Viele Motorräder – mittlerweile auch schon in der Mittelklasse – haben einstellbare Fahrwerke. Doch wie muss ich vorgehen, um mein Motorrad-Fahrwerk richtig einzustellen? Hier führen viele Wege nach Rom, wobei das sogenannte «Bracketing» eine sehr einfache, wenn auch etwas zeitaufwändige Methode, darstellt.

Kannst du das Fahrwerk an deinem Motorrad einstellen? Und hast du das schonmal gemacht? Viele Fahrwerke – in diesem Zusammenhang sind dabei Gabel und Federbein gemeint – können eingestellt werden. Doch während bei der Vorspannung viele noch mitgehen, ist die Dämpfung für manchen Fahrer ein Buch mit sieben Siegeln. Aber: Ein gut eingestelltes Fahrwerk kann für massig mehr Fahrspass, Speed und Sicherheit sorgen. Grund genug, sich mal etwas genauer damit zu beschäftigen.

 

Die Vorspannung stellen wir dabei auch heute nach dem klassischen Muster und den vorgeschlagenen Prozentwerten ein. Für die Einstellungen der Dämpfung bedienen wir uns jedoch dem «Bracketing», einer Technik aus dem Mountainbike-Sport, die zwar relativ zeitaufwändig, dafür aber auch sehr «einfach» ist.

Motorrad-Fahrwerk einstellen Part 1: Vorspannung

Bevor wir uns aber an die Einstellung der Dämpfung machen, will die richtige Vorspannung gewählt werden. Wer diese schon gefunden hat, kann diesen Abschnitt aber getrost überspringen. Bei der Vorspannung herrscht immer wieder viel Verwirrung. Von: «Die Vorspannung beeinflusst die Härte des Fahrwerks», bis zu: «Die Vorspannung beeinflusst nur die Position des Motorrads», findet man quasi alle Meinungen.

 

Und die Wahrheit liegt – wie so oft – irgendwo in der Mitte. Denn nein, die Vorspannung beeinflusst nicht die (grundsätzliche) Härte des Fahrwerks. Aber, sie hat auch auf mehr Einfluss als nur auf die Position des Motorrads. Weil dies aber eigentlich alles nur in der Theorie spannend ist, und nur für Fahrer/innen wirklich interessant ist, die auch bereit sind, eine neue Feder einzubauen, machen wir hier mit den Einstellungen weiter. Mehr Theorie zur Federhärte gibt’s am Ende dieses Artikels.

Negativfederweg einstellen

In der Praxis nutzen wir die Vorspannung dazu, den Negativfederweg einzustellen. Darunter verstehen wir die Menge an Federweg, die im statischen Zustand genutzt wird. Also dann, wenn das Motorrad mit Gepäck und Fahrer beladen ist, sich aber nicht bewegt. Für durchschnittlich schwere Fahrer/innen – die Industrie rechnet mit 75 kg Fahrergewicht und je nach Typ des Motorrads 10 kg Gepäck – sollten die Werkseinstellungen passen. Wer leichter oder schwerer ist, sollte die Vorspannung anpassen.

 

Dazu müssen wir erst den Federweg im komplett entlasteten Zustand messen. Dazu seid ihr am besten zu Zweit und kippt das Motorrad über den Ständer ab, um das Rad zu entlasten. Nun messt ihr die Distanz zwischen zwei definierten Punkten – bspw. Heckträger und Radachse. Danach setzt ihr euch aufs Motorrad und messt erneut. Nun könnt ihr euren Negativfederweg errechnen: Messung 1 minus Messung 2. Dieser sollte je nach Motorrad (Herstellerangabe beachten) rund 25 bis 30 % des gesamten Federwegs betragen.

 

Ist euer Negativfederweg zu klein braucht ihr weniger Vorspannung, benutzt ihr bereits im Stand mehr Federweg, solltet ihr die Vorspannung etwas zudrehen.

