Spacchiamo capelli e atomi, contiamo i piselli, tiriamo su le radici e mangiamo la zuppa dell'alfabeto (perché facciamo parte della corporazione degli scrittori). In altre parole: è di nuovo il momento dell'ultima prova di resistenza del TÖFF per le potenti moto da strada. È in corso la ricerca della migliore moto da turismo della stagione 2016, con la BMW S 1000 XR, campione dello stress test Nordschleife dello scorso anno, e la nuova arrivata KTM 1290 Super Duke GT che si sfidano come aggressive controparti delle massicce enduro da turismo in stile R 1200 GS. Entrambi i concetti di crossover vengono elogiati come moto supersportive adatte ai viaggi. Il programma di test del TÖFF prevede 40 giri della Nordschleife e 129 passi di montagna durante lo Swiss Alpenchallenge. Velocità di 250 km/h, borse da serbatoio e borse per il trasporto a pieno carico e tappe di 400 km: non è già successo l'anno scorso? Proprio così: Nel 2015, la BMW S 1000 XR era già in posizione eretta, concentrata sul serbatoio e con un buon bloccaggio delle ginocchia per l'inseguimento su strada del passo e accucciata per l'inseguimento ad alta velocità sui 20 chilometri dell'Eifelring. Si può riconoscere la follia se si prova sempre la stessa cosa ma ci si aspetta un risultato diverso. Non preoccupatevi. Perché nel 2015 l'avversario della XR è stata la Ducati Multistrada 1200 S. I bavaresi hanno vinto questa battaglia con un ampio margine. Ma non c'è nulla di definitivo. Dall'inizio di questa stagione, una nuova arrivata, la KTM 1290 Super Duke GT, si sta preparando a scalzare la BMW XR dal suo trono. La Ösibike camuffata è molto più di una Super Duke R infilata in una carenatura: diverse modalità di guida, controllo di trazione, ABS in curva, sospensioni semiattive e l'assistente al primo cambio di serie su una KTM fanno della GT la punta di diamante tecnologica e quindi l'arcinemica della BMW S 1000 XR. Naturalmente, anche quest'ultima può vantare le stesse moderne caratteristiche elettroniche. Ma con i suoi 173 CV, la KTM si pone coraggiosamente in testa alla classifica dei CV.Racen in tourQuattro cilindri in linea, 160 CV contro 173 CV del V2: iniziamo a proiettarci direttamente nell'emozionante labirinto di curve dell'Alpenchallenge svizzero. In un mondo dove tutto conta... e non solo le prestazioni massime. Cominciamo con i dati tecnici non spettacolari: "Rain", "Road", "Dynamic" e "Dynamic Pro" sono i nomi dei programmi di guida XR, mentre "Road" e "Sport" sono le opzioni per le sospensioni. La Super Duke GT dispone anche di tre modalità di guida "Sport", "Street" e "Rain", che influenzano le prestazioni e il controllo della trazione; "Comfort", "Street" e "Sport" sono disponibili come impostazioni di base dello smorzamento. È inoltre possibile preselezionare gli stati di carico per entrambe le modalità: L'equipaggiamento, la protezione dal vento, il comfort, il sistema di valigie e l'ergonomia sono alla pari con la BMW. La Super Duke GT è certamente una delle KTM più comode di tutti i tempi, un ottimo inizio per una sport tourer. Tuttavia, la sua posizione di guida, come il resto della moto, è un po' più favorevole al pilota. Sulla BMW si ha una posizione un po' più turistica rispetto alla KTM, i cui geni da supermotard non possono essere negati fin dal primo test della sella. Inoltre, la sella della GT non offre lo stesso comfort della XR per i lunghi viaggi. La sua protezione dal vento è buona, ma, sebbene sia regolabile in sette posizioni (BMW, due posizioni), è un po' più turbolenta dietro il parabrezza per il pilota GT. La situazione è diversa quando si caricano le borse: La maneggevolezza