I verdi di Kawasaki hanno ascoltato i loro clienti e hanno rinnovato la Z900, la naked più venduta della gamma media superiore, con gustosi aggiornamenti per il 2025. Primo giro nel sud della Spagna in primavera!

 

Con 528 nuove unità immatricolate in Svizzera lo scorso anno, la Kawasaki Z900 è chiaramente un bestseller nel popolarissimo segmento delle naked di fascia media superiore e occupa il primo posto insieme alla Yamaha MT-09 (587 unità). Questo vale anche per la derivazione da 35 kW della classe A2, che - acquistata principalmente da giovani emergenti del marchio - rappresenta quasi il 60% delle vendite della Z900. Non è solo in Elvezia che gli affari con la Z di fascia media superiore vanno a gonfie vele: dal lancio della prima Z750 nel 2003, i Verdi hanno venduto oltre un quarto di milione di esemplari di questa sportiva stradale nuda e sinuosa in tutto il mondo.

 

 

La Z900 è attualmente il modello Kawasaki di maggior successo sul mercato ed è quindi di importanza sistemica per Akashi. Per garantire che la storia di successo possa continuare senza soluzione di continuità, la Z900 è stata rinnovata in ogni angolo per il 2025, con una versione base e una SE più lussuosamente equipaggiata che saranno disponibili dall'inizio di marzo. I prezzi: 10.590 CHF per la versione base e 12.290 CHF per la SE. Anche la versione da 70 kW (modello base), che può essere portata a 35 kW, costa 10.590 franchi. Il kit di conversione a 35 kW è disponibile a 150 franchi.

 

Euro5+, ma non solo

La forza trainante dell'aggiornamento è stata ovviamente la nuova norma di omologazione Euro5+, che entrerà in vigore nel 2025, anche se le innovazioni della Z900 sono di portata molto più ampia. L'aggressivo design Sugomi, ad esempio, presenta aggiornamenti nella zona dei fari, nei pannelli laterali sopra la testata, ora rifiniti in alluminio spazzolato, e nella sezione posteriore. Qui, l'intelligente ma piuttosto "grossolano" fanale posteriore Z in termini di singole luci a LED è stato sostituito da una controparte molto più futuristica e allo stesso tempo più elegante con tecnologia di guida della luce ed effetto 3D.

 

 

In termini di ergonomia, potrete contare su un cuscino di seduta "Ergo-fit" più piatto e confortevole, nonché più generosamente imbottito. L'altezza della sella è di 830 mm come standard, con un'altezza della sella di 810 mm disponibile come opzione. Il manubrio "Fat bar" è stato progettato per essere più rigido e fornire così un maggiore controllo e feedback.

 

Nuovo display TFT per lo Z900

Anche il display TFT da 5 pollici (in precedenza 4,3 pollici) è molto accattivante e completamente ridisegnato, con l'eliminazione (finalmente) dei pulsanti del display. Tutte le impostazioni possono ora essere effettuate dal manubrio. E mentre parliamo dell'abitacolo: La presa USB-C è ora elegantemente alloggiata nel poggiatesta sul lato sinistro. Tuttavia, è di serie solo sulla SE, mentre il nuovo cruise control e il cambio rapido sono di serie su entrambi i modelli, compresa la A2-Z900.

 

 

Un'altra novità è l'aggiunta del controllo vocale e delle funzioni di navigazione turn-by-turn all'applicazione Rideology di Kawasaki, anche se quest'ultima non è ancora stata implementata per la Svizzera. Resta da vedere quando ciò avverrà.

 

Più pressione e più intelligenza

Veniamo alla sostanza: il quattro cilindri in linea da 948 cc è diventato più robusto al centro, grazie all'ottimizzazione dei profili degli alberi a camme e alle nuove valvole a farfalla a controllo elettronico (full ride by wire). Anche i rapporti del cambio sono stati ottimizzati nella stessa direzione. I sistemi di assistenza elettronica, come il controllo di trazione, elaborano ora le informazioni provenienti da un'unità di misura inerziale (IMU) e sono quindi diventati più efficienti e - parola d'ordine: ABS in curva - anche di più ampia portata.

 

 

Sono inoltre disponibili livelli di potenza selezionabili e le modalità di guida integrate Sport, Road, Rain e User (liberamente configurabili). E, cosa molto gradita, il cambio rapido ora funziona in entrambe le direzioni. Per quanto riguarda i consumi, Kawasaki dichiara una riduzione di ben il 16% rispetto al modello precedente. Le emissioni di CO2 - non irrilevanti in alcuni Paesi in termini di tasse stradali - sono state ridotte dell'11,3%.

