La toute nouvelle Zero DSR/X est disponible dès maintenant chez les concessