Die Fans der legendären XRV 750 Africa Twin dürfen wieder Freudensprünge machen. Und ich auch. Es ist Dezember, doch die Luft flirrt bei 39 Grad. 280 km asphaltierte Passstrassen und Gravelroads aller Schwierigkeitsgrade, sengende Sonne, flimmernder Asphalt, schnelle Kurven, Serpentinen, endlose Geraden, staubige Pisten, grober Schotter und Weichsandpassagen warten auf mich. Honda hat geladen: In den trockenen Weiten nördlich Kapstadts darf sie der versammelten Weltpresse nun zeigen, was sie wirklich drauf hat, die neue Honda CRF 1000 L Africa Twin.Der erste Kontakt Los geht’s: Präzises Feeling beim Gangwechsel, sicheres Einrasten. Die Kupplung lässt sich leicht und feinfühlig bedienen. Sand und Steine fliegen durch die Luft. Ab und an knallen ein paar Brocken mit einem lauten „Dong“ gegen das Motorschutzblech, gerade, als ob sie das sonore Brummen des Twins musikalisch untermalen wollten. Die spezielle Zündfolge und die 270-Grad-Kurbelwellenkröpfung bewirken eine pulsierende V-Twin-Soundcharakteristik. Kein schlechter Beat für meine Ohren… Die Gemischaufbereitung für die Vierventilköpfe erfolgt, wie heute üblich, über eine Kraftstoffeinspritzung. Eine Doppelzündung mit je zwei Zündkerzen pro Brennraum und sequenzieller Zündung sorgen für eine effiziente Verbrennung.Die Piste macht einen Rechtsknick – also mal sehen, was sonst so geht: Traktionskontrolle Stufe 1, Fuss raus, voll ans Gas. Ein Drift wie aus dem Bilderbuch! Die Elektronik macht ihren Job gut. Spielerisch leicht ist auch das Handling. Quer daherkommen wird zum Kinderspiel – rechts, links, links rechts… im Rückspiegel verschwindet die Kette der Swartberge, welche die kleine Karoo-Wüste von der grossen im Norden trennt, in einer kilometerlangen, sich schlängelnden Staubfahne.Ein würdiges Testterrain für eine Reiseenduro, die einen legendären Namen trägt. Wüste Bodenwellen und Wellblech bügelt das eher komfortabel abgestimmte Fahrwerk ohne Durchschläge weg. Die Upside-Down-Teleskopgabel von Showa ist voll einstellbar und die fein regelnde ABS-Bremsanlage mit radial verschraubten Nissin-Vierkolbenzangen und schwimmend gelagerten 310-mm-Wave- Bremsscheiben bestückt. Der Showa-Stossdämpfer lässt sich im Handumdrehen über einen Drehknauf an den Beladungszustand adaptieren. Zusätzlich sind Zug- und Druckstufe der Dämpfung einstellbar. Auch die Sitzhöhe zeigt sich variabel, kann über einen Bereich von 20 mm verstellt werden. So muss das sein! Überhaupt, das Ergonomie-Arrangement bietet beste Beweglichkeit bei stehender Offroad-Fahrweise. Und zur aufrecht-komfortablen Sitzposition auf den Asphalt-Etappen offeriert der Vorderbau ausreichend Windschutz, ohne den Fahrer übermässig zu isolieren – aber halt leider nicht verwirbelungsfrei.Geschichte als Irrweg Zu den weiteren Unzulänglichkeiten der auferstandenen Africa Twin kommen wir später. Gehen wir zunächst einmal der Frage nach, warum Honda sich so lange Zeit gelassen hat, ein derart tolles Bike auf die Räder zu stellen: Echt, unverfälscht, rechtschaffen, ehrlich, aufrichtig, wahrhaftig, anständig, unkompliziert und unkaputtbar… dieser Nimbus umgibt sie bis heute, ihre Vorgängerin, die alte Africa Twin. Und doch wurde im Jahr 2000 ihre Produktion sang- und klanglos eingestellt.Das 1999 diskutierte Nachfolgemodell XRV 850 mit 80 PS wurde nie realisiert, stattdessen erschien ein Dickschiff, die 40 kg schwerere Honda Varadero. Und nach deren Ende 2012 folgte die massige Crosstourer. Die Africa-Twin-Fangemeinde war „not amused“. Solche Töff sind für die Fraktion der „fernreisenden Geröllheimer“ nichts als fettleibige Asphaltsänften im Safari-Outfit.Das Bekenntnis zum Mythos… Gejammert haben wir. Zwölf endlose Jahre lang. Der Kollektivwunsch an die Honda-Verantwortlichen