Oggi in prova: la nuova BMW F 900 GS, che dovrebbe superare il suo predecessore in fuoristrada e non perdere nulla su strada. È possibile raggiungere questo equilibrio?

La BMW F 900 GS del test è stata resa più leggera, più robusta e significativamente più adatta al fuoristrada rispetto al suo predecessore per il 2024. Circa 80% delle parti sono nuove rispetto alla F 850 GS e si differenzia chiaramente anche dal punto di vista visivo dal suo predecessore. La bavarese è più leggera, più sportiva e più "fuoristrada". E poiché le maggiori capacità fuoristradistiche sono il grande obiettivo della BMW F 900 GS, iniziamo il nostro test direttamente in fuoristrada.

 

 

Siamo su strada con una F 900 GS con il pacchetto Enduro Pro. Questo include le sospensioni sportive, composte da una forcella Showa completamente regolabile e da un puntone ZF altrettanto completamente regolabile, che può essere regolato individualmente anche in compressione ad alta e bassa velocità. Ci sono anche i riser per il manubrio, che migliorano la posizione in piedi, e la catena M-Endurance che non richiede manutenzione. Le macchine sono dotate di pneumatici Metzeler Karoo 4, ordinabili franco fabbrica.

 

 

Naturalmente, in questo test della BMW F 900 GS non viaggiamo su terreni da enduro, ma principalmente su strade sterrate. Ci sono anche alcune deviazioni su single trails sabbiosi e a volte relativamente ripidi, nonché su vari letti di torrenti prosciugati. Questi ultimi in particolare, con il loro terreno profondo, sabbioso e ghiaioso, non sono normalmente uno dei punti di forza delle enduro da turismo pesante.

BMW F 900 GS in prova - snellita

In termini di peso: il peso, o meglio il peso perso, è uno degli aspetti più importanti della nuova F 900 GS. Rispetto al modello precedente, ha perso 14 chili, di cui ben 4,5 sul serbatoio, cioè in alto. In totale, la 900 pesa ora 219 chili con un serbatoio riempito secondo la norma DIN 90%. Per un confronto: la sorella maggiore R 1300 GS pesa almeno 237 kg.

 

Sebbene sia chiaramente più pesante delle più piccole Yamaha Ténéré e Aprilia Tuareg, è alla pari con le sue più dirette concorrenti austriache e italiane. È in grado di tenere il passo con loro anche in termini di prezzo: includendo il pacchetto Dynamic ed Enduro Pro, costa 17.700 franchi svizzeri in Svizzera ed è quindi in linea con la DesertX e la 890 Adventure R. Il prezzo base di 14.400 franchi è significativamente inferiore a quello degli altri modelli 900.

 

Bonario e potente

Ma ora torniamo al fuoristrada. E la nuova 900 GS se la cava egregiamente in questo ambito, impressionando soprattutto per la sua maneggevolezza e l'elevato potenziale sportivo.

 

Il fatto che la F 900 GS sia facile da guidare in fuoristrada è anche merito del motore. Il due cilindri in linea con ordine di accensione a 270 gradi, potenza massima di 105 CV e coppia di 93 Nm, è molto fluido sull'acceleratore e aggiunge potenza in modo assolutamente prevedibile. In questo modo è incredibilmente facile gestire la ruota posteriore in curva e lasciarla staccare in modo controllato.

 

 

In fuoristrada spengo completamente il controllo di trazione: per me è più prevedibile che con il controllo di trazione acceso, anche se non funziona affatto male. Anche l'ABS sulla ruota posteriore viene disattivato in modalità Enduro Pro con la giusta preimpostazione, mentre l'ABS sulla ruota anteriore rimane attivo a un livello di intervento molto basso. Per me, questa è la combinazione perfetta per le moto da turismo fuoristrada.

Telaio con riserve

Se l'accessibilità è convincente soprattutto nei passaggi più lenti, le sospensioni sportive brillano sui percorsi di ghiaia più veloci e in parte innevati. Anche le buche più grandi vengono attutite senza che si verifichi un brusco impuntamento. Con il pacchetto Enduro Pro, la F 900 GS è sicuramente attrezzata non solo per il turismo enduro, ma anche per le avventure su piste veloci e terreni più difficili.

 

La posizione in piedi è abbastanza comoda, il manubrio è ben posizionato in alto con i riser e la vita è piacevolmente stretta. Tuttavia, alla mia altezza di 170 cm, le ginocchia sono esattamente a livello del bordo della sella, il che può essere un po' doloroso a lungo andare.

 

 

Nel complesso, tuttavia, la F 900 GS mantiene ciò che promette in fuoristrada: un potenziale sportivo nettamente superiore a quello del suo predecessore. Questo la rende un'alternativa estremamente interessante alla concorrenza consolidata: siamo già in attesa del test di confronto.