 

 

Tuttavia, l'Euro5+ non ha lasciato la Z900 completamente indenne. Ora è più pesante di un chilo (213 o 214 chili per la SE ready to ride), e ha perso un CV di potenza e 1,2 Nm di coppia. Nello specifico, i dati tecnici indicano una potenza nominale di 124 CV a 9400 giri/min e una coppia massima di 97,4 Nm a 7700 giri/min. Osiamo dire che queste perdite marginali non si noteranno nella pratica di guida.

 

Z900 SE: gustosi pezzi di filetto

Rispetto alla versione base, la SE dispone di un telaio di qualità superiore e completamente regolabile, mentre al posteriore viene ancora utilizzato il puntone delle sospensioni con specifiche Öhlins S46. Nel modello base è possibile regolare "solo" lo smorzamento di base e in estensione all'anteriore e al posteriore. Inoltre, la SE è dotata di pinze Brembo a quattro pistoncini montate radialmente, mentre la versione standard frena con le omologhe Nissin. Ciò significa che anche il modello base è ora dotato di pinze freno radiali. Tuttavia, la pompa freno radiale (Nissin) è disponibile solo sulla SE.

 

 

Per la struttura dell'aderenza vengono ora utilizzate le Dunlop della specifica Sportmax Q5A, anche sul modello standard, che sarà disponibile nei colori nero, nero-verde e nero-rosso. La SE è disponibile esclusivamente nell'elegante colore verde-argento metallizzato, a cui è riservato il cuscino della sella con impunture bianche a contrasto.

 

Ergonomia coerente

Partiamo! Per quanto riguarda la posizione di guida, mi sento subito a mio agio sulla nuova Z. Tutto è familiare, soprattutto perché è stato essenzialmente ripreso dal modello precedente. E questo è un bene. Con un'altezza di 174 cm, stare in piedi sulle palle dei piedi su entrambi i lati non è un problema. Il busto si appoggia leggermente sul serbatoio alto da 17 litri, mentre le mani trovano il loro posto in modo intuitivo senza dover guardare. I comandi al manubrio sono piuttosto piccoli, ma possono essere azionati facilmente e con un feedback chiaro dopo un breve periodo di familiarizzazione. È un peccato che anche qui i pulsanti e i tasti non siano retroilluminati.

 

 

La posizione di rifornimento si adatta, le gambe non sono troppo divaricate e l'angolo delle ginocchia rientra nell'ambito di ciò che ci si aspetta da una moto naked sportiva. Tutto sommato, le gite giornaliere senza stress ergonomico sono possibili senza problemi. Anche perché il cuscino della sella è rilassato in termini di angolo di attacco e perché il rivestimento offre comfort senza risultare morbido.

 

Rifinito per precisione

Continuerò deliberatamente a parlare del telaio e non del motore. Perché, a mio parere, è qui che si sono ottenuti i maggiori miglioramenti in termini di dinamica di guida. Ricordiamo che il predecessore brillava per un mix molto armonioso di maneggevolezza e stabilità. Questo era in realtà un adattamento perfetto, ma è valso alla Z900 la reputazione di non essere (o non essere più) la più emotiva in partenza. Era anche molto buona in termini di precisione e feedback, ma non la migliore, il che - almeno per chi scrive - non ha sempre avuto un effetto positivo sulla fiducia nell'avantreno.
Questo è ormai un ricordo del passato!

 

 

Persino la versione base, con un telaio più semplice, è chiaramente raffinata dal punto di vista dell'autotelaio. Nello spettro della stabilità di guida, questa Z dalla messa a punto piuttosto morbida ha fatto un grande passo avanti nella direzione della maneggevolezza. Tuttavia, senza compromettere la stabilità. Per le curve, il pensiero dell'inclinazione è sufficiente a far sì che la Novecento lasci la verticale volentieri, con decisione, ma non con eccessiva motivazione. Una volta in posizione inclinata, segue in modo affidabile la traiettoria impostata dal pilota, ma poi reagisce agli urti o agli input motorizzati più grossolani sul manubrio sufficientemente largo. Il motto è lasciarlo semplicemente correre e correggerlo solo con lievi input. Coppia di assetto in caso di frenata angolata? Trascurabile.