in Japan, sich doch endlich wieder an die kernigen, echten Enduro-Werte zu erinnern, verstummte nie. Und nun ist sie zurück, gerade so, als ob nichts gewesen wäre – ein Phönix aus der Asche. Zwei Versionen stehen zur Auswahl: Zum einen die Variante mit konventionellem Getriebe, ABS und Traktionskontrolle. Zum anderen die Ausführung mit dem DCT-Doppelkupplungsgetriebe.Beide Varianten verfügen über das gleiche Motorgehäuse, nur an den Deckeln mit zusätzlichen DCT-Steuereinheiten sind optisch grössere Unterschiede zu erkennen. Alles ist sauber verarbeitet, die typische Honda-Qualität eben. Speichen hat sie, wie es sich gehört, und Schläuche in den Pneus. Für eine 1000er wirkt sie überraschend kompakt. Beide sehen unverkennbar aus wie Africa Twins, bloss in neu. Stollenbesohlt verströmen sie das verloren geglaubte Honda-Erbe der legendären NXR-Dakar-Siegerbikes, und mit montiertem Gepäcksystem aus dem Zubehörprogramm (es gibt wahlweise Honda- Kunstoffboxen oder eine Aluversion von Hepco & Becker) scheinen sie auch die zahllosen Geschichten von abenteuerlichen Wüstenund Afrika-Durchquerern, wie ich einer bin, glaubwürdig fortschreiben zu wollen.…und die neue Zukunft fürs Abenteuer Bereits im Konzeptstadium wurden zwei Forderungen definiert, bei denen die Neue ganz die Alte sein muss: Gefordert wurden echte Offroadqualitäten ohne Einschränkungen bei der Alltagstauglichkeit. Vom Kilometermarathon mit zwei Personen samt Gepäck, der Autobahnhatz mit 200 km/h, dem täglichen Weg zur Arbeit, der Pässehatz am Wochenende bis hin zur Wüstendurchquerung und knallharten Pistenabenteuern – wenn man möchte auch durch ganze Kontinente und zu den entlegensten Winkeln der Erde – das alles sollte diese Honda wieder möglich machen.Klingt zunächst nach dem üblichen Marketinggeschwafel „von wegen eierlegende Wollmilchsau“. Jedoch, die technischen Daten der wiedergekehrten Africa Twin zeigen, dass man es bei Honda ernst meint: 400 km Reichweite, 250 mm Bodenfreiheit, reichlich Federweg (230/220 mm) und nach alter Enduro-Sitte endlich wieder ein 18-Zoll-Hinterrad und ein 21-Zöller vorn… das sieht nicht nur nach Adventure aus, das ist Adventure, es ist eine Verheissung, ein Versprechen für konsequente Geländetauglichkeit.Doch wie lässt sich dies mit ordentlichem Fahrverhalten auf Asphalt und modernen Komfort- und Sicherheitsbedürfnissen vereinen? Auch da steht einiges auf der Habenseite: Zum Beispiel das optional erhältliche, völlig überarbeitete (und mit einem zuschaltbaren G-Modus an den Geländeeinsatz adaptierbare) DCT-Doppelkupplungsgetriebe für automatisiertes Schalten. Oder das ABS, welches für den Offroad-Betrieb am Hinterrad abschaltbar ist, sowie die dreistufig verstellbare Traktionskontrolle „Honda Selectable Torque Control“ (HSTC), die LED-Frontscheinwerfer und eine ausgeklügelte Rahmenkonstruktion mit genügend Flexibilität im Gelände, ohne dabei Abstriche bei der Hochgeschwindigkeitsstabilität machen zu müssen.Die Balance zwischen Stabilität und Handling war laut dem verantwortlichen Projektleiter Tetsuya Kudo (s. Interview unten) übrigens eine grosse Herausforderung. Die ursprüngliche Africa Twin erreichte ja nur eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 165 km/h. Die Neue schafft mehr als Tempo 200 – und das erfordert natürlich viel mehr konstruktiven Aufwand für die Stabilität bei Topspeed, die aber nicht auf Kosten des Handlings bei niedrigem Tempo und der Geländetauglichkeit gehen darf.Vorwärts, wir müssen zurück… …zurück zu einer menschenfreundlichen Enduro. Honda hat es gewagt, und konsequent auf die PS- und Elektronikinflation verzichtet, mit der mancher Heissluft-Abenteurer mit Reiserücktrittsversicherung am Stammtisch so gerne angibt. 