Nella primavera del 2019, il Honda ha annunciato che dal 2025 offrirà solo veicoli elettrici e ibridi. Toyota, invece, vuole raggiungere la neutralità climatica attraverso l'idrogeno.

Il 24 luglio 2020, le Olimpiadi estive inizieranno con la cerimonia di apertura a Tokyo, in Giappone. Secondo Toyota - in corsa con VW per essere il primo e il secondo produttore di auto al mondo - questa data rappresenta il "punto di svolta sulla strada verso una società basata sull'idrogeno". In qualità di sponsor, l'azienda si è posta l'obiettivo di fornire agli atleti e agli organizzatori una flotta di veicoli con le più basse emissioni nella storia dei Giochi Olimpici e Paralimpici.

Zero grammi per chilometro

Ciò sarà possibile grazie a una flotta di veicoli dotati, tra l'altro, di celle a combustibile che producono elettricità da ossigeno e idrogeno per azionare motori elettrici. Il gas di scarico prodotto durante il funzionamento è vapore acqueo e nient'altro. Il modello successivo alla Toyota Mirai, che sarà presentato ufficialmente al Salone dell'Auto di Tokyo (24 ottobre - 4 novembre), sarà utilizzato in circa 500 esemplari. L'attuale Mirai consuma complessivamente 0,76 chilogrammi di idrogeno per 100 chilometri; il consumo combinato di elettricità e le emissioni di CO2 sono pari a zero grammi per chilometro. Si prevede che la nuova auto a idrogeno superi il modello attuale in termini di consumo di carburante e di autonomia. Oltre all'auto Mirai (in giapponese "futuro"), gli autobus a celle a combustibile Sora (in giapponese "cielo") e i carrelli elevatori a celle a combustibile prodotti da Toyota Industries Corporation sosterranno i giochi. In totale, Toyota partecipa ai Giochi Olimpici con 3.700 veicoli elettrificati - ibridi, ibridi plug-in, puramente elettrici o con celle a combustibile.

Il Giappone punta sull'idrogeno

Il Giappone nel suo complesso vuole puntare più che mai sull'idrogeno come fonte di energia per il futuro. La cosiddetta Strategia di base per l'idrogeno ha formulato questo obiettivo due anni fa. La sua realizzazione avverrà in stretta collaborazione con l'industria. Sono coinvolte alcune delle principali aziende come JX Nippon Oil & Energy, Kawasaki Heavy Industries (KHI), Panasonic e Toyota. L'obiettivo è di avere 40.000 auto a celle a combustibile sulle strade giapponesi entro il 2020 e circa 800.000 entro il 2030. Il governo del Paese del Sol Levante sta attualmente sovvenzionando questo progetto con l'equivalente di circa 20.000 euro per auto. Per garantire che non abbiano problemi di rifornimento, all'inizio dei Giochi Olimpici saranno disponibili 160 stazioni di rifornimento di idrogeno.

"Sciocchezze"

Anche se qualche tempo fa ha dato il via libera alla filiale VW Audi per collaborare con la sudcoreana Hyundai per sviluppare ulteriormente le celle a combustibile, il capo della Volkswagen Herbert Diess considera la strategia a idrogeno del suo concorrente una "sciocchezza". Lo ha detto di recente ai giornalisti della rivista "Wirtschaftswoche" al Salone Internazionale dell'Automobile di Francoforte. Per quanto riguarda la produzione di idrogeno utilizzando l'elettrolisi e l'elettricità delle centrali a carbone, è "molto sicuro che l'auto a idrogeno non sarà un'opzione rilevante per l'alimentazione delle auto nei prossimi dieci anni".

Sfruttare l'eccessiva produzione di energia elettrica

L'idrogeno da fonti rinnovabili è anche "molto inefficiente", in quanto la sua produzione consuma molta elettricità. Per la stessa distanza percorsa, "sono necessari tre volte più mulini a vento" per produrre l'idrogeno da fonti rinnovabili, ha dichiarato il giornalista, citato dal giornale economico. Il risultato: "Se 100 chilometri con un'auto elettrica costano dieci euro, con l'idrogeno costano 30 euro", ha dichiarato Diess. Il suo collega Ferry M. M. Franz, direttore di Toyota Motor Europe a Berlino, ha disapprovato questa argomentazione. Durante una recente presentazione ai giornalisti a Francoforte, ha fatto notare che 5,5 terawattora di energia pulita sono già andati persi nel 2017, quando le turbine eoliche sono state temporaneamente chiuse a causa dell'eccessiva produzione di elettricità e della bassa domanda: "L'idrogeno che si sarebbe potuto produrre avrebbe potuto rifornire per un anno 1.040.000 Mirai con una percorrenza media di 13.300 chilometri". Insieme, avrebbero potuto percorrere quasi 14 miliardi di chilometri, ovvero 50 volte la distanza media tra la Terra e Marte.