 

BMW ha dimostrato competenza anche nei dettagli, con due pulsanti che sono in realtà molto semplici. Il pulsante della modalità viene utilizzato per passare da una modalità di guida all'altra, mentre il controllo di trazione può essere attivato e disattivato con un solo clic utilizzando un pulsante separato. Questo è particolarmente comodo quando si passa dalla strada al fuoristrada e viceversa.

 

Adatto alla strada in assetto off-road

Prima di dedicarci alla versione stradale della F 900 GS nel test di oggi, diamo una rapida occhiata alle prestazioni su strada con il pacchetto Enduro Pro. Il risultato è molto buono se si considerano i pneumatici. Naturalmente, questi pneumatici non consentono gli stessi angoli di piega degli pneumatici stradali, ma è comunque possibile affrontare le curve rapidamente.

 

Nella configurazione di base delle sospensioni Enduro Pro, tuttavia, l'anteriore mi sembra un po' troppo leggero su strada - sicuramente anche a causa della posizione alta del manubrio - un problema che posso risolvere rapidamente con un po' più di precarico sull'ammortizzatore e uno stile di guida attivo con il busto attivato.

 

La versione base su strada

Ma ora è finalmente su strada. È qui che entrano in gioco le sospensioni di serie. Anche in questo caso, la forcella è completamente regolabile e il puntone a molla può essere regolato in precarico e in estensione. A proposito di standard: il silenziatore posteriore Akrapovic è di serie su tutte le F 900 GS - davvero potente.

 

 

Rispetto alle sospensioni sportive, la controparte standard è sensibilmente più confortevole e fa quindi un buon lavoro anche su strade non perfette, ma non offre altrettanto sostegno e feedback. Anche nella versione stradale, l'anteriore si sente un po' leggero nell'assetto di base per il mio peso di poco più di 80 kg. E l'assetto di base più morbido costa anche in termini di confidenza a un'andatura sportiva.

 

La mia soluzione è stata quella di aumentare il precarico dell'ammortizzatore per aumentare la pressione sulla ruota anteriore e correggere il nervosismo del posteriore con un click in più di smorzamento in estensione dell'ammortizzatore. Inoltre, un click in più di smorzamento in compressione sulla forcella per un maggiore supporto ai freni e un click in più di smorzamento in estensione per uniformare la distribuzione dinamica dei pesi.

 

 

Così configurata, la F 900 GS mi dà molta più sicurezza su strada e mi permette di affrontare le curve molto rapidamente. Ancora una volta, questa è la prova di quanto una moto possa beneficiare di elementi di sospensione regolabili.

Un vivace due cilindri

Le innovazioni apportate al motore, in particolare l'aumento della coppia ai bassi regimi e il rapporto di trasmissione più corto, hanno un effetto positivo anche su strada. La F 900 GS è sorprendentemente vivace e, con il suo motore a due cilindri a regime libero, invita a sprint intermedi e veloci.

 

Anche il motore è davvero emozionante, soprattutto agli alti regimi, quando ci si avvicina alla potenza massima. Se lo si spegne, il preconcetto della mancanza di carattere viene rapidamente invalidato.

 

Compromessi

Eppure le lodi su strada non sono all'altezza di quelle in fuoristrada. La colpa è soprattutto dei freni. Sebbene decelerino correttamente, sono riconoscibili come freni da enduro in termini di punto di pressione e feedback, il che non è un male per una moto di questa classe. Più fastidioso è il punto di pressione errante sotto carico continuo in curva.

 

Naturalmente, la pinza a doppio pistoncino montata assialmente non è un freno sportivo e, nonostante ciò, funziona molto bene, ma sottolinea anche la centralità della nuova F 900 GS.

 

La situazione è simile in termini di comfort, in quanto sia la protezione dal vento che il comfort di seduta sono più adatti alla guida in fuoristrada che ai viaggi a lunga distanza. Anche con il parabrezza accessorio più alto, a velocità autostradali le turbolenze sul casco sono evidenti. Anche la sella è imbottita in modo più sportivo.

 

 

Sono entrambi compromessi che BMW dichiara di accettare volentieri per il bene del potenziale sportivo in fuoristrada. Per i viaggiatori, c'è la F 900 GS Adventure, che offre maggiore protezione dal vento, comfort e autonomia. E per coloro che si concentrano principalmente sulla strada, c'è anche la F 800 GS. È giusto così.

Conclusione

Im Vergleich zu ihrer Vorgängerin F 850 GS, die auf der Strasse eigentlich immer gut ankam, im Gelände aber klare Schwächen hatte, hat sich die F 900 GS durchaus stark verändert. Abseits der Strasse gehört sie nun zu den Top-Performern in der Klasse und macht Unmengen an Spass. Auch beim sportlichen Kurvenwetzen auf der Strasse macht sie insgesamt eine sehr gute Figur. Dafür hat der Komfort und die Langstreckentauglichkeit gelitten – die mittlere GS ist jetzt klar mehr Sportlerin als Allrounder.