150 PS? Pfff… das braucht kein Mensch bei einer Enduro. „Sein“ statt „haben“ lautet dagegen wieder die Devise bei Honda. Denn die Neue soll, wie ihre Vorgängerinnen, einfach nur ein perfektes Motorrad fürs Pistenabenteuer sein. Ein ehrlicher Reisekumpel mit modernster Technik eben.Die Entwicklungsingenieure waren sich einig, dass es dafür einen ultrakompakten, möglichst leichten Motor braucht, ein zeitgemässes Antriebskonzept, das es erlaubt, den Schwerpunkt des Motorrades bei maximal möglicher Bodenfreiheit so niedrig wie möglich zu halten. Einfach eine neu aufgebrühte Version des alten XRV-Konzepts kam daher nicht in Frage. Eine Kombination aus den Genen und dem Design der alten Africa Twin und der aktuellen CRF-Hardenduros wurde schnell als gangbarer, zeitgemässer Leitfaden lokalisiert. Daher also das „CRF“ in der Modellbezeichnung der neuen Africa Twin.Auf den ersten Blick scheint das ein Bruch mit den Traditionen, denn die Alte wurde ja von einem wassergekühlten V2-Aggregat angetrieben. In der Neuen werkelt dagegen ein Zweizylinder- Reihenmotor in einer Bauweise, wie sie auch bei den CRF250R/450R-Modellen zum Einsatz kommt. Der Clou dabei ist die kompakt bauende Unicam-Ventilsteuerung mit nur einer Nockenwelle. Dies und die flache Ölwanne ermöglichen eine überaus moderate Bauhöhe des Motors. Zwei Ausgleichswellen sorgen für vibrationsarmen Lauf.Die Wasserpumpe ist im Gehäuse auf der Kupplungsseite integriert und wird wie die Ölpumpe über eine der Ausgleichswellen mit angetrieben. Das spart Material und trägt zusammen mit dem kompakten Design des Kurbelgehäuses und der Zylinderköpfe zur Massenzentralisation, zur menschenfreundlichen Sitzhöhe und zu einem tiefen Schwerpunkt bei. Im direkten Vergleich zur Vorgängerin kann man das Ergebnis sofort sehen: Schlanke Dimensionen und Abmessungen um den Tank und im Sitzbereich, und der Fahrer sitzt näher am Lenker. Und das, obwohl der neue Motor 25 Prozent mehr Hubraum als der Vorgänger bietet.Das Abenteuer ist zurück – definitiv! Nach den 280 km Asphalt und Gravel vom Vortag geht es nun ans Grobe. Dafür wurde eigens ein Rundkurs von 17 km Länge ausgesteckt. Was hier auf die Fahrer wartet, hat es in sich, besonders, wenn man auf so einem Grosskaliber unterwegs ist: Weichsandpassagen, lange Steigungen mit faustgrossem Geröll, enge Kurven und sogar kleine Sprunghügel. Dafür nehme ich mir die DCT-Version zur Brust. Ob das gut geht?ABS aus, Sportmodus 1, Traktionskontrolle 1, G-Modus an: Die Africa Twin zeigt sich von Sand, Schotter und Geröll unbeeindruckt und stürmt, eine lange Staubfahne hinter sich lassend, vorwärts. Unglaublich, wie einfach sich dieser Töff dirigieren lässt und wie gutmütig er Fahrfehler verzeiht. Eine 12er-BMW GS hätte hier wohl ihre liebe Mühe, dranzubleiben. Das liegt wohl an der gelungenen Zentralisierung der Massen. Und auch meine anfängliche Skepsis bezüglich des automatisch schaltenden Getriebes weicht geradewegs der Begeisterung. Im G-Modus erkennt der Töff sogar, ob man bergauf oder bergab fährt, und wählt die Übersetzung entsprechend.Ohne Zugkraftunterbruch pfeilt die Honda durchs Gelände. Die Traktionskontrolle greift vorbildlich sanft regelnd ein (abschalten lässt sich die Schlupfregelung auch). Die Schaltvorgänge sind weich und ruckfrei. Ist das geil! Die Drifterei wird langsam zur Manie.Trotz der Begeisterung gibt es noch ein paar Kritikpunkte anzubringen. Also: Das invertierte Cockpitdisplay ist absoluter „Gugus“, weil kaum abzulesen, und sich darin sogar der Lenker spiegelt. Der Windschutz ist nicht verwirbelungsfrei, es gibt keine automatische Blinkerrückstellung, und das Werkzeug taugt nicht mal zum Kettenspannen. Ein starkes Stück also, diese neue Africa Twin, denn das war’s auch schon mit der Maulerei.