Lors de son premier test dans le sud de l'Espagne, la nouvelle BMW R 1300 GS Adventure s'est montrée plus accessible que jamais. Sur et hors route.

La grande GS Adventure de BMW a toujours été synonyme de confort de voyage ultime, où que ce soit et sur n'importe quel terrain. C'est également le cas de la nouvelle 1300. Mais pour la première fois, elle se distingue radicalement de sa sœur sur le plan esthétique (tant à l'avant avec une forme de réservoir complètement différente qu'à l'arrière avec son propre cadre arrière) et est plus accessible que jamais, notamment grâce à son châssis abaissable électroniquement. Elle sera disponible à partir du 2 novembre 2024, à partir de 21'800 francs. Nous l'avons déjà conduite dans le sud de l'Espagne - de Malaga à Tarifa et retour. Impression générale : une réussite !

Central : Hauteur du siège

La hauteur de selle étant l'un des éléments qui déterminent le choix d'une moto, les ingénieurs ont beaucoup réfléchi à ce point. En effet, l'ancienne Adventure se situait à un niveau élevé avec une hauteur de selle standard de 890 à 910 mm. À titre de comparaison, la KTM Super Adventure R atteint presque la même hauteur de 880 mm (la version "S" 849 / 869 mm), la Triumph Tiger 1200 Rally Pro offre de la place à 875 / 895 mm du sol et la Harley-Davidson Pan America à 850 ou 875 mm.

Nouveau : plus bas et abaissable en option

La hauteur de selle de la nouvelle R 1300 GS Adventure est désormais 20 mm plus basse en configuration de base que celle de sa devancière : 870 ou 890 mm. Elle est donc toujours plus haute que la nouvelle GS standard, dont la hauteur d'assise est de 850 mm. L'Adventure dispose désormais en option d'une régulation adaptative de la hauteur du véhicule. Celui-ci abaisse le châssis de 30 mm en cas de conduite très lente ou à l'arrêt. La hauteur d'assise est ainsi réduite à 840 ou 860 mm seulement. L'abaissement ne dure que 1,5 seconde, la remontée 3 secondes. On n'y prête pas attention.

 

Un système similaire existe également sur la Harley-Davidson Pan America Special. Il s'appelle Adaptive Ride Height et provoque également un abaissement automatique du châssis. Harley a été le premier constructeur à proposer cette fonction de confort et de sécurité lors de la saison 2021. L'abaissement varie de 25 à 50 millimètres en fonction de la précontrainte du ressort de la roue arrière réglée automatiquement.

...et encore plus bas

La BMW R 1300 GS Adventure peut en outre être équipée, si nécessaire, de l'équipement spécial "Régulation de la hauteur du véhicule confort". Il dispose de toutes les caractéristiques et fonctions de la régulation de la hauteur du véhicule, mais est complété par un abaissement du véhicule de 20 mm. La hauteur d'assise est ainsi réduite à 850 mm en roulant et à 820 mm à l'arrêt.

 

Avec 173 cm au sol

Pour les responsables de BMW, réduire la hauteur de selle de l'Adventure était un élément central pour pouvoir faire apprécier la moto à une clientèle beaucoup plus large dans le monde entier. Et ils ont pris la bonne décision. Dans mon cas (taille 173 cm), grâce au réglage adaptatif de la hauteur du véhicule, même la selle standard en position basse m'a convenu : les pointes de pied atteignaient le sol des deux côtés (dans de grosses bottes de cross). Le fait que la nouvelle selle soit plus étroite au niveau de la transition avec le réservoir, afin de réduire encore plus la dimension de l'entrejambe, aide également.

Pas d'ajustement automatique en mode enduro

Le réglage automatique de la hauteur peut être activé dans tous les modes, sauf en mode Enduro. Ici, il faut choisir entre la position basse et la position haute. Selon les ingénieurs, l'idée est de pouvoir s'adapter à la hauteur de suspension existante et de ne pas être soudainement surpris par une garde au sol réduite lors d'une conduite lente, par exemple lorsqu'il faut franchir des obstacles.

 

J'ai opté pour la position basse permanente en mode Enduro et je m'en suis bien sorti. Toutefois, je trouverais tout à fait judicieux d'avoir un réglage qui me permette de disposer de toute la hauteur lorsque je roule, mais qui abaisse quand même la machine au moment de l'arrêt. Car c'est justement sur le terrain, avec des changements parfois imprévisibles, qu'une position sûre est importante. D'autant plus que le poids de l'Adventure n'a pratiquement pas changé par rapport à son prédécesseur. Prêt à rouler (sans accessoires), BMW l'annonce à 269 kilos. Il est absolument crucial de garder l'équilibre.

