I fan della leggendaria XRV 750 Africa Twin possono saltare di nuovo di gioia. E anche io. È dicembre, ma l'aria brilla a 39 gradi. Mi aspettano 280 km di passi di montagna asfaltati e strade sterrate di tutti i livelli di difficoltà, sole cocente, asfalto scintillante, curve veloci, tornanti, rettilinei infiniti, piste polverose, passaggi su ghiaia ruvida e sabbia soffice. Honda ha fatto il pieno: Nelle distese aride a nord di Città del Capo, la nuova Honda CRF 1000 L Africa Twin può ora mostrare alla stampa mondiale riunita di cosa è realmente capace.Il primo contatto Si parte: Sensazione precisa quando si cambia marcia, innesto sicuro. La frizione è facile e sensibile da azionare. Sabbia e sassi volano in aria. Di tanto in tanto, alcuni sassi colpiscono la piastra di protezione del motore con un forte "dong", come se cercassero di fornire un accompagnamento musicale al sonoro ronzio del bicilindrico. Lo speciale ordine di accensione e la manovella a 270 gradi dell'albero motore creano una caratteristica sonora di bicilindrico a V pulsante. Non male per le mie orecchie... La miscela per le teste a quattro valvole viene preparata tramite iniezione di carburante, come accade oggi. La doppia accensione con due candele per camera di combustione e l'accensione sequenziale assicurano una combustione efficiente, e la pista prende una piega a destra, quindi vediamo cos'altro è possibile fare: controllo di trazione a livello 1, piede fuori, acceleratore al massimo. Una derapata da libro illustrato! L'elettronica fa bene il suo lavoro. Anche la maneggevolezza è giocosamente facile. Attraversare diventa un gioco da ragazzi: destra, sinistra, sinistra, destra... nello specchietto retrovisore, la catena dei monti Swartberg, che separa il piccolo deserto del Karoo dal grande deserto del nord, scompare in un chilometrico e serpeggiante pennacchio di polvere: un degno terreno di prova per un'enduro da turismo dal nome leggendario. Le asperità del deserto e le ondulazioni di ferro sono state smussate dal telaio, piuttosto confortevole, senza alcuna foratura. La forcella telescopica a steli rovesciati Showa è completamente regolabile e l'impianto frenante ABS a regolazione fine è dotato di pinze Nissin a quattro pistoncini avvitate radialmente e dischi freno wave flottanti da 310 mm. L'ammortizzatore Showa può essere adattato alle condizioni di carico in un attimo grazie a una manopola. È inoltre possibile regolare lo smorzamento in estensione e in compressione. Anche l'altezza della sella è variabile e può essere regolata su un intervallo di 20 mm. Così dovrebbe essere! In generale, la disposizione ergonomica offre la migliore manovrabilità per uno stile di guida fuoristrada in piedi. Per una posizione di guida eretta e confortevole sulle tappe asfaltate, la parte anteriore offre una protezione sufficiente dal vento senza isolare eccessivamente il pilota, ma purtroppo non senza turbolenze.La storia come aberrazione Gli altri difetti della risorta Africa Twin verranno affrontati più avanti. In primo luogo, chiediamoci perché Honda abbia impiegato così tanto tempo per mettere sulle sue ruote una moto così bella: Genuina, senza fronzoli, giusta, onesta, sincera, sincera, dignitosa, senza complicazioni e indistruttibile... questo nimbo circonda ancora oggi il suo predecessore, la vecchia Africa Twin. Eppure la sua produzione è stata interrotta nel 2000 senza alcun rumore, e il modello successivo, l'XRV 850 da 80 CV, di cui si parlava nel 1999, non è mai stato realizzato; al suo posto è apparso un modello più grande, la Honda Varadero, più pesante di 40 kg. E dopo la sua scomparsa nel 2012, seguì la massiccia Crosstourer. La comunità dei fan dell'Africa Twin "non si è divertita". Per la fazione dei "viaggiatori a lungo raggio", queste moto non sono altro che obese moto da asfalto in tenuta da safari.L'impegno per il