Alors que parmi les "grands", seule Harley-Davidson a lancé une "vraie" moto électrique avec la LiveWire, l'entreprise Zero, elle aussi américaine, construit des motos électriques depuis 14 ans déjà. La dernière création des Californiens s'appelle Zero SR/S. Nous avons testé la moto électrique débridée dans le sud de la France.

Depuis 2006, Zero construit des motos électriques. Alors qu'au début, celles-ci ressemblaient presque à un VTT équipé d'un moteur électrique, les Américains se retrouvent aujourd'hui dans le groupe de tête des constructeurs de motos électriques. L'année dernière déjà (2019), la nouvelle plateforme SR/F, dont fait également partie la Zero SR/S, a été lancée. Les motos SR offrent alors nettement plus de pression que les plates-formes précédentes. De plus, elles sont globalement de meilleure qualité. Cela commence par le contrôle de traction avec Bosch-IMU et se termine par le châssis Showa entièrement réglable. La SR/F a donc été bien accueillie, du moins par ceux qui ne diabolisent pas les motos électriques.

 

La deuxième - Zero SR/S

Un an plus tard, le SR/S est le deuxième modèle de la série SR. Au cœur de cette dernière se trouve le moteur électrique ZF 75-10, développé par une filiale. Il génère une puissance imposante de 110 ch ainsi qu'un couple puissant de 190 Nm et est alimenté par une batterie de 14,4 kWh. Alors que la SR/F est une naked bike classique, la SR/S est un peu plus difficile à classer. On pourrait la qualifier de sport-tourer, bien qu'elle se conduise plutôt comme une naked avec carénage, mais nous y reviendrons plus tard.

Quoi qu'il en soit, la Zero SR/S est équipée d'une carrosserie dont le design a été inspiré par l'aviation, avec bien sûr une attention particulière portée à l'aérodynamisme. Lorsque le conducteur se cache derrière la vitre, l'amélioration de l'aérodynamisme devrait permettre d'augmenter l'autonomie de 13% à vitesse d'autoroute. Si le conducteur est assis en position verticale, le "coefficient de traînée" - c'est-à-dire la résistance à l'air générée - est le même que pour la SR/F. Les avantages du carénage sont compensés par une position assise plus droite grâce à un guidon plus haut.

 

 

Il était donc important pour les développeurs de souligner que le design était axé sur l'apparence et la conduite, et non sur l'autonomie. Sinon, il aurait fallu produire une sorte de véhicule bizarre et tout enveloppé, selon le chef du développement. Les rétroviseurs montrent également que le design a fait l'objet de nombreuses réflexions. Ceux-ci sont placés sous le guidon, de sorte que l'on n'y voit pas surtout son épaule, mais vraiment le trafic qui suit. C'est pratique, même si nous avons volontiers laissé cette dernière derrière nous lors de notre essai de 115 kilomètres au sud de Nice.

Aptitude à la vie quotidienne

Notre itinéraire de test nous conduit d'abord en zone urbaine, puis sur l'autoroute pour une courte distance. C'est justement en ville que la propulsion électrique peut montrer ses points forts. Grâce à l'absence de vitesses différentes, on est toujours prêt à s'engouffrer dans une brèche et on maîtrise le trafic matinal du sud de la France avec une étonnante sérénité. Sur l'autoroute, je teste la protection contre le vent. En fait, le pare-brise n'est vraiment utile que si l'on se fait tout petit. Si je suis assis bien droit, j'ai certes un peu moins de pression sur la poitrine qu'avec une naked bike, comme c'est souvent le cas avec les sportives, mais j'ai toujours la tête et les épaules dans le vent.

 

Mais peu de temps après, nous quittons l'autoroute en direction de la côte. Ce tronçon, qui surplombe directement les falaises de la Côte d'Azur, est un régal pour les yeux et pour la conduite, surtout en basse saison, lorsque les touristes sont chez eux. On glisse ici le long de la côte dans des combinaisons de virages presque infinies. À gauche, des formations rocheuses rouges défilent, à droite s'étend la Méditerranée bleue et lumineuse - à couper le souffle.

 

Pas le temps de s'émerveiller

Mais je n'ai pas le temps de m'émerveiller. Après avoir commencé à un rythme tranquille, le guide donne maintenant beaucoup d'énergie - et nous suivons. Une fois de plus, il s'avère que la suppression des changements de vitesse n'a guère d'influence négative sur le plaisir de conduire - même si ma main cherche de temps en temps en vain le levier d'embrayage et que mon pied s'agite inutilement en l'air devant le repose-pied. Pour le reste, la Zero SR/S marque des points avec sa pression dans toutes les situations. Les 110 ch et 190 Nm, qui doivent faire face à un poids vif d'environ 230 kg, sont bien présents. Bien, mais pas à couper le souffle - le mythe selon lequel les vélos électriques accélèrent beaucoup plus vite que les vélos thermiques n'est vrai que si toute la plage de régime est utilisée. Si je roule avec un moteur à combustion de 150 ch, par exemple, dans la bonne plage de régime, il va bien sûr beaucoup plus vite que le vélo électrique de 110 ch.