Idrogeno con energia eolica

Toyota Germania ha mostrato a 20 giornalisti che viaggiavano a bordo di dieci Mirai in un tour di prova dell'idrogeno nella regione del Reno-Meno come l'idrogeno può essere prodotto da energie rinnovabili. Parco energetico di Magonza mostrato qui. Dal 2015, l'elettricità proveniente dalle turbine eoliche contribuisce a produrre idrogeno nel più grande sistema di elettrolisi del mondo presso questa struttura di ricerca. La Mirai si è poi recata alla conferenza stampa di Francoforte e anche il successivo pernottamento ha avuto a che fare con una cella a combustibile, anche se piuttosto grande.

Un hotel con cella a combustibile

Hanno soggiornato presso il Radisson Blu Hotel, che genera la propria energia pulita insieme alla società elettrica Eon. A tal fine, Eon ha installato una cella a combustibile che produce elettricità e calore in un processo privo di combustione. Si tratta di un progetto unico nel suo genere in Europa: l'hotel è in grado di generare da solo la maggior parte dell'energia di cui ha bisogno per le sue attività, senza alcuna emissione di sostanze inquinanti. Proprio come la Mirai su strada. Quest'auto, in produzione dal 2015, è stata la prima vettura a celle a combustibile prodotta in serie al mondo. Anche la concorrente sudcoreana Hyundai rivendica il diritto di primogenitura. Tuttavia, la sua Hyundai ix35 FCEV, prodotta a partire dal 2013, era un SUV compatto con cella a combustibile e motore elettrico che in precedenza era alimentato in modo tradizionale. La Mirai, invece, è stata progettata fin dall'inizio esclusivamente per questo tipo di guida.

Autonomia e rifornimento rapido

Ma due vantaggi decisivi fanno la differenza rispetto a un'auto che deve portarsi dietro una batteria del peso di un decimo di tonnellata: l'autonomia non è diversa da quella di un'auto a benzina o diesel e il rifornimento di idrogeno è altrettanto rapido di quello di carburante fossile.

Fino a 30.000 auto a celle a combustibile all'anno

Dall'apertura della linea di produzione della Mirai, la produzione della berlina è aumentata gradualmente. Nel primo anno sono state prodotte circa 700 unità, per poi passare a 2.000 veicoli nel 2016 e a circa 3.000 unità all'anno dal 2017. La Mirai è venduta in Giappone, negli Stati Uniti e in diversi Paesi europei, tra cui la Germania. Ora che la 10.000esima Mirai è uscita dalla linea di produzione, si apre una nuova fase per la spinta delle celle a combustibile: dall'inizio del nuovo decennio, Toyota punta a vendere fino a 30.000 veicoli con tecnologia a celle a combustibile ogni anno - oltre alla Mirai, saranno lanciati anche altri nuovi prodotti.

Sei anni di profitto

Inoltre, sebbene la Mirai sia attualmente ancora nei libri contabili di Toyota come un'attività in perdita con elevate perdite per unità venduta, è vista come il punto di partenza per una diffusione costante dell'idea delle celle a combustibile. Secondo le stime dell'azienda, ci vorranno altri sei anni prima di ottenere profitti con le celle a combustibile. Tuttavia, l'azienda ha già presentato un generatore stazionario che funziona a idrogeno e utilizza componenti del sistema a celle a combustibile della Toyota Mirai. L'obiettivo è trovare ulteriori applicazioni per l'idrogeno e ridurre ulteriormente le emissioni di CO2 nella produzione di veicoli.

Mobile lunare Jaxa

Il veicolo a celle a combustibile recentemente presentato è il veicolo lunare Jaxa, a cui Toyota sta lavorando insieme all'agenzia spaziale giapponese Jaxa (Japan Aerospace Exploration Agency). Il veicolo è destinato a esplorare un giorno la superficie lunare nell'ambito di progetti internazionali. Anche in questo caso, la Mirai è stata l'ispirazione.

Completamente neutrale dal punto di vista climatico

Il progresso della tecnologia delle celle a combustibile fa parte della visione aziendale "Toyota Environmental Challenge 2050". In questa visione, la casa automobilistica giapponese ha fissato una serie di obiettivi a lungo termine per ridurre le emissioni di CO2 dei suoi veicoli e dei suoi impianti. In 30 anni, Toyota vuole essere completamente neutrale dal punto di vista climatico, sia per quanto riguarda i prodotti che la produzione. Naturalmente, solo i nostri figli o nipoti potranno scoprire se questo obiettivo sarà raggiunto. Ma come tutti sappiamo, in Toyota nulla è impossibile.

Fonte: ampnet/hrr

A sinistra:

Associazione svizzera H2 Mobility

Rete mondiale di stazioni di rifornimento di idrogeno