delle borse BMW non offre motivi per lamentarsi, ma se volete lasciare a casa i cestini, vi ritroverete con un antiestetico porta-tubi nella parte posteriore. Le borse KTM sono progettate in modo più intelligente, in quanto non presentano attacchi che compromettono il design. L'unico peccato è che non sono a prova di perdite. I coperchi del bagagliaio GT si deformano e non chiudono più ermeticamente.Il ciclista professionista incontra il corridore professionistaIl primo attacco della KTM sembra essere stato respinto, ma l'aria sembra piuttosto rarefatta per la BMW. Ma non si tratta solo di viaggiare comodi, bensì di danzare sull'ultimo solco. E quando si stringe l'acceleratore, la GT diventa davvero pericolosa per la BMW. Persino collaudatori fondamentalmente diversi come il pilota da turismo e tour manager del Motorcycle Action Team Daniel Lengwenus e il pilota di endurance Alois Tost sono d'accordo su questo punto: "Il V2 KTM è il più focoso motore a due cilindri di una sport tourer che abbiamo mai provato".Tra l'altro, Alois non ama parlare della sua carriera di pilota: nel 1980, Dähne e Tost guidarono la loro Eckert Honda davanti alle due Honda ufficiali dei campioni del mondo Léon e Chemarin e arrivarono secondi nella gara di otto ore. Per conto di TÖFF, Alois si cimenta ora nel più duro test di resistenza ad alta velocità che possa essere imposto a queste moto in condizioni simili a quelle stradali. Alois è subito impressionato dalla KTM: "Non ho mai provato un motore che si muova con tanta potenza senza provocare una sensazione di trepidazione al cuore. Molte altre moto con motori di pari potenza non hanno questo aumento lineare della spinta. La potenza esplode letteralmente sotto di voi. E quando si è sulla Nordschleife, è meglio pensare tre volte se si ha davvero intenzione di andare a tutto gas nei tratti più difficili con una moto come questa. Certo, tutte le funzioni elettroniche rendono la vita più facile al giorno d'oggi. Ma chi appartiene alla mia generazione è ancora abituato a controllare lo slittamento della ruota posteriore con la mano dell'acceleratore. E poi ci si pensa sempre. Con il V2 della KTM, invece, basta dare tutto l'acceleratore. In una frazione di secondo si sviluppa un aumento lineare della spinta che fa sorridere anche il pilota più incallito. È fenomenale. Si continua a caricare a pieno regime. Eppure: se si passa alla BMW XR, si nota subito che il concetto di motore KTM non offre la stessa gamma di giri utilizzabili del motore a quattro cilindri della BMW. Bisogna solo cambiare un po' di più. Con la BMW, invece, posso percorrere l'intero giro della Nordschleife in sesta marcia ed essere comunque molto veloce. Questo non è possibile con la KTM. Il motore non è adatto ai bassi regimi. Con la BMW, invece, si può andare in giro a 2000 giri/min. Conclusione: nonostante le sue prestazioni uniche, la GT ha ancora difficoltà: non c'è quasi nessun altro motore a quattro cilindri sul mercato che passi dal basso verso l'alto con la stessa fluidità della BMW. E il suo assistente al cambio è impareggiabile: quando si arriva a una curva come questa e si scalano le marce senza usare la frizione... fantastico. E lo stesso quando si tira su dopo l'apice: basta lasciare l'acceleratore al massimo e partire. Sono certo che con la KTM farei comunque il giro più veloce della Nordschleife, ma non lo farei mai nella mia vita privata. E guai a spingere queste parti al limite sulle strade pubbliche: ci si muove in un range... che non è proprio possibile".Quando parliamo di psicopatici... la prima cosa che viene in mente sono figure come Hannibal Lecter, brutali