Déposer et redresser

Tant que l'on est en action (même très lentement), l'équilibre global entre l'homme et la machine se maintient de manière assez ludique sur l'Adventure - malgré son poids. Ce n'est qu'à l'arrêt ou au stationnement que les personnes ayant des jambes courtes devraient faire attention à l'endroit où elles la font basculer sur la béquille latérale. L'angle de basculement est bien choisi sur les surfaces planes, ni trop grand ni trop petit.

 

Néanmoins, lors du redressement, les kilos se font sentir, surtout avec un réservoir de 30 litres rempli. La béquille latérale est d'ailleurs facilement accessible, même avec de grosses bottes d'enduro. Sa surface de contact avec le sol est déjà adaptée aux surfaces gravillonnées ou aux sols pas trop lourds...

Arceau de sécurité et levier de vitesse en aluminium

Si la GS Adveture devait tout de même se renverser ou si l'on devait la déposer de manière contrôlée à l'arrêt : Ses arceaux de protection sont équipés en usine d'extensions au niveau des cylindres qui servent d'"arceaux de sécurité". Ils veillent à ce que la GS ne se pose que jusqu'à un certain point et puisse ainsi être plus facilement rééquilibrée. Pour des raisons pratiques, l'Adventure dispose en outre d'un levier de vitesses en aluminium qui, en cas de chute, résiste mieux que le levier de vitesses en plastique de la GS standard. Ce dernier sera également équipé d'un levier de vitesses en aluminium.

Ergonomie

Une fois en route, on est assis sur l'Adventure de manière tout à fait typique de la GS : c'est ce mélange réussi de position active et détendue. Le haut du corps est assez droit, les pieds reposent sur des repose-pieds disposés au centre et l'angle des genoux n'est pas trop étroit. Et le guidon, d'une largeur optimale à mon avis, est bien en main. Tout semble adapté, surtout si l'on a déjà pris place sur une GS, même une 1250 ou une 1200.

 

Coupe-vent réglable

La protection contre le vent est également très bonne. Les jambes, le torse et la partie supérieure du corps sont parfaitement protégés par l'écran et les déflecteurs latéraux. Le fait que la vitre soit réglable électriquement en continu est un atout. On peut ainsi toujours s'adapter aux différentes situations de conduite. Les jambes sont en grande partie protégées par l'imposant réservoir en aluminium, les mains par les protège-mains, qui comprennent également les clignotants avant (sauf dans la version Trophy). La selle est agréablement rembourrée, même pour une journée entière de conduite. Une fois arrivé à destination, on gare l'Adventure relativement confortablement sur la béquille principale. Une potence dépliable facilite la mise sur cales.

Larges crans dentelés

Lorsque l'on se tient debout en tout-terrain, les repose-pieds crantés de la GS, larges d'environ cinq centimètres, sont exactement ce qu'il faut. Ils offrent toujours une bonne prise. La selle plus longue que celle de la GS standard assure une liberté de mouvement agréable, aussi bien debout qu'assis, et dans les descentes, le rembourrage du passager ne gêne pas. L'accessibilité du guidon, même en position debout, me convient, tout comme le contact avec le large arrosoir. Pour ce qui est du guidon, BMW offre même des possibilités de personnalisation avec deux variantes de guidon différentes (de série et de confort) et une augmentation du guidon à deux niveaux en option (+ 15 mm et + 30 mm) ainsi qu'un angle de rotation du guidon de 10 degrés.

Leviers interchangeables

En outre, cinq variantes de selles conducteur, trois variantes de selles passager, trois repose-pieds conducteur différents ainsi que trois variantes de leviers manuels, de leviers de commande au pied et de leviers de frein à pied sont disponibles en option. On peut ainsi adapter sa R 1300 GS Adventure à son ergonomie personnelle et à son utilisation.

Gravier meuble, sable, cailloux

Après un tour de chauffe, nous entrons déjà dans le vif du sujet lors de notre premier test en Espagne, qui nous mène de Malaga à Tarifa. Lors du premier passage, nous roulons sur des routes de gravier assez larges avec parfois aussi du gravier grossier, des nids de poule et des érosions. Les étapes suivantes sont plus étroites et le gravier alterne avec des cailloux, du sable et de la terre.

 

 

Une fois de plus, on constate que les 269 kilos ne jouent pas un grand rôle tant que l'on est en mouvement. Certes, dans les virages lents et serrés, on sent bien la masse à l'avant. Mais grâce à une ergonomie adaptée et à un centre de gravité bas, la GS est toujours facile à maintenir en équilibre (ce qui lui est d'ailleurs aussi utile dans les stop-and-go en ville).

