Per 10 anni, la famiglia Scout è stata l'indiscusso motore delle vendite di Indian Motorcycle, il più antico marchio motociclistico statunitense, rivitalizzato da Polaris Industries nel 2011. A 104 anni esatti dalla comparsa della prima Indian Scout, segue ora l'ultima edizione della leggenda - in cinque capitoli.

La ristampa di un'icona è un'impresa delicata e rischiosa. Molte cose possono andare storte e non solo la comunità dei fan, ma l'intera scena tiene d'occhio il risultato. Se il produttore sviluppa il presunto neo-leggenda nella direzione sbagliata o supera il limite, non solo le vendite e quindi i risultati dell'azienda ne risentono, ma anche l'immagine del personaggio da rinnovare viene gravemente danneggiata e i responsabili vengono giustamente visti come uomini e donne di malaffare.

 

Ed è proprio su questo ghiaccio sottile e scivoloso che Indian Motorcycle ha viaggiato negli ultimi quattro anni. La Scout, ristrutturata 10 anni fa sotto l'allora nuovo regno di Polaris Industries, ha dovuto subire per la prima volta un rilancio completo. Stiamo parlando della discendente della leggendaria Scout, sviluppata nel 1920 dal geniale ingegnere e pilota irlandese Charles Franklin e che portò Indian fuori dalla crisi. Offriva una solida base tecnica con cui nessun prodotto concorrente dell'epoca poteva competere.

 

Il potenziale della Scout è stato dimostrato da Ed Kretz, ad esempio, quando ha vinto la prima gara di Daytona 200 nel 1937. Oppure il neozelandese Burt Munro, che continuò a sviluppare la sua Scout del 1920 fino a raggiungere i 331 km/h sul sale di Bonneville nel 1967.

 

 

Questo per quanto riguarda l'illustre storia della Scout. Ma anche in tempi moderni, è sistematicamente rilevante per Indian Motorcycle: Con oltre 100.000 unità vendute negli ultimi 10 anni, genera oltre il 50% del volume totale di Indian. Nei sondaggi tra i clienti, la Scout ottiene chiaramente i migliori risultati all'interno del portafoglio Indian, ma la cosa più importante è che è la porta d'accesso al marchio. Il 93% degli acquirenti entra in contatto con Indian per la prima volta attraverso uno Scout, e quasi il 30% di questi sono nuovi arrivati.

 

Indian Scout 2024: evoluzione anziché rivoluzione

Aaron Jax, vicepresidente di Indian Motorcycle, lo dice chiaramente: "Con i nuovi modelli Scout, che copriranno i prossimi 10 anni, puntiamo alla leadership di mercato nel segmento delle cruiser di fascia media". E la nuova Scout non è stata creata come una rivoluzione, ma come un'evoluzione. Il responsabile del design Ola Stenegard spiega: "L'obiettivo era quello di mantenere l'atemporalità. Non seguiamo le tendenze, ma manteniamo tutto semplice e 'pulito', e questa è la grande arte nel mondo high-tech di oggi. Meno è più, e questo ci aiuta in seguito nella personalizzazione, che è essenziale per la Scout. Ma questo non significa che non abbiamo lavorato su ogni angolo, sia tecnicamente che visivamente!".

 

Una base, cinque modelli

In effetti, non è stato lasciato nulla di intentato nella nuova Scout, che sarà disponibile da maggio in cinque varianti di modello, ciascuna con una base tecnica quasi identica. Ma prima di dare un'occhiata alle innovazioni tecniche, diamo un'occhiata alle caratteristiche dei cinque membri della famiglia:

 

 

La Scout Bobber (a partire da 17.390 franchi) è il modello più puro e senza fronzoli della gamma. Probabilmente rimarrà la Scout più venduta, è rifinita in nero su tutti i lati ed è dotata di parafanghi ribassati, una mascherina sfacciata, ruote da 16 pollici, telaio "ribassato" con un'escursione della sospensione posteriore di soli 50 mm, specchietti terminali al manubrio e sella singola. Per inciso, tutte le altre Scout hanno un'escursione della sospensione posteriore di 76 mm e quindi offrono un po' più di comfort.