mito... Ci siamo lamentati. Per dodici interminabili anni. L'augurio collettivo ai responsabili di Honda in Giappone di ricordarsi finalmente dei valori genuini dell'Enduro non è mai stato messo a tacere. E ora è tornata, come se nulla fosse: una fenice che risorge dalle sue ceneri. È possibile scegliere tra due versioni: Una è la versione con cambio tradizionale, ABS e controllo di trazione. Entrambe le versioni hanno lo stesso alloggiamento per il motore, con le uniche differenze visive importanti rappresentate dalle coperture con le unità di controllo DCT aggiuntive. Tutto è rifinito con cura, la tipica qualità Honda. Ha i raggi, come è giusto che sia, e i tubi nei pneumatici. L'aspetto è sorprendentemente compatto per una moto da 1000 cc. Entrambe assomigliano inconfondibilmente alle Africa Twin, solo che sono nuove. Con le borchie, trasudano l'eredità perduta di Honda delle leggendarie NXR vincitrici della Dakar e, con il sistema di valigie della gamma di accessori montati (è possibile scegliere tra le scatole di plastica Honda o la versione in alluminio di Hepco & Becker), sembrano anche voler continuare in modo credibile le innumerevoli storie di avventurosi attraversatori del deserto e dell'Africa come me....e il nuovo futuro dell'avventura Già in fase di progettazione sono stati definiti due requisiti: il nuovo modello doveva essere completamente uguale a quello precedente: Erano richieste reali qualità fuoristradistiche senza compromettere l'usabilità quotidiana. Dalla maratona chilometrica con due persone e i loro bagagli, all'inseguimento in autostrada a 200 km/h, al tragitto quotidiano per andare al lavoro, all'inseguimento dei passi di montagna nel fine settimana, fino alle traversate del deserto e alle avventure su strada più impegnative - anche attraverso interi continenti e, se volete, negli angoli più remoti della terra - questa Honda dovrebbe rendere tutto ciò nuovamente possibile. Tuttavia, i dati tecnici dell'Africa Twin restituita dimostrano che Honda fa sul serio: 400 km di autonomia, 250 mm di altezza da terra, un'ampia escursione delle sospensioni (230/220 mm) e, in linea con le vecchie abitudini Enduro, finalmente una ruota posteriore da 18 pollici e una anteriore da 21 pollici... tutto questo non solo sembra un'avventura, ma è un'avventura, è una promessa di capacità fuoristradistiche costanti, ma come si può combinare tutto questo con una maneggevolezza adeguata sull'asfalto e con i moderni requisiti di comfort e sicurezza? Anche in questo caso gli aspetti positivi sono molti: ad esempio, il cambio a doppia frizione DCT, disponibile come optional e completamente rivisto, per il cambio automatico delle marce (che può essere adattato all'uso in fuoristrada con una modalità G selezionabile). Oppure l'ABS, che può essere disattivato sulla ruota posteriore per l'uso in fuoristrada, così come il controllo di trazione regolabile a tre stadi "Honda Selectable Torque Control" (HSTC), i fari anteriori a LED e un ingegnoso design del telaio con sufficiente flessibilità in fuoristrada senza dover scendere a compromessi con la stabilità ad alta velocità.L'equilibrio tra stabilità e maneggevolezza era una sfida importante, secondo il responsabile del progetto Tetsuya Kudo (vedi intervista sotto). Dopotutto, l'Africa Twin originale raggiungeva solo una velocità massima di circa 165 km/h. Il nuovo modello è in grado di superare i 200 km/h e questo richiede naturalmente un maggiore sforzo di progettazione per garantire la stabilità alla massima velocità, ma ciò non deve andare a scapito della maneggevolezza alle basse velocità e delle capacità fuoristrada.In avanti, dobbiamo tornare indietro... ... tornare a un'enduro a misura d'uomo. Honda ha osato farlo, rinunciando all'inflazione di cavalli e di elettronica di cui molti avventurieri dell'aria calda con assicurazione contro l'annullamento del viaggio amano vantarsi al tavolo dei clienti abituali. 