serial killer che affilano i loro coltelli insanguinati, non una carneficina in curva. Ma se queste moto fossero umane... no, l'intera faccenda è ovviamente una follia completa... così, dalla Nordschleife alla Sfida delle Alpi e alla domanda su chi sia ora il re della strada di campagna, la BMW sfrutta senza pietà proprio questo vantaggio di elasticità legato al design sull'edificante inseguimento dei passi di montagna. Lasciamo la parola al pilota professionista Dani: "Il motore BMW spinge fuori dai tornanti dai regimi più bassi come se fosse sparato da una catapulta. A differenza del V2 della KTM, non soffre di riluttanza, scatti o sbattimenti della catena. Tuttavia, bisogna convivere con le vibrazioni di cui si lamentano alcuni acquirenti della XR, che si manifestano come un sottile formicolio alle estremità del manubrio tra i 4500 e i 5500 giri/min".Non si può avere tuttoDani ha ragione: non si può avere tutto. Un motore ad alte prestazioni di una moto supersportiva che decolla come il gatto di Schmitz e alberi di bilanciamento per una guida più fluida sono semplicemente un conflitto di obiettivi. Anche il rapporto di trasmissione della XR è piuttosto corto. Il risultato è che il regime del motore a velocità autostradali è elevato nell'ultima marcia. Il vantaggio: la sesta marcia è sufficiente per quasi tutte le manovre oltre i 50 km/h sulle strade extraurbane. Perciò pensiamo: giù le mani da questo motore geniale. Per il vero motociclista sportivo non c'è bisogno di interventi costruttivi, soprattutto perché il quattro cilindri in linea BMW funziona in modo meravigliosamente fluido a regimi più elevati. Se non riuscite a sopportarlo, o non capite il concetto di questo genere di moto (e dovreste guidare modelli GS o K) o scegliete una KTM. Ma: la GT ha una guida più ruvida, più dura... che ovviamente consente uno stile di guida più aggressivo in pista. Presto vi ritroverete con il ginocchio a terra perché state semplicemente guidando in modo sfacciato. Quindi, se volete privilegiare il comfort di un motore flessibile, la Super Duke GT non è certo una scelta valida come la BMW. D'altra parte, i freni sono un punto di forza di entrambi i modelli, con pinze radiali a quattro pistoncini che forniscono una decelerazione bruta con una forza manuale minima, se necessario. Ma il comportamento dello sterzo è importante almeno quanto la decelerazione e l'accelerazione. Impostiamo le sospensioni E su sportivo e lasciamo che sia il pilota a dire la sua.Alois e il suo campione della NordschleifeAlois: "È fantastico come entrambe le macchine offrano un'incredibile maneggevolezza, ma rimangano stabili fino alle velocità più elevate e siano ancora affilatissime da guidare. La BMW inghiotte anche le asperità qui sulla Nordschleife, dove pensavo davvero che . L'oggetto si ribalta con l'avantreno e si abbassa un po', ma non ci sono mai colpi violenti che colpiscono il pilota. Con la KTM, invece, si sente tutto. Ricevi costantemente segnali dalla strada. Il comfort è minore, ma il vantaggio è che si può muovere la moto più liberamente. Si può cambiare in modo aggressivo, da destra a sinistra e viceversa. La KTM ha sicuramente un tocco più sportivo. Ma con perdite sul lato turistico. Tuttavia, la durezza della KTM in modalità Sport non è tale da creare problemi quando si guida qui sulla Nordschleife, dove ci sono asperità e dossi - non ho mai avuto l'impressione di dover scaricare un po' di vapore per questo motivo. Al contrario. Le sospensioni mi hanno sempre motivato a continuare, indipendentemente dalle asperità dell'asfalto. Mi scuotono di più che con la BMW, ma so sempre esattamente