 

Je ne veux en aucun cas dénigrer la Zero - ou les motos électriques en général - elle a suffisamment de puissance, mais celle-ci est comparable à celle d'une voiture à combustion. L'électronique, notamment le contrôle de traction avec Bosch-IMU, fonctionne en revanche de manière exceptionnelle, comme je ne l'ai encore jamais vu. Selon les développeurs, cela est dû au fait que les ordres de réduction du couple du moteur électrique peuvent être mis en œuvre directement et qu'il n'est pas nécessaire de fermer d'abord les papillons ou de décaler le moment de l'allumage.

Masses en mouvement

En ce qui concerne la suspension, Zero utilise des éléments Showa pour la SR/S. Tant la fourche que l'amortisseur sont entièrement réglables et font un bon travail. Contrairement à la SR/F, le réglage de base est un peu plus doux. Cela me plaît bien pour la fourche, mais je serrerais un peu plus l'amortisseur. Quoi qu'il en soit, la Zero SR/S permet une conduite très propre tout en restant très agile. Cette agilité est due en grande partie au peu de masses en mouvement. Par rapport à un moteur à essence, ni le piston, ni le vilebrequin, ni la boîte de vitesses ne stabilisent la moto.

Pour les freins, les Américains ont misé sur des étriers à quatre pistons de J.Juan. Et ce sont pratiquement les seuls points que je critique en ce qui concerne les caractéristiques de conduite. Déjà sur l'excellente KTM 790 Duke, qui utilise des freins du même fabricant, j'avais à l'époque critiqué leur fading après de longs trajets sportifs en virage. Avec environ 50 kilos de plus, ce problème ne diminue certainement pas avec la Zero. Ce n'est pas que la puissance de freinage ne soit pas adaptée, mais le point de pression est quand même nettement plus proche du conducteur à la fin du parcours en virage qu'au début.

 

Autonomie et temps de charge

Reste la question de l'autonomie, inévitable pour les vélos électriques. Si l'on regarde la brochure de la Zero, on y trouve des indications d'autonomie allant de 132 km à 323 km. Les 132 km correspondent à des trajets sur route et autoroute. En revanche, les 323 km sont censés être atteints en ville avec une batterie supplémentaire. Zero indique une autonomie combinée de 175 kilomètres sans batterie supplémentaire. Il s'agit donc du chiffre le plus réaliste. Lors du test, nous avons parcouru 113 kilomètres, en roulant rapidement ou non, et je n'ai utilisé que les modes Street et Sport, arrivant à l'hôtel avec une autonomie restante de 30 kilomètres. Les collègues qui roulaient plus en mode éco et un peu moins en mode sport avaient encore 60 kilomètres d'autonomie restante, ce qui donnerait donc assez exactement ces 175 kilomètres.

 

Bien entendu, la charge est également un sujet important. Pour le SR/S, Zero mise sur la charge en courant alternatif. La raison en est que la recharge en courant continu est certes plus rapide, mais que ces stations sont beaucoup moins répandues. La version standard de la SR/S (en Suisse à partir de 22'890 francs) permet de charger avec trois kW/h. La version Premium (à partir de 25 200 francs ; en plus de la charge rapide, elle est équipée de poignées chauffantes et d'embouts de guidon en aluminium) permet une charge de 6 kW/h. Si l'on achète en plus un pack de charge rapide (environ 2500 CHF), on obtient une bonne dose de 12 kW/h, ce qui permet à la batterie de revenir de 0 à 95 pour cent en une heure.

 

Conclusion

La Zero SR/S n'est pas seulement une bonne moto électrique, c'est aussi une bonne moto. Le moteur pousse bien, le châssis fonctionne de manière sensible et souveraine et l'ergonomie est bonne. Il n'y a qu'au niveau des freins que je souhaiterais un peu plus de constance. Et puis, il reste bien sûr les "problèmes" de l'autonomie et du prix. Pour ces deux raisons, les vélos électriques - y compris la Zero SR/S - ne sont pas encore vraiment adaptés aux masses, mais ils procurent toujours du plaisir. Et cela me permet d'envisager plus sereinement un avenir peut-être même entièrement électrifié.

 

zeromotorcycles.com