150 CV? Nessuno ne ha bisogno su un'enduro. "Essere" invece di "avere" è ancora una volta il motto di Honda. Perché la nuova moto, come le precedenti, deve essere semplicemente una moto perfetta per le avventure sulle piste. Gli ingegneri addetti allo sviluppo hanno concordato che per questo è necessario un motore ultracompatto, il più leggero possibile, e un concetto di guida contemporaneo che consenta di mantenere il baricentro della moto il più basso possibile con la massima altezza da terra. Una semplice versione rielaborata del vecchio concetto di XRV era quindi fuori discussione. La combinazione dei geni e del design della vecchia Africa Twin e delle attuali CRF hard enduro è stata rapidamente identificata come una linea guida valida e contemporanea. Da qui il termine "CRF" nella denominazione del modello della nuova Africa Twin, che a prima vista sembra essere una rottura con la tradizione, dato che il vecchio modello era alimentato da un motore V2 raffreddato ad acqua. Al contrario, il nuovo modello è alimentato da un motore a due cilindri in linea con un design utilizzato anche nei modelli CRF250R/450R. Il punto forte è il compatto comando valvole Unicam con un solo albero a camme. Questo e la coppa dell'olio piatta consentono un'altezza del motore estremamente contenuta. La pompa dell'acqua è integrata nell'alloggiamento sul lato della frizione e, come la pompa dell'olio, è azionata da uno degli alberi di bilanciamento. Ciò consente di risparmiare materiale e, insieme al design compatto del basamento e delle teste dei cilindri, contribuisce alla centralizzazione delle masse, a un'altezza della sella a misura d'uomo e a un baricentro basso. Nel confronto diretto con il suo predecessore, il risultato è immediatamente visibile: Dimensioni e misure ridotte intorno al serbatoio e nella zona della sella, e il pilota siede più vicino al manubrio. E questo nonostante il nuovo motore abbia una cilindrata superiore del 25% rispetto al suo predecessore.L'avventura è tornata - decisamente! Dopo i 280 km di asfalto e ghiaia del giorno precedente, è arrivato il momento di affrontare le asperità. Un circuito di 17 km è stato tracciato appositamente per questo scopo. Ciò che attende i piloti è davvero notevole, soprattutto quando si è in sella a una moto così grande: passaggi di sabbia soffice, lunghe salite con detriti grandi come pugni, curve strette e persino piccoli salti. Per questo motivo, prendo in considerazione la versione DCT. ABS disattivato, modalità sport 1, controllo di trazione 1, modalità G attivata: L'Africa Twin non si lascia impressionare da sabbia, ghiaia e pietrisco e si lancia in avanti, lasciando dietro di sé un lungo pennacchio di polvere. È incredibile quanto sia facile controllare questa moto e quanto sia indulgente nei confronti degli errori di guida. Una BMW GS da 12 cc probabilmente faticherebbe a tenere il passo qui. Ciò è probabilmente dovuto alla riuscita centralizzazione delle masse. E anche il mio scetticismo iniziale sul cambio automatico lascia il posto all'entusiasmo. In modalità G, la moto riconosce persino se si sta guidando in salita o in discesa e seleziona il rapporto di marcia di conseguenza. Il controllo di trazione interviene in modo esemplare e delicato (il controllo dello slittamento può anche essere disattivato). I cambi di marcia sono fluidi e senza scatti. È fantastico! Nonostante l'entusiasmo, ci sono ancora alcuni punti da criticare. Quindi: il display invertito del cockpit è assolutamente "gugus" perché è difficile da leggere e riflette persino il manubrio. Il parabrezza non è esente da turbolenze, non c'è un azzeramento automatico degli indicatori di direzione e l'attrezzo non è nemmeno adatto a tendere la catena. Insomma, questa nuova Africa Twin è un pezzo forte, perché non c'è altro da aggiungere.