come saranno le condizioni dell'asfalto. La KTM offre sempre molta fiducia. Ecco perché hai sempre il ginocchio a terra. Ma la KTM è più ruvida. Una filosofia diversa".Sporttouring: la marea sta cambiandoMentre le sospensioni e il motore della KTM hanno vinto la gara sulla Nordschleife con un margine sottilissimo, la situazione si è ribaltata sull'Alpenchallenge. Passiamo alla modalità di sospensione più confortevole su entrambe le macchine e scopriamo una sorpresa: la BMW si guida in modo molto più neutro e omogeneo sui tratti a volte poveri dell'Alpenchallenge, rendendolo meno faticoso e più sportivo. Mentre la KTM deve essere controllata con concentrazione, la BMW può essere lasciata andare a briglia sciolta. Perché? Chiunque abbia partecipato all'Alpine Challenge lo sa: le strade delle Alpi Marittime richiedono molto (non solo) al telaio. Quando l'asfalto inizia a presentare onde, spigoli e cicatrici, la taratura delle sospensioni non consente più una fermezza sportiva. All'inizio, la KTM assorbe le lunghe asperità in modo pulito in modalità comfort o street, ma la forcella in particolare rimbomba in modo sgradevole sulle asperità brevi, mentre il retrotreno inizia a pompare. La velocità espressa e le buche non sono certo un divertimento per la KTM. Daniel: "Il capitolo telaio va chiaramente alla BMW. Le due moto da turismo di BMW e KTM hanno iniziato questo test TÖFF come controparti aggressive delle massicce enduro da turismo. E noi lo prendiamo alla lettera: rispettivamente 160 e 173 CV incontrano i piloti GS più esperti nell'Alpine Challenge al Col de la Croix de Fer. Iwan e Tibor, i più esperti di GS, probabilmente aspettavano questa prova di forza. Lo sanno bene: curve strette, tornanti, buche, schegge, dossi e moto a pieno carico: in queste condizioni la BMW GS è ed è sempre stata un avversario quasi insormontabile. Ciononostante, 160 o 173 CV dovrebbero essere in grado di fare il lavoro dei 125 CV di un'attuale Serie 12 GS quando si accelera in uscita da una curva. Prima, però, è importante prepararsi all'attacco.Escalation puraD 926, modalità di guida Sport, impostazione delle sospensioni Comfort. Per inciso, la BMW e la KTM montano i nuovi pneumatici Dunlop Roadsmart III (riquadro in basso). Prima di una curva a sinistra, oso l'escalation pura, un attacco con la KTM. La GS sterza a destra. Spingo in avanti all'interno con la KTM, freno quasi fino a fermarmi nel raggio di controllo, lancio il bruciatore Ösi dietro la curva e tiro su a fondo ... all'uscita della curva devo recuperare terreno. Quindi tiro l'acceleratore con un braccio, la GT solleva la ruota anteriore... potenza infinita, ma a che scopo? La polvere viene rapidamente sparata e consumata. Le sospensioni insensibili della KTM vanificano la vittoria. La GT semplicemente non ha la trazione su strada per sfruttare le sue prestazioni. La GS di Tibor rimane in testa. Stesso gioco, nuova moto: provoco Tibor con la XR: modalità motore "Dynamic", sospensioni impostate su "Road". L'XR elimina le asperità in modo molto più fluido della KTM. Poi, all'uscita della curva, si va a tutto gas. L'XR mantiene un ottimo contatto con il terreno. La trazione è eccellente. L'XR praticamente risucchia la GS di Tibor nelle sue gole e la risputa dietro di sé senza lasciare traccia. Alla fine della giornata, tutti si rendono conto che le sospensioni della XR sono molto più precise e agili di quelle della GS. È fenomenale la facilità con cui la BMW XR può essere manovrata anche su strade piene di buche. La KTM non può competere con questo. Ma sul circuito o quando la superficie diventa scivolosa, la KTM colpisce senza pietà.