 

Seid ihr aber deutlich schwerer oder deutlich leichter als der Durchschnitt oder oft mit Sozius und viel Gepäck unterwegs, solltet ihr unbedingt darüber nachdenken eine andere Federhärte einzubauen. Denn mit der Vorspannung sollten eigentlich nur kleine Abweichungen angepasst werden. Aber dazu mehr weiter unten beim Kapitel Federhärte.

Motorrad-Fahrwerk einstellen Part 2: Dämpfung

Habt ihr die Vorspannung korrekt eingestellt respektive in Extremfällen die richtige Federhärte gewählt, geht’s ans Einstellen der Dämpfung. Hier unterscheiden wir zwischen zwei grundsätzlichen Einstellungen: Der Druckstufendämpfung (Compression) und der Zugstufendämpfung (Rebound).

 

 

Die Druckstufendämpfung regelt dabei, wie einfach respektive schnell die Gabel oder das Federbein einfedern, während die Zugstufendämpfung das Ausfedern regelt. Mehr dazu, wie das genau funktioniert, entnehmt ihr dem Kapitel „Motorrad-Fahrwerk einstellen Basics: Dämpfer“ weiter unten. Denn auch das ist wieder sehr kompliziert. Aber keine Angst: Dank der Methode des Bracketing müsst ihr das gar nicht verstehen.

Motorrad-Fahrwerk einstellen mit Bracketing: Basissetup

Und zu diesem Bracketing kommen wir nun. Jetzt geht es darum, das passende Setup zu finden, ohne Ingenieur oder Physiker sein zu müssen. Und zwar durch simples, aber organisiertes ausprobieren. Startet dabei am besten mit den Grundeinstellungen. Wenn ihr diese nicht kennt (Handbuch) messt ihr sie vor dem Einstellen am besten kurz und schreibt sie euch auf.

 

Wir messen dabei immer entweder in Umdrehungen oder falls vorhanden «Klicks» von der komplett geschlossenen (Uhrzeigersinn) Position. Dreht die Regler also einzeln bis zum Anschlag im Uhrzeigersinn, und schreibt euch auf, wie viele Drehungen ihr gemacht habt. So kommt ihr im Notfall immer wieder zurück zum Basissetup.

Motorrad-Fahrwerk einstellen mit Bracketing: Testen

Habt ihr euch euer Grundsetup notiert, schnappt ihr euch euer Werkzeug und macht euch auf zu einer eurer Lieblingsstrecken. Wichtig ist hier, dass diese Strecke repräsentativ für die Strecken ist, die ihr meistens fahrt. Dies, damit das Setup dann auch in den meisten Situationen passt.

 

Nun fahrt ihr die Strecke je nach Länge ein paar Mal hin und zurück, bis ihr «warm» seid. Es empfiehlt sich natürlich, eine Strecke zu wählen, auf der ihr möglichst niemanden stört. Seid ihr warm, beginnen wir mit dem Bracketing. Dabei könnt ihr eigentlich mit einer beliebigen Einstellung starten. Ich starte aber am liebsten mit der Zugstufendämpfung hinten, da sie aus meiner Sicht den grössten Einfluss aufs Fahrverhalten hat.

 

Sofern euer Basissetup sich irgendwo in der Mitte befindet, könnt ihr nun schon an einem «Extrem» starten. Falls nicht, macht ihr die erste Runde mit der Einstellung in der Mitte. Nun dreht ihr die Zugstufendämpfung komplett zu und macht noch eine Runde.

Besser oder schlechter?

Und jetzt? Jetzt beantwortet ihr euch die Frage: «Hat sich das besser, oder schlechter angefühlt?» Und das ist das Schöne an diesem System, ihr müsst nicht bestimmen können, was genau sich wie verändert hat, sondern nur, ob es besser oder schlechter geworden ist.