Entrer dans la dérive

L'Adventure est tout sauf nerveuse. Elle se fraie presque stoïquement un chemin sur un terrain meuble et souple. Et dès que possible, le moteur bicylindre à plat permet d'ajuster la vitesse. C'est donc un plaisir particulier à chaque fois que les virages lents s'ouvrent et que la main de l'accélérateur peut donner l'impulsion pour la dérive en virage. Cela aussi se fait de manière très précise et contrôlée. Et on sait que l'électronique est toujours de son côté comme back-up.

Châssis adaptatif

Le réglage de la hauteur n'est pas le seul à être électronique. Le nouveau châssis électronique Dynamic Suspension Adjustment (DSA) va désormais encore plus loin que l'ancien "Dynamic ESA" et combine, en fonction du mode de conduite sélectionné ainsi que de l'état de la route et des manœuvres, l'adaptation dynamique de l'amortissement à l'avant et à l'arrière avec une adaptation correspondante de la raideur du ressort ("raideur du ressort"). L'adaptation automatique de la base de suspension assure en outre une compensation de la charge.

 

Glisser sur la route comme sur le terrain

Le châssis permet à l'Adventure de glisser littéralement sur les routes et les passages tout-terrain. Et nous roulons sur des routes de nature très différente, de la plus touristique et confortable à la plus sportive. La GS n'a jamais perdu le contact avec le sol et ne s'est jamais cabrée de manière inquiétante. L'électronique régule ici de manière très souveraine. Mais de telle sorte que tout semble extrêmement naturel. On ne sent pas qu'il y a quelque chose de réglé ou d'endigué.

 

Les débattements des ressorts sont de 210 mm à l'avant (R 1300 GS : 190 mm) et de 220 mm à l'arrière (R 1300 GS : 200 mm). En raison des débattements plus longs que ceux de la R 1300 GS, les valeurs de la chasse et de l'empattement ont été modifiées. La chasse est de 118,8 mm (R 1300 GS : 112 mm) pour un angle de tête de direction identique de 63,8 degrés et l'empattement est de 1'534 mm (R 1300 GS : 1'518 mm).

Sensation de la roue avant

Le feeling avec la roue avant n'est certes jamais aussi direct qu'avec une fourche conventionnelle. Mais même à des vitesses élevées sur la route, il y a toujours suffisamment de feedback pour pouvoir diriger avec une précision absolue. Et même en tout-terrain, on sent toujours ce qui se passe. Les pneus à crampons Metzteler Karoo 4 offrent une excellente adhérence en tout-terrain, même dans les endroits humides. Il est d'autant plus surprenant de voir à quel point ils sont performants sur la route. Ce n'est qu'en roulant très lentement que l'on peut se rendre compte, par un léger "cahot", qu'il s'agit ici de pneus à crampons avec un profil transversal grossier. Mais dès 30 km/h, on ne le remarque plus.

 

Position riche pour les tempos élevés

Ce qui est bien plus important, c'est le fait que le pneu offre une bonne tenue de route, même à grande vitesse. Virages à grande vitesse, virages plus serrés et plus larges - le Karoo 4 n'atteint jamais les limites d'adhérence dans des conditions sèches, même lorsque l'on a déjà les orteils qui traînent. Même au niveau sonore, il est parfaitement adapté aux longues étapes sur route - même à 120 km/h sur l'autoroute, il ne chante ni ne bourdonne.

88 décibels

À propos de bruit : le boxer produit le son bien connu et sonore. Et avec 88 décibels à l'arrêt, le son de l'échappement est encore à bonne distance de la limite tyrolienne de 95 dB. Il reste cependant toujours audible, mais n'est jamais envahissant. C'est un avantage non seulement dans les zones densément peuplées, mais aussi lorsqu'il s'agit de se frayer un chemin à travers un troupeau de vaches sans se faire remarquer.

Sentiment sublime

Le boxer s'avère une fois de plus être une solution géniale pour ce concept de moto. À bas régime, il se montre stoïquement calme et fin ou puissant - selon les ordres de la main de l'accélérateur. Et ce, sans changer de vitesse, simplement en pinçant la poignée des gaz. Et en haut, avec ses 145 ch et ses 149 Nm, le boxer est plus nerveux et plus explosif que jamais.