Valori misurati	BMW	KTM
Velocità massima	248 km/h	260 km/h
Accelerazione 0-100 km/h	3,2 s	3,2 s
Trazione 60-100 km/h	3,3 s	3,3 s
Consumo di prova/100 km	5,7 l	6,0 l

 

ConclusioneEntrambe le moto sono sullo stesso piano, anche se la KTM ha un leggero vantaggio sui percorsi di gara se si vuole guidare in modo davvero brutale. Tuttavia, le cose cambiano non appena le impostazioni più confortevoli delle sospensioni E diventano indispensabili, come nel caso dell'Alpenchallenge. La KTM non è in grado di affrontare velocità elevate e strade dissestate come la sua concorrente bavarese. Se il comfort di viaggio è la vostra priorità, la nuova Super Duke GT non è certo una scelta valida come la BMW. Ma la KTM è semplicemente una moto incredibilmente sportiva e divertente.

 

BMW S 1000 XRCilindrata: 999 ccPotenza: 160 CV a 11.000 giri/minPeso: 228 kg a seccoPrezzo: 16.250 franchiTassa di circolazione: da 60 a 340,20 Fr./annoAl puntoLa BMW S 1000 XR combina in modo quasi perfetto le prestazioni del segmento delle supersportive con le qualità turistiche e l'idoneità all'uso quotidiano+ Caratteristiche turistiche impeccabili+ Mix di sportività e comfort+ Buona tenuta di strada fino alle velocità più elevate+ Assistente al cambio geniale- Vibrazioni al manubrio- Brutto sistema di portapacchi- Buon equipaggiamento, ma con un costo aggiuntivo- Brutto silenziatore anterioreImportazioneBMW (Svizzera) AG, 8157 Dielsdorf, www.bmw-motorrad.ch

 

KTM Super Duke GTCilindrata: 1301 ccPotenza: 173 CV a 9500 giri/minPeso: 229 kg pronto all'usoPrezzo: a partire da 20 390 franchiTassa di circolazione: da 60 a 396,90 Fr./annoAl puntoLa KTM è particolarmente brava sull'asfalto liscio, nelle curve veloci e in pista. C'è spazio per migliorare l'e-chassis+ Prestazioni superiori+ Potenza del Brute V2+ E-chassis in modalità sport+ Suono del boller meravigliosamente sordo- Computer di bordo troppo testuale- Coperchio del bagagliaio che si deforma- Telaio su strade dissestate- Funzionamento del cruise control sul lato della presa dell'acceleratoreImportazioneKTM Svizzera SA, 8500 Frauenfeld, www.ktm.ch

 

Opinioni dei testerMichael KutschkeIn definitiva, il risultato di questo test è proprio come nella vita reale: È una questione di gusti. Brava KTM: entrambe le macchine sono alla pari. La Super Duke GT ha persino un leggero vantaggio sui percorsi di gara, ma la BMW si rifà chiaramente sulle strade di campagna.Daniel LengwenusConsiderando il suo brillante pacchetto complessivo e la sua interpretazione armoniosa del viaggiare e del correre, la BMW non è stata battuta per me. La KTM ha faticato nell'Alpenchallenge con le sospensioni in modalità Comfort e Street, troppo poco sensibili.Alois TostSe dovessi acquistare una moto come questa, sarebbe la BMW. Per via di tutte le sue buone caratteristiche. E voglio il comfort durante i tour. Quello che faccio sulla strada pubblica, va detto chiaramente, è un ordine di grandezza inferiore a quello che facciamo qui sulla Nordschleife. E anche lì, con la BMW va tutto bene.

 

La resistenza: 800 chilometri di prova sul Nürburgring-NordschleifeHatzenbach, la prima curva a sinistra dopo la partenza. Molto inclinata e in forte discesa. Qui è necessario frenare e seguire una linea pulita. La veloce combinazione sinistra-destra di Hocheichen, invece, richiede curve precise e brusche variazioni dell'angolo di piega. Fino all'aerodromo: la forte pendenza fino alla cresta impedisce di vedere la pista - si vola alla cieca a 220 km/h! L'avvicinamento alla Schwedenkreuz è ancora più veloce di 30 km/h, ma la Fuchsröhre - si dice che Jacques Cornu abbia raggiunto più di 270 km/h qui - causa problemi di stomaco. È nota per le sue enormi forze G, dato che il percorso qui sale immediatamente al dieci per cento dopo una pendenza dell'undici per cento. Ad Adenauer Forst si deve poi svoltare in salita e ad alta velocità in una curva a sinistra cieca. All'uscita di questa curva, bisogna rallentare bruscamente all'80%. Anche la strada che scende a Breitscheid verso la miniera non è da poco. Qui mi aspetta una "eterna curva a destra" con tre apici! Poi attraverso il tunnel con barriera d'urto verso il tornante di Wehrseifen, a poco meno di 180 chilometri. Poi, nel giro di tre chilometri, devo salire per 184 metri fino alla rotatoria. 220 km/h: le asperità della curva a destra sono le più impegnative per il telaio. La ripida salita del Pflanzgarten richiede ancora più coraggio. Se non si vola qui, non si è veloci! Atterraggio, pieno di ferri e una stretta curva a destra. Gli ultimi cinque chilometri continuano in questo stile. E alla fine, l'obiettivo è quello di affrontare l'ultima delle tre curve prima di Döttinger Höhe con un angolo di piega massimo all'apice per prendere molta velocità. Tiergarten. Il giro è finito. Ne mancano 39.