 

Il feedback non lascia nulla a desiderare né all'anteriore né al posteriore, e questo è certamente dovuto anche ai nuovi Dunlop, che - come primi pneumatici di primo impianto su una Z di fascia media superiore - sono in grado di impressionare su tutta la linea. Anche al mattino, quando le condizioni erano ancora fresche e talvolta umide, si è instaurato rapidamente un alto livello di fiducia. Top!

 

 

È evidente che la Z900 è stata sottoposta a una significativa e proficua messa a punto, soprattutto per quanto riguarda la ciclistica, che le conferisce una maggiore capacità di inserimento in curva. Solo i piloti più esperti, che si orienteranno comunque verso la SE, potrebbero irrigidire un po' l'assetto in caso di guida davvero sportiva. Per il cliente target di Kawasaki, tuttavia, il telaio si adatta perfettamente e offre molte riserve.

Più pressione e buone maniere

Lo stesso vale per il quattro cilindri in linea 950, il cui cambio rapido ha già ottenuto il massimo dei voti. Indipendentemente dalla velocità, dal carico e dal livello di marcia, funziona in modo eccellente e offre un chiaro feedback di innesto. A partire da 3.000 giri/min, la pressione nel serbatoio è abbondante e la propulsione si manifesta in modo esemplare e lineare, per poi passare senza problemi a una modalità leggermente progressiva a partire da 7.000 giri/min, ovviamente senza fastidiose vibrazioni. Ciò significa che uno stile di guida senza cambiate è ora all'ordine del giorno anche sulla Z900. Il suono - un gorgoglio fortunatamente ancora un po' aspro che passa senza soluzione di continuità a uno stridore rauco - è altamente emotivo, offre un'atmosfera sufficientemente da teppista, ma non manca di gentilezza.

 

 

La risposta è più piacevole in modalità Strada, che eroga anche tutti i 124 CV (controllo di trazione a livello 2): sempre fluida, anche in fase di accelerazione da alti regimi. Se si passa alla modalità Sport - possibile durante la guida tramite il pulsante al manubrio o il controllo vocale - si avverte soprattutto la risposta leggermente più secca. Una "comodità", perché la modalità Strada copre perfettamente tutte le situazioni di guida immaginabili. Il controllo di trazione - ora al livello 1 - interviene in modo esemplarmente delicato, non toglie troppa polvere e, insieme al feedback cristallino e agli ottimi pneumatici, crea una dose extra di fiducia.

 

Infine, c'è la frizione, anch'essa dotata di una leva regolabile a cinque stadi: se ne avete bisogno, è molto fluida da azionare e funziona in modo molto preciso con una corsa di dosaggio non certo eccessiva.

 

Ancoraggio come con un morsetto a vite

Prima di passare ai freni, una parola sulla sella accessoria da 810 mm. Qui posso stare in piedi in piano con le suole degli stivali. Il rovescio della medaglia è una perdita di comfort (notevolmente più solido) e un orientamento leggermente inferiore della ruota anteriore, che a mio avviso rovina un po' l'equilibrio altrimenti assolutamente armonioso. E già che ci siamo, parliamo di accessori: Il pacchetto performance con pellicola di protezione per il tachimetro, flyscreen, copriserbatoio, copertura per il passeggero, paracalore per il collettore e silenziatore Akrapovic è disponibile - installazione inclusa - per 1500 franchi.

 

 

L'inversione di spinta della nuova Z900 viene subito affrontata: nonostante la pompa freno assiale, è semplicemente eccezionale sotto ogni punto di vista, ovvero punto di pressione ben definito, modulazione perfetta e valori di decelerazione a livello di trackday. Anche l'ABS fa un ottimo lavoro.

 

Kawasaki Z900 - la conclusione

La Z900 è sempre stata di altissimo livello, ma era un po' troppo poco curata in termini di dinamica di guida: non era priva di spigoli. Con l'aggiornamento del 2025, che emana anche un'atmosfera più premium, il diamante grezzo si è trasformato in uno strumento di precisione desiderabile. Il telaio ben collaudato - e stiamo parlando della versione base, non della SP - spazia dalla scuola guida alla giornata in pista e ora si armonizza perfettamente con il motore, che è ancora più potente al centro, generalmente più socievole ma sempre molto emozionale. E il tutto è disponibile a un prezzo scontato!

 

 

Info: www.kawasaki.ch