 

 

La Sport Scout (da 17.690 CHF) sostituisce la 1130 Rogue. Tra le sue particolarità figurano il poggiatesta club, la ruota anteriore da 19 pollici, i riser lunghi 150 mm separati dalla pinza tripla, le pinze triple fresate, gli specchietti terminali del manubrio e una sella più sostenuta.

 

 

La terza del gruppo - se vogliamo salire di prezzo - è la Scout Classic (da 17.990 franchi). Si riconosce per i parafanghi classicamente curvi, i numerosi elementi cromati, i cerchi a razze metalliche da 16 pollici, la verniciatura multicolore del serbatoio da 13 litri e l'ergonomia rilassata ed eretta.

 

 

Restano i due modelli di punta. Con un prezzo identico di 18.990 franchi svizzeri, sono per il resto molto diversi: mentre la 101 Scout rappresenta la punta di diamante sportiva della famiglia, la Super Scout è una tourer leggera basata su un bobber. Lo si riconosce a prima vista dal parabrezza con "sgancio rapido" e dalle borse laterali con un volume di poco inferiore ai 40 litri (non chiudibili). Altre particolarità della Super Scout sono la sella per il passeggero, le ruote a raggi metallici, il telaio confortevole e la bella verniciatura retrò.

 

 

Passiamo ora all'ammiraglia della famiglia Scout, la 101, che è chiaramente un omaggio alla 101 Scout costruita dal 1928 al 1931, considerata da alcuni la migliore Indian mai costruita. La Neo-101 è l'unica a montare una forcella USD da 43 mm, che - come i puntoni delle sospensioni Piggyback - è completamente regolabile, oltre a un sistema a doppio disco da 320 mm con pinze Brembo a quattro pistoncini. Appaiono sfacciati anche la verniciatura del serbatoio con testa indiana, la sella sportiva con maggiore sostegno, i riser alti, i cerchi in alluminio con decorazioni fresate - in formato 19 pollici all'anteriore - e il poggiatesta stretto. La 101 è anche l'unico modello Scout su cui il V2 è stato appositamente tarato in fabbrica per sprigionare 111 CV dalle briglie. Anche l'elemento luminoso Pathfinder è un punto di forza della 101.

 

Tutti gli Indian Scout per la Svizzera con equipaggiamento completo

Indian ha in gamma diversi pacchetti di equipaggiamento per i nuovi modelli Scout che si basano l'uno sull'altro. Ciò è irrilevante per la Svizzera, in quanto tutte e cinque le Scout vengono importate in Helvetia esclusivamente con il pacchetto di equipaggiamento top denominato "Limited +Tech". Concretamente, ciò significa che oltre all'ABS, tutte le Scout sono state dotate di una nuova illuminazione a LED, di una batteria più potente e di un manubrio ridisegnato. Le Scout per Helvetia sono inoltre impreziosite da lotti con logo premium, cruise control, modalità di guida "Rain", "Standard" e "Sport", controllo della trazione e presa di ricarica USB.

 

 

Ma non è tutto: sono inclusi anche un display TFT da 4 pollici, il keyless ride e la connettività. E cosa importante per tutti i nuovi arrivati: la Scout Bobber, la Scout Classic e la Sport Scout saranno disponibili in versione A2, anche in questo caso esclusivamente con un equipaggiamento completo.

 

SpeedPlus: più potenza e pressione

Passiamo ora alla base tecnica della nuova famiglia Scout e iniziamo dal cuore, il V2 a 60 gradi da 1250 cc, fondamentalmente rivisto e maggiorato di 120 cc, con tecnologia a quattro valvole e raffreddamento ad acqua. Il motore, denominato "SpeedPlus", è visivamente più ordinato e - grazie ai nuovi coperchi delle valvole che possono essere rimossi più rapidamente, soprattutto lateralmente - anche più facile da mantenere. Tuttavia, sono i nuovi dati sulle prestazioni a destare maggiore interesse: Con una potenza massima di 111 CV per la Scout 101, lo SpeedPlus supera il precedente bicilindrico Scout di ben il 17% (105 CV per tutte le altre Scout). La coppia è superiore fino al 14%. In particolare, fino a 109 Nm per la 101, per cui sia la potenza che la curva di coppia, ancora più piatta, dovrebbero superare le controparti della Scout 1130 (108 Nm per tutte le altre Scout).