 

Ist es besser geworden, befinden wir uns auf dem richtigen Weg respektive der richtigen Seite. Wählt nun wieder die «Mitte» (zwischen der «neutralen» und der komplett geschlossenen Position) und wiederholt die Testfahrt. Besser oder schlechter? Wenn besser, geht ihr noch mehr in Richtung Ausgangsposition – also weniger Zugstufendämpfung – falls es schlechter geworden ist, geht ihr wieder eine «halbe Position» zurück. Und so weiter und so fort, bis eine Änderung in beide Richtungen zu einem schlechteren Ergebnis führt. Ihr habt nun die für diesen Einsatz für euch ideale Zugstufendämpfung gefunden.

 

War die erste Ausfahrt mit komplett geschlossener Dämpfung schlechter als die Erste, dreht ihr die Dämpfung komplett auf. Ist diese Position besser, macht ihr weiter auf der weniger gedämpften Position der Mitte, ist sie Schlechter auf der mehr gedämpften Position. Die Tabelle unten sollte das Testprozedere etwas vereinfacht darstellen.

Änderungen isolieren

Ist die Zugstufendämpfung am Heck eingestellt, geht’s an die Druckstufendämpfung und anschliessend an die Gabel. Auch bei der Gabel würde ich mit der Zugstufendämpfung starten und dann bei der Druckstufe weitermachen. Dabei schreibt ihr euch am Schluss immer die «ideale» Position auf, damit ihr sie auch sicher immer wieder findet. Zudem gilt es, immer nur an einer Stellschraube gleichzeitig zu drehen.

 

Habt ihr diesen Prozess für all eure Einstellmöglichkeiten vorgenommen, habt ihr euer individuelles Setup für diese Art von Strassen und die entsprechende Beladung herausgefahren. Seid ihr zudem bspw. oft mit viel Gepäck unterwegs, lohnt sich evtl. auch noch ein spezifisches Setup dafür. Hier geht es aber deutlich schneller, wenn ihr von eurem neuen Basissetup einfach in eine Richtung geht. Die Grundabstimmung sollte nun ja stimmen.

Motorrad-Fahrwerk einstellen Basics: Federhärte

So viel zur praktischen Umsetzung, wer nun noch mehr zu den Grundlagen dahinter erfahren möchte, liest hier weiter. Dabei beginnen wir am besten mit der Federhärte. Die ist bei jeder Feder definiert und gibt an, wie viel Kraft respektive Gewicht benötigt wird, um die Feder zusammenzudrücken. Meist wird dies in Pounds per Inch, also Pfund pro 2,54 cm angegeben. Um eine 500 Pfund-Feder einen Inch (oder eben 2,54 cm) zusammenzudrücken, braucht es 500 Pfund Gewicht respektive Kraft. Gleiches gilt dann auch für den nächsten Inch. Für rund 5 cm bräuchte man dann also 1000 Pfund. (An alle Physiker: Es geht nicht um die korrekten Bezeichnungen, sondern darum, dass auch wir Nicht-Physiker verstehen, was passiert, aber danke schonmal für die Inputs bezüglich der korrekten Terminologie.)

 

Beträgt unser Systemgewicht – Motorrad plus Fahrer/in – nun also 500 Pfund, nutzen wir bei einer 500er Feder im Stand bei einer Gewichtsverteilung von 50/50 (vorne und hinten) einen halben Inch des Federwegs am Federbein. Zumindest in der Theorie. Denn praktisch alle Motorräder kommen heute mit einem Zentralfederbein, dessen Hub deutlich geringer ist als der Federweg am Rad. Das heisst, es gibt ein Übersetzungsverhältnis (Hebelwirkung). Betragen der Hub des Federbeins bspw. 100 mm und der Federweg am Rad 200 mm wäre dieses Verhältnis 2:1. In dem Falle würden wir das Gewicht verdoppeln und dann in unserem Beispiel bei einem Inch Negativfederweg ankommen.