ASA

La GS standard et la nouvelle GS Adventure sont les premiers modèles que BMW équipe en option du nouveau système d'assistance automatique au changement de vitesse (ASA). D'après notre première expérience, l'ASA, qui ne pèse que deux kilos, est une très bonne chose. Il n'est plus nécessaire d'embrayer manuellement. Dans toutes les situations, sur la route comme en tout-terrain. En particulier au démarrage, à l'arrêt, mais aussi en roulant lentement. Il suffit d'enclencher le rapport souhaité et d'accélérer autant que nécessaire, l'électronique se charge du travail d'embrayage. Les vitesses sont enclenchées comme d'habitude par un levier au pied, mais il n'y a plus de levier d'embrayage.

 

 

Manuelle ou automatique

Il y a d'une part le mode manuel, dans lequel le conducteur passe lui-même les vitesses, et d'autre part le mode entièrement automatique. En mode manuel, la boîte de vitesses passe toujours au rapport inférieur suivant avant que le moteur ne bégaie ou ne cale. Si l'on s'arrête, l'ASA passe automatiquement en première. Les motos équipées de l'ASA peuvent être garées avec la première vitesse enclenchée ou au point mort, tout comme les modèles sans ASA.

Constant et prévisible

Lors des passages en tout-terrain, je n'ai jamais mis la boîte automatique, et ce afin d'exclure tout changement de vitesse inattendu ou indésirable. Le top, c'est que la 2e vitesse reste toujours enclenchée juste avant l'arrêt - l'électronique veille alors à ce que l'embrayage soit toujours au point de frottement ou qu'il s'enclenche au régime approprié. Et il le fait de manière absolument constante et prévisible. Pour l'électronique ou les composants mécaniques et hydrauliques, les conditions d'actionnement ne changent jamais, contrairement à ce qui se passe lorsque le guidon est déplacé et que la main d'embrayage se trouve tantôt plus près, tantôt beaucoup plus loin du corps.

L'ASA libère-t-il des mémoires cérébrales ?

Les systèmes de commutation ou d'accouplement automatisés comme ASA (ou les systèmes de Yamaha ou Honda) libèrent de la mémoire dans le cerveau. Si, en plus, un mode automatique entre en jeu, le confort peut encore être amélioré - surtout d'un point de vue touristique. Sur la route, le système automatique ASA est au top et correspond parfaitement aux souhaits du conducteur sur de longues distances. C'était en tout cas le cas dans mon cas. Nous n'étions pas hypersportifs, mais parfois assez rapides, surtout compte tenu des pneus tout-terrain. Et dans ce break, la boîte automatique a toujours enclenché le bon rapport, la grande élasticité du boxer de 1300 centimètres cubes jouant bien sûr un rôle décisif.

 

 

Dans l'ensemble, le système automatique de l'ASA couplé à l'IMU fonctionne très bien et tient compte de facteurs tels que l'inclinaison ou le fait de monter ou de descendre une côte, la force de l'accélération ou le freinage avant un virage. Ce n'est qu'en cas de forte accélération que les changements de vitesse ou les réactions aux changements de charge peuvent être un peu plus brutaux que prévu. Ce n'est pas le cas lorsque l'on s'attend à ce que le levier de vitesses soit actionné manuellement. Et lors de l'actionnement du levier de vitesses, c'est-à-dire lors du fonctionnement manuel de l'ASA, le retour d'information au niveau du levier de vitesses devrait être un peu plus sec.

Stop !

 

L'efficacité du frein combiné est irréprochable. Le système ralentit sans problème la lourde machine sans qu'il soit nécessaire d'exercer trop de force avec les mains ou les pieds. Les sensations sont également bonnes, en particulier lorsque l'on actionne le levier de frein au guidon. Comme d'habitude, celui-ci active en premier lieu le frein avant, mais il freine aussi à l'arrière, sans que l'on s'en rende vraiment compte. Dans l'autre sens, l'intervention supplémentaire automatisée est en revanche plus perceptible. En tout-terrain, je ne l'ai guère remarqué, même en cas d'actionnement dur ou d'appui peu sensible avec la botte d'enduro. Sur la route, en revanche, le freinage automatique à l'avant est nettement perceptible. Déjà lors de la GS standard nous avions constaté que cela n'était pas vraiment utile d'un point de vue sportif. Il en va de même lorsque l'on actionne le frein arrière pour se stabiliser dans des virages serrés. Un pied droit sensible est donc nécessaire.

Variantes et accessoires

Outre la variante de base en rouge et argent, trois autres variantes Adventure sont disponibles : Triple Black, GS Trophy et Option 719 Karakorum. En outre, divers accessoires d'origine sont disponibles, y compris des solutions de bagagerie.

 

 

Photos : Markus Jahn

bmw-moto.ch