 

 

La potenza aggiuntiva è il risultato dell'allargamento dell'alesaggio, dell'aumento del rapporto di compressione e dell'implementazione di nuove testate con dischi delle valvole di diametro maggiore. L'aumento delle prestazioni descritto sopra ha spinto gli americani a introdurre il controllo di trazione sulla Scout. Altre innovazioni relative al motore sono il funzionamento più fluido della nuova frizione antisaltellamento e, naturalmente, l'omologazione Euro5+, dovuta però al fatto che l'impianto di scarico completo e precedentemente molto pulito è diventato un po' più grossolano.

 

Focus sull'accessibilità

È interessante il passaggio dall'alluminio all'acciaio per il telaio. Quest'ultimo potrebbe essere progettato per essere più compatto dalla parte anteriore a quella posteriore, come si può vedere chiaramente nell'integrazione molto più elegante del radiatore ad acqua, leggermente più compatto. Inoltre, l'acciaio, pur essendo più pesante dell'alluminio, offre una maggiore libertà di personalizzazione. La Scout ha guadagnato uno o due chili con il suo scheletro tubolare in acciaio? Secondo Indian, ha addirittura perso 4,5 chili, soprattutto grazie al motore. Il che, a sua volta, è positivo per l'accessibilità. A questo proposito, l'altezza della sella di 649 mm è un chiaro segnale in tal senso.

 

 

Secondo il Product Director Ben Lindaman, lo stile è stato la priorità assoluta nel processo di sviluppo, senza se e senza ma: il telaio, il serbatoio, la sella e i parafanghi sono stati completamente ridisegnati con aspirazioni premium: "Ogni singolo dettaglio doveva essere migliore e più bello, eravamo ossessionati! Le superfici, la verniciatura e le finiture sono fortemente ispirate alle auto d'epoca statunitensi costruite tra il 1930 e il 1950", aggiunge il senior designer Ola Stenegard. E in effetti: nulla nella nuova Scout sembra essere fuori posto dal punto di vista visivo.

 

Condimento a piacere

È ovvio che per la famiglia di modelli Scout è stato creato un programma di accessori completo. Si tratta di oltre 100 componenti, alcuni dei quali sono stati organizzati nelle categorie autoesplicative "Commuter", "Open Roads", "Stealth" e "Overnighter". E la cosa più bella è che, a differenza della 1130 Scout, tutti i componenti si adattano a tutti i modelli della 1250. La gamma di accessori comprenderà anche sistemi di poggiapiedi centrali che vengono avvitati circa 15 cm più indietro.

 

Il bestseller e la tourer

Indian Motorcycle non ha risparmiato né spese né sforzi e ci ha invitato in California, dove abbiamo avuto modo di mettere mano a tutte e cinque le Scout. Il primo giorno di guida, abbiamo viaggiato verso sud-est da San Francisco a Santa Cruz sulla leggendaria Highway 1 in sella a Scout Bobber, Super Scout e Scout Classic. Il giorno successivo, siamo tornati nella metropoli californiana in sella alla Sport Scout e alla Scout 101, ma non lungo la costa come il primo giorno, bensì attraverso il tortuoso entroterra.

 

Indian Super Scout: la tourer "leggera

Inizio con la Super Scout, la moto da turismo del quintetto. Dal punto di vista ergonomico, mi guida in una posizione rilassata con il busto leggermente inclinato in avanti. Le metà del manubrio si adattano comodamente alle mani, tutti i pulsanti e gli interruttori sono facili e intuitivi da azionare, come per tutte le altre Scout, soprattutto perché sono identiche. Il display TFT è di facile lettura, anche se le informazioni visualizzate in basso sono piuttosto piccole. La struttura dei menu è ben studiata e non lascia nulla a desiderare in termini di struttura, layout e presentazione. Solo la funzione touchscreen non è irreprensibile. È positivo che tutte le impostazioni possano essere effettuate anche tramite i comandi al manubrio.