 

La follia: 129 passi in sei giorni sulla Swiss Alpenchallenge2700 km, 129 passi di montagna, 175.000 metri di altitudine - ovvero 11.642 cambi di marcia, 6.907 manovre di frenata, temperature dell'aria tra i 12 e i 29 gradi e solo curve per sei giorni. Entriamo nel vivo del secondo stress test TÖFF, la consacrazione definitiva per ogni motociclista di lungo corso: lunedì 5 settembre - un convoglio di 34 moto, tra cui le due moto del test TÖFF, parte a scaglioni. Primo giorno di guida della sfida dei passi: 400 km e 23 passi in programma. Frenare bruscamente, scalare le marce, inclinarsi, accelerare... Lo sguardo scruta la linea ideale davanti a sé, alla ricerca di pietrisco, macchie di mucca, tracce di gasolio o macchie d'olio. Durante l'intero tour, i peggiori tracciati con buche, come al Col de la Haute Beaume, si alternano costantemente a larghe strade di montagna, come la D 993 al Col de Dabre. E così via: martedì 24 passi - mercoledì 29 - giovedì 23 e viste panoramiche mozzafiato - venerdì 14, compresi i passi più alti dell'intero tour - sabato 16 passi. La sfida richiede tutto all'uomo e alla macchina: la meta dopo 3000 chilometri e 129 passi è La Chapelle-d'Abondance. Vi va? Informazioni per la prenotazione: riquadro in basso.

 

Piuttosto intelligente: il nuovo Dunlop Roadsmart III nel test ChallengeVincitore del test - questo è il risultato degli esperti del Motorrad Test Centre in Germania per il nuovo Dunlop Roadsmart III! Nel test, il nuovo pneumatico sport touring si è imposto su quattro concorrenti. Dunlop ha voluto offrire ai motociclisti un pneumatico dalle "prestazioni eccezionali". Rispetto al suo predecessore, il Roadsmart II, dovrebbe essere più facile da manovrare in curva e percorrere più chilometri. Diversi test sulle Alpenchallenges hanno dimostrato questa necessità di intervento: Il Roadsmart II precedente non è stato da meno sotto la pioggia e anche in termini di aderenza sull'asciutto - quando è stato lanciato, era alla pari con la concorrenza nel segmento delle sport touring. Tuttavia, in termini di chilometraggio e di prestazioni durante l'intero ciclo di usura, il pneumatico anteriore del Roadsmart II è stato criticato dagli avversari. I collaudatori non hanno apprezzato il fatto che, verso la fine della vita utile del pneumatico, il Roadsmart II richieda una pressione sempre maggiore per essere portato in posizione inclinata. Questo aumenta la pressione interna sul manubrio in curva. Ciò è dovuto al fatto che il pneumatico anteriore diventa sempre più appuntito. Di conseguenza, la forza di sterzata aumenta notevolmente, la precisione di guida si deteriora ulteriormente e l'usura continua ad aumentare. Anche da nuovo, il nuovo Roadsmart III sterza in modo molto più semplice e neutro rispetto al suo predecessore. Durante il nostro giro di prova sia sulla BMW che sulla KTM, i pneumatici Dunlop continuavano a garantire una maneggevolezza molto neutra anche alla fine della loro vita utile. Le forze di sterzo sono e rimangono sensibilmente inferiori rispetto al Roadsmart II. Con i nuovi Dunlop si possono percorrere raggi di ogni tipo in modo estremamente stabile e più preciso. Si ha la sensazione di poter lasciare il manubrio anche ad angoli di piega elevati.

 

La sfida alpina svizzeraLa Swiss Alpenchallenge copre circa 2800 chilometri su 129 passi asfaltati in sei giorni (sono possibili scorciatoie). Non c'è una guida turistica che precede. I roadbook indicano la strada. Sono disponibili anche download di GPS e mappe stradali. Per le emergenze è disponibile un minibus. La sistemazione è in hotel con trattamento di mezza pensione. La moto deve avere una buona padronanza delle strade tortuose, soprattutto nei tornanti. Le lunghe tappe richiedono un buon livello di forma fisica.Data: 03.-10.09.2017Prezzo: Euro 1290.-Prenotazione:Documenti di candidatura in formato PDF