Il Desmodromic Variable Timing, o DVT in breve, è ciò che Ducati chiama il suo nuovo principio di fasatura variabile delle valvole.

Sono passati 28 anni da quando l'allora ancora giovane ingegnere in erba Massimo Bordi, nell'ambito della sua tesi di laurea in Ducati, implementò il controllo desmodromico delle valvole nelle teste dei cilindri con tecnologia a quattro valvole e raffreddamento ad acqua. Nacque così il motore Desmoquattro, che fece il suo debutto sulla mitica 851 e che avrebbe portato fama e onore a tutte le supersportive di Borgo Panigale nel Campionato Mondiale Superbike. Nel 2001 il motore Desmoquattro fece un enorme passo avanti con l'introduzione del principio del Testastretta (testa stretta) nell'esclusiva 996R. Le innovazioni apportate, in particolare nelle aree dell'iniezione e della lubrificazione, hanno reso il V2 a quattro valvole non solo più potente, ma anche significativamente più affidabile e resistente. Per i nove anni successivi, il motore Testastretta fu utilizzato esclusivamente nelle moto ipersportive Ducati, fino al lancio della Multistrada 1200 nel 2010. Questa montava il Testastretta 11º V2 della superbike 1198, progettato per il turismo e l'uso quotidiano. E sono proprio questi "11 gradi" che ci portano al cuore di questo articolo: spiegare perché Ducati ha sviluppato un motore con fasatura variabile delle valvole con il Testastretta DVT.Il nocciolo della questione con la sovrapposizione delle valvole In primo luogo, è necessario capire cosa significano gli inquietanti "undici gradi" o 11 gradi. Si riferiscono alla cosiddetta sovrapposizione delle valvole, che descrive l'intervallo o il periodo verso la fine della quarta corsa in cui le valvole di aspirazione e di scarico sono aperte contemporaneamente. Questo intervallo o periodo è specificato in gradi di rotazione dell'albero motore - in questo caso 11 gradi - e nella quarta corsa, cioè quella di scarico, il pistone che si muove verso TDC spinge i gas di scarico nel collettore di scarico attraverso le valvole di scarico ormai aperte. Prima ancora che le valvole di scarico si chiudano, le valvole di aspirazione si aprono, il che significa che la colonna di gas di scarico accelerata nel collettore di scarico non solo "svuota" la camera di combustione dai gas di scarico, per così dire, ma aspira anche la miscela benzina-aria fresca attraverso il vuoto. La sovrapposizione delle valvole serve quindi sia a migliorare il riempimento delle camere di combustione (maggiore potenza) sia a dissipare i gas di scarico in modo più efficiente Nei motori convenzionali a quattro tempi, la sovrapposizione delle valvole è un valore fisso che viene determinato essenzialmente dalla fasatura degli alberi a camme o dalla posizione delle singole camme. Fondamentalmente, maggiore è la sovrapposizione delle valvole, migliore è la potenza erogata e più scarse sono le caratteristiche di fluidità ai bassi e medi regimi, la coppia in questo intervallo e la linearità dell'erogazione di potenza in generale. Non sorprende quindi che, per restare in casa Ducati, la 1198 lavori con una generosa sovrapposizione delle valvole di 41 gradi; la Panigale con il suo bicilindrico Superquadro addirittura con 45 gradi. Si tratta di motori ad alte prestazioni che, in linea di principio, non si preoccupano delle loro prestazioni ai bassi e medi regimi. Non è così per la Multistrada 1200, che deve coprire uno spettro molto ampio in termini di destinazione d'uso. Gli ingegneri pensavano che 11 gradi di sovrapposizione delle valvole fossero un buon compromesso, ma a Bologna non sono più disposti ad accontentarsi di un compromesso. Prestazioni da vera superbike con una guida fluida in basso, più coppia in mezzo, un'erogazione lineare della potenza e anche un minor consumo di carburante è il nuovo motto o missione. Ed è proprio qui che entra in gioco il DVT di nuova concezione. Mentre in precedenza la sovrapposizione delle valvole era costante per l'intera gamma di velocità, la fasatura variabile delle valvole la rende una variabile regolabile. La particolarità del Testastretta DVT è che è la prima motorizzazione per moto di grande serie con fasatura variabile sia sulle valvole di aspirazione che su quelle di scarico (Honda VFR 800 VTEC solo sul lato aspirazione) e il primo motore Desmo con questa tecnologia.

Il principio funzionale della TVP Il cuore del DVT è costituito dai quattro variatori elettroidraulici della distribuzione, che - uno per albero a camme - sono alloggiati nelle pulegge della cinghia di distribuzione, precedentemente cave, della trasmissione dell'albero a camme (vedi Fig. 1). Ogni variatore è costituito da due componenti coassiali (vedi immagine "Variatore"), di cui quello esterno ruota con la cinghia di distribuzione e quello interno con l'albero a camme ad esso flangiato. Se durante l'analisi (continua) dei parametri di posizione dell'albero a camme e dell'albero a gomiti, della pressione dell'olio e del regime del motore, l'unità informatica del DVT determina che la fasatura deve essere regolata a favore di una maggiore o minore sovrapposizione, i segnali vengono inviati alle valvole elettroniche nelle teste dei cilindri (Fig. 4), che pressurizzano i variatori, ciascuno racchiuso in capsule sigillate, con olio motore.L'olio passa quindi attraverso canali interni nelle tre camere di spostamento tra le sezioni esterne e interne del variatore (A; immagine "Variatore") e fa girare quest'ultimo (B) insieme all'albero a camme nella posizione desiderata. Questo avviene in pochi centesimi di secondo ed è infinitamente variabile, con gli alberi a camme di aspirazione e di scarico controllati indipendentemente l'uno dall'altro. Se gli alberi a camme devono essere ruotati di nuovo nella direzione opposta, la pressione dell'olio viene semplicemente ridotta e la sovrapposizione del Testastretta può essere variata con il DVT in un intervallo di 45 gradi. Teoricamente sarebbe possibile una sovrapposizione fino a 90 gradi, ma ciò non è meccanicamente fattibile. La sovrapposizione massima della valvola sarebbe di 53 gradi. Equipaggiato con il DVT, il Testastretta V2 con la sua cilindrata invariata di 1198 cc eroga 160 CV (a 9500 giri/min), che corrisponde a un aumento di potenza di 10 CV rispetto al 11º. La coppia massima aumenta di ben 11,5 Nm (a 7500 giri/min). Secondo Ducati, il Testastretta DVT stabilisce anche un nuovo punto di riferimento in termini di emissioni, essendo il primo motore di Borgo Panigale conforme alla normativa Euro 4.https://www.youtube.com/watch?v=Xf9tT2TIJaIMa non è tutto...Alla domanda se il Testastretta V2, già di per sé molto complesso, non sia diventato più impegnativo dal punto di vista della manutenzione a causa della TVP, Ducati risponde con un intervallo di pulizia delle valvole di 30.000 km, che corrisponde a quello del nuovo Monster 1200. Mentre il sistema di aria secondaria e l'iniezione con iniettori rivolti ai dischi caldi della valvola di aspirazione (nebulizzazione più efficiente) sono stati ripresi dalla 11º, la doppia accensione è stata aggiornata: ora ogni candela è controllata singolarmente, il che è perfettamente comprensibile in vista della TVP. Una novità per Ducati è invece il sensore di battito, che protegge il motore quando si utilizzano carburanti a basso numero di ottani o quando si viaggia su terreni alpini.