 

 

L'incavo del sedile è piuttosto solido e lascia poco spazio di manovra. Le ginocchia sono in modalità wellness e anche la posizione di rifornimento è adatta. In altre parole, non ci sono spigoli fastidiosi e, se necessario, ci si può sostenere bene con le cosce. Il parabrezza del Super Scout è un vero successo. Il componente dà un'impressione di grande qualità e solidità, l'effetto protettivo è impressionante e il meccanismo di chiusura è semplicemente perfetto. Infatti, il parabrezza può essere rimosso e rimontato in pochi secondi.

 

Indian Scout Bobber: la moto da esposizione

La prossima è la Bobber. Rispetto alla Super Scout, questo è un mondo completamente diverso, decisamente più minimalista. La Bobber sembra più piccola e compatta, il manubrio è posizionato molto più in avanti, il che mi fa assumere una postura simile a un coltello a serramanico. In effetti, il busto è inclinato in modo sportivo sul serbatoio, come in una sport tourer, il che porta a una sensazione di trazione nella parte superiore delle braccia dopo un certo tempo di guida. Tuttavia, tutto risulta armonioso e sensato, proprio come dovrebbe essere una bobber cool. La sella è imbottita come quella della Super Scout, ma è meno larga nella parte posteriore, il che comporta un sostegno leggermente inferiore per i glutei quando si accelera con decisione.

 

La Bobber è anche più rigida da guidare a causa della minore escursione delle sospensioni, e le asperità si fanno sentire in modo più diretto. Ciò non significa che i componenti delle sospensioni non siano in grado di affrontare questa sfida con competenza. Anche il gioco dell'angolo di piega, il più stretto della Bobber, è assolutamente perfetto per una cruiser. La disciplina suprema della curva può essere celebrata con un divertimento assicurato in sella alla Bobber. Con gli altri Scout, comunque. Tra l'altro, una delle particolarità della Scout è che non si vede praticamente nulla quando è in movimento. Questo e il fatto che sembra di essere seduti un livello più in basso creano un'esperienza di guida ancora più dinamica.

 

 

In generale, è un piacere vedere come tutti gli scout siano morbidi in curva, con una maneggevolezza sorprendente. Non importa se si viaggia velocemente o al rallentatore. Gli ingegneri e i piloti hanno fatto un ottimo lavoro: tanto di cappello! Tra l'altro, i freni sono principalmente al posteriore, anche se l'impianto anteriore fa il suo lavoro per i non-101 scout in crociera e in città senza problemi. La risposta all'anteriore è piuttosto blanda, tipica delle cruiser, e i valori di decelerazione sono buoni con la giusta forza della mano. Al posteriore non c'è nulla da desiderare: punto di pressione chiaro, buona modulazione, decelerazione potente.

 

Indian Scout: un motore, due facce

Fin qui tutto bene. Ma come si comporta effettivamente il nuovo V2 da 1250 cc? Dopotutto, è una star. Anche appena sotto i 2.000 giri/min, è esemplare e fluido sull'acceleratore e si muove in modo pulito. Tra l'altro, è sorprendente che questo motore a quattro valvole difficilmente possa essere sotto-regolato. Aprendo l'acceleratore, il motore esce dalla gamma dei giri senza tremare, con un sound di sottofondo potente e rispettoso dei vicini. La musica inizia a suonare davvero tra i 3.000 e i 6.000 giri/min. Qui lo Scout si trasforma in una catapulta a vapore e gli angoli della bocca fanno ripetutamente visita ai lobi delle orecchie. Al di sopra di questa fascia - la potenza è generalmente erogata in modo molto lineare e quindi prevedibile - diventa rapidamente illegale.

 

La frizione è fluida come il burro, ma la corsa di dosaggio è relativamente breve. Questo non rende difficile l'avviamento, ma richiede una certa concentrazione per assicurarsi che l'acceleratore sia sufficiente per evitare che il V2 si spenga bruscamente. In compenso, la trasmissione è nitida e comunicativa e funziona sempre con precisione. Inoltre, trovare la marcia in folle si rivela un gioco da ragazzi. Non è una cosa scontata in questo segmento.