Nutzung des Federwegs

Und wie nutzen wir jetzt den restlichen Federweg? Wir können uns ja nicht schwerer machen… Doch! Also nicht wir, aber die dynamisch wirkenden Kräfte. Fahren wir beispielsweise in eine Kule, so wirken Kräfte auf uns und das Motorrad. Bei einer Kraft von einem G verdoppelt sich damit das «Gewicht» in diesem Moment. Wir wiegen nicht mehr 500, sondern 1000 Pfund und brauchen somit nicht einen, sondern zwei Inches des Hubs am Federbein. Ist diese dynamische Belastung vorüber, federt das Motorrad wieder aus.

Vorspannung

Und was machen wir nun mit der Vorspannung? Wir spannen die Feder vor. Oder anders gesagt, wir komprimieren sie im «unbeladenen Zustand». Wir nutzen dabei einen Teil des Federwegs der Feder, um Einstellmöglichkeiten zu erhalten.

 

Die Federhärte bleibt dabei immer gleich. Und doch hat die Vorspannung mehr Einfluss aufs Fahrverhalten als nur durch die Position des Motorrads. Denn, spannen wir die 500er-Feder nun als Extrembeispiel schon um einen Inch vor, so benötigen wir für den ersten «echten» Inch Federweg nicht mehr 500 Pfund, sondern bereits deren 1000, weil wir uns ja nicht mehr im ersten, sondern bereits im zweiten Inch der Feder befinden. Die Vorspannung hat also sehr wohl einen Einfluss auf die gefühlte Federhärte (siehe dazu auch das Diagramm unten). Denn die Federhärte bleibt in dem Sinne gleich, dass für jeden weiteren Inch immer nur 500 Pfund mehr benötigt werden. Die Kennlinie bleibt also die gleiche, wir haben sie mit der Vorspannung aber auf der Skala verschoben.

Addition und Multiplikation

Und warum können wir jetzt nicht einfach die Vorspannung nutzen, um die Feder auf verschiedene Gewichte abzustimmen? Das können wir in einem gewissen Masse. Irgendwann kommt aber die Feder an den Anschlag. Die muss ja immer noch genug Weg haben, um auch wirklich den gesamten Federweg des Federbeins zu bieten. Und zweitens kommt uns der Unterschied zwischen Addition und Multiplikation in die Quere.

 

Extrembeispiel: Wir haben zwei isolierte Gabeln (isoliert, weil einfacher zu rechnen) mit einer Federhärte von jeweils 500 lbs. Nun befestigen wir an einer Gabel ein Gewicht von 500 lbs und an der anderen eines von 1000 lbs. Damit wir aber den gleichen Negativfederweg haben, spannen wir die Gabel mit dem 1000 lbs Gewicht mit 500 lbs vor.

 

Wirken wir nun mit einem G auf die beiden Gabeln ein, wird bei der ersten Gabel in diesem Moment eine Kraft von 1000 lbs entwickelt (ja, das ist physikalisch nicht korrekt beschrieben, weil Gewicht und Kraft nicht dasselbe sind, aber es ist deutlich einfacher verständlich). Bei der zweiten Gabel multiplizieren wir das Gewicht auch mit dem Faktor zwei und erhalten 2000 lbs. Das heisst, während wir mit dem 500er-Gewicht ohne Vorspannung bei einem Einschlag von einem G zwei Inches des Federwegs benötigen, nutzen wir bei der 1000er-Gabel mit Vorspannung trotz gleichem Negativfederweg beim gleichen Einschlag bereits 3 Inches des Federwegs. Je stärker die dynamische Belastung, desto grösser wird dieser Unterschied.

 

In der Realität bedeutet das, dass ein Motorrad, das für die entsprechende Federhärte zu schwer beladen ist und einfach durch die Vorspannung angepasst wird, deutlich zu viel Federweg nutzt und oft durchschlagen wird. Ist das Systemgewicht für die Feder zu niedrig, kann im Umkehrschluss nicht genügend Federweg genutzt werden. In beiden Fällen empfiehlt sich der Einbau einer Feder mit passender Federhärte (siehe auch Diagramm unten).

 

Motorrad-Fahrwerk einstellen Basics: Dämpfer

Kommen wir zum Schluss noch kurz zu den Dämpfern. Denn ohne die, bringt auch die ideale Federhärte herzlich wenig. Um zu verstehen, warum es Dämpfer benötigt, hilft ein Blick auf den Energieerhaltungssatz. Dieser besagt, dass Energie weder erschaffen noch zerstört, sondern nur umgewandelt werden kann. Das bedeutet in unserem Fall, dass die Energie, welche durch das Fahrwerk bei einem Schlag aufgenommen wird, entweder umgewandelt oder „zurückgegeben“ werden muss.

 

„Zurückgegeben“ ist dabei – wie vieles in diesem Artikel – wissenschaftlich nicht semantisch korrekt, dafür aber hoffentlich verständlich. Darunter könnte man in diesem Fall verstehen, dass die Feder, die mit einer gewissen Geschwindigkeit eingefedert hat, mit der gleichen Geschwindigkeit wieder ausfedert, sofern die kinetische Energie nicht irgendwie in eine andere Art von Energie umgewandelt wird.

 

Bestünde unsere Gabel nun nur aus einer Feder, wäre die umgewandelte Energie – bspw. in Wärme – sehr gering. Die Gabel würde demnach praktisch mit der gleichen Kraft ausfedern, mit der sie eingefedert hat, was zu einem extrem unruhigen Fahrverhalten führen würde.

Energie umwandeln

Darum gibt es Dämpfer. Die funktionieren ganz vereinfacht gesagt so: Damit die Gabel ein- und wieder ausgefedert werden kann, muss Öl durch eine Öffnung von der einen in die andere Kammer fliessen. Damit verlangsamen wir in der Realität das Ein- respektive Ausfedern der Gabel. Die Zugstufendämpfung regelt dabei das Ausfedern und die Druckstufendämpfung das Einfedern. Physikalisch gesehen, wandeln wir dabei kinetische Energie (Bewegungsenergie) in Wärmeenergie um. Und auch, wenn die Energie damit physikalisch nicht vernichtet, sondern nur umgewandelt wurde, haben wir die im Dämpfer umgewandelte Energie in Bezug auf das Fahrverhalten beinahe komplett aus der Gleichung genommen.

 

In der Praxis geht es dabei darum Komfort, Kontrolle und Grip in Einklang zu bringen. Dabei geht es – wie fast immer im Leben – um Kompromisse. Ein aktives Fahrwerk – weiche Federn, wenig Dämpfung – ist komfortabler als ein straffes, stark gedämpftes Setup. Dafür bietet letzteres mehr Präzision und Kontrolle, da Inputs direkter umgesetzt werden und nicht im Federweg versumpfen. Und Grip ist dann nochmal etwas ganz anderes, da hier sowohl zu viel Dämpfung als auch zu wenig Dämpfung für Probleme sorgen können. Aber darum stellen wir das Ganze ja nach dem Bracketing-System ein.

 

Über Dämpfungseigenschaften könnte man jetzt hier noch ganze Romane schreiben. Wie belassen es aber bei einem Input, der beim Setup helfen kann. Die Druckstufendämpfung beeinflusst immer die Zugstufendämpfung. Dies ist auch der Fall wenn sie technologisch getrennt sind. Und zwar, weil mehr Druckstufendämpfung mehr Energie des Einschlags in Wärme umwandelt. Somit wird weniger Energie in die Feder aufgenommen und von ihr wieder abgegeben. Bedeutet: Erhöhe ich die Druckstufendämpfung, kann dies dazu führen, dass es sich so anfühlt, als hätte ich nun zu viel Zugstufendämpfung, obwohl diese nicht verändert wurde. Dies liegt dann einfach daran, dass weniger kinetische Energie im System ist, weil ein grösserer Teil von ihr schon beim Einfedern umgewandelt wurde.