e le mani appoggiate liberamente sul manubrio tubolare, che non è eccessivamente largo.

 

Tutte le leve sono regolabili individualmente, la sella è disponibile in tre diverse altezze. E per la prima volta su una Guzzi, non ci sono problemi di spazio nella zona delle ginocchia, anche per i piloti più alti, grazie alle teste dei cilindri ruotate di 90°.

 

Dopo aver premuto il pulsante, si avverte la leggendaria oscillazione laterale dell'anca Guzzi, ma è solo innocua grazie alla massa volanica dell'albero motore e agli alberi di bilanciamento ridotti. Il silenziatore posteriore elegantemente corto dell'impianto di scarico 2-in-1 emette un ricco brontolio e rombo, e nelle zone più alte il ruggito gutturale della V100 ricorda quello di un cervo in calore.

 

 

La potenza utilizzabile è disponibile fin dal regime minimo. In modalità touring, strada e pioggia, il V2 posizionato trasversalmente risponde in modo fluido all'acceleratore, per cui gli ingorghi e le basse velocità sono gestiti senza stress in combinazione con la frizione fluida e la posizione di guida eretta. Da 3.000 a 7.000 giri/min, la moto viaggia su una meravigliosa ondata di coppia, praticamente priva di vibrazioni e con un cambio rapido perfettamente funzionante (in salita e in discesa) dalla terza marcia in su.

 

La modalità sportiva, più aggressiva, non viene quasi mai utilizzata, soprattutto perché il divario tra le singole modalità è piuttosto ridotto e ognuna può essere configurata individualmente. Da 7.000 a 10.000 giri/min. ci sono fuochi d'artificio di potenza come nessuna Guzzi ha mai prodotto prima, ma in qualche modo la "modalità Attack" non si adatta al carattere di questa moto elegante e raffinata.

Stabile come un tronco d'albero

Un carattere forte non si sposa bene con un telaio traballante e nervoso. Il telaio a traliccio d'acciaio, aperto nella parte inferiore, con un motore portante e la geometria ottimizzata per una buona stabilità direzionale conferiscono alla V100 quella leggendaria "stabilità a tronco d'albero" che nulla può scalfire.

 

Tuttavia, la Guzzi più moderna di tutti i tempi non può assolutamente essere definita ingombrante. Se la si lascia correre liberamente e non la si sottopone a vincoli nervosi, è possibile affrontare senza problemi anche le curve più strette. È importante menzionare il forcellone posteriore monobraccio estremamente lungo, che è stato possibile solo grazie al motore più corto di 103 mm (!) rispetto al motore V-85-TT. Il cardano integrato funziona quasi senza reazioni, le differenze rispetto a una trasmissione a catena sono appena percettibili.

Da roadster a tourer

Le sospensioni semiattive Öhlins, riservate alla versione S e già molto apprezzate su modelli di altri marchi, funzionano in modo eccellente anche sulla Moto Guzzi. L'assetto di base è sorprendentemente rigido, ma il precarico può essere regolato manualmente (al posteriore con il volantino) e lo smorzamento può essere personalizzato elettronicamente.

 

Purtroppo, in occasione della presentazione a Mandello, non abbiamo potuto guidare la versione standard della V100 Mandello - a 16.390 franchi, molto più economica della versione S a 18.990 franchi. È dotata di elementi di sospensione Kayaba convenzionali all'anteriore e al posteriore, entrambi regolabili in termini di precarico e smorzamento in estensione. Il quickshifter è disponibile solo come optional e la verniciatura bicolore è riservata alla versione S.

 

 

Gli appassionati di turismo saranno felici di sapere che le valigie accessorie (30/28 litri) possono contenere ciascuna un casco integrale e possono essere fissate in due semplici passaggi ai supporti preinstallati in modo discreto sotto la sella del passeggero. Il sottotelaio aggiuntivo del programma accessori è necessario solo se si vuole montare anche il bauletto da 37 litri. Sono inoltre disponibili come optional le manopole riscaldate, le varie selle riscaldate, il parabrezza touring più alto, i fari supplementari, il cavalletto centrale, il paramotore e la tipica connettività Piaggio MIA.

Winglets: utili o solo un gadget?

La Moto Guzzi V100 è la prima moto al mondo a essere dotata di spoiler a controllo elettronico su entrambi i lati del serbatoio, progettati per allontanare le turbolenze del vento e le gocce di pioggia dai fianchi del pilota. Questi "flap" aerodinamici possono essere attivati e disattivati in tutte le modalità di guida nel menu; per impostazione predefinita, si aprono a 70 km/h in modalità Touring e sono addirittura permanentemente aperti in modalità Rain.

 

Questo notevole sforzo elettronico porta a qualcosa? Personalmente, in condizioni di asciutto, temperature gradevoli e velocità fino a 120 km/h, ho sentito poco o nulla e - sarò sincero - a un certo punto ho spento completamente l'apparecchio perché il continuo aprirsi e chiudersi mi distraeva e alla fine mi dava sui nervi. Ma chissà: forse in un futuro non troppo lontano queste "alette" saranno disponibili di serie in formato orecchio di elefante, e allora l'eterno problema dei pantaloni bagnati sotto la pioggia sarà finalmente un ricordo del passato.

 

 

Molto più importanti per me alla presentazione sono stati gli eccellenti freni in termini di efficacia e modulazione, il cockpit TFT da 5 pollici di facile lettura che può essere controllato intuitivamente dal manubrio, la sella imbottita in modo non troppo morbido e la qualità costruttiva e il valore, almeno visivamente, della V100 Mandello S. Solo il tempo dirà se riuscirà a combinare tutto questo con l'affidabilità. E se riuscirà a conquistare il cuore di clienti vecchi e nuovi. Ha le carte in regola per farlo. In ogni caso.