 

 

In linea di principio, questo V2 estremamente potente è un motore sportivo. Ha la classica virtù da incrociatore con una pressione simile a quella di un catapult in basso e al centro, ma poi accelera davvero dal centro. Rispetto alle unità concorrenti del segmento, il 1250 ha due facce. E ci piacciono entrambi, soprattutto in combinazione. A parte questo, le vibrazioni fastidiose di qualsiasi tipo sono una parola sconosciuta per questo motore di punta, anch'esso co-sviluppato in Svizzera. E sì, il controllo di trazione ha sicuramente senso con questa quantità di potenza e coppia, anche se non l'abbiamo mai sentito.

 

Le modalità di guida? Sono adeguatamente bilanciate, anche se non c'è una grande differenza tra Standard e Sport. In modalità pioggia, tuttavia, le scout sono molto meno dure: la risposta è un po' più morbida, l'erogazione di potenza chiaramente ridotta.

 

Indian Sport Scout e 101 Scout: le due sportive

Secondo giorno in sella! Sia la Sport Scout che la 101 Scout, anch'esse in programma oggi, montano la ruota anteriore da 19 pollici (anziché 16 pollici; le dimensioni sono comunque 130 all'anteriore e 150 al posteriore). Inoltre, vengono montati pneumatici Metzeler Cruisetec, più sportivi, al posto dei robusti Pirelli MT60RS. Siamo di conseguenza entusiasti delle differenze nella dinamica di guida, che possono essere riassunte come segue: Le moto sportive sono generalmente un po' più maneggevoli sulle strade tortuose rispetto alle Scout provate il giorno prima, e sono anche un po' più stabili in curva.

 

In termini di ergonomia, si collocano a metà strada tra la Bobber "estrema" e la Super Scout profondamente rilassata. Il fatto che la 101 e la Sport Scout siano dotate di serie di una sella con supporto lombare è molto apprezzato. Anche in questo caso, la parte superiore del corpo è leggermente inclinata in avanti rispetto al serbatoio, mentre il piccolo poggiatesta offre una certa protezione dalle intemperie.

 

Partiamo dal modello di punta: la 101 Scout ha elementi di sospensione più rigidi, che da un lato portano a un feedback ancora più chiaro, ma dall'altro comportano una leggera perdita di comfort. Il Metzeler Cruisetec, che in linea di principio non è dotato di un'elevata capacità di smorzamento, contribuisce certamente a questo risultato. Tuttavia, se l'asfalto curvo è di qualità liscia, tutto ciò che si desidera è la 101, perché nessun'altra moto offre la stessa esperienza di flusso duraturo.

 

 

Per quanto riguarda i freni, la 101 con l'impianto Brembo a doppio disco è decisamente di un altro livello. La modulazione e la potenza di decelerazione sono a livello di pista. Solo il punto di pressione è un po' spugnoso, a causa della pompa dei freni di serie montata anche sulle altre Scout. Che peccato...

 

E poi ci sono i sei cavalli in più, che fanno una differenza inaspettatamente significativa. Infatti, la 101 è sensibilmente più potente, soprattutto in basso e al centro, il che indica che non solo la potenza di picco è maggiore, ma che l'intera curva di potenza è di un livello superiore.

 

 

Rimane la Sport Scout, le cui prestazioni si spiegano rapidamente: ergonomicamente è - come già detto - identica alla 101, ma in tutte le altre discipline è un gradino sotto la sorella, che costa esattamente 1300 franchi in più - soprattutto per quanto riguarda le prestazioni del freno anteriore. Si tratta quindi di una versione economica della 101.

 

Indian Scout: la conclusione

Con la nuova Scout, Indian Motorcycle ha svolto coscienziosamente i propri compiti. Le nuove cinque - anche se non economiche - sono rimaste decisamente delle vere Scout in termini di aspetto, tecnologia e dinamica di guida e sono ora comodamente equipaggiate per i prossimi 10 anni sul mercato. Il V2 da 1250 cc è in grado di fare sia la crociera che lo sport, così come i componenti delle sospensioni e la geometria. E ce n'è per tutti i gusti: dai turisti, ai nostalgici, ai puristi, agli appassionati di sport.

 

 

Info: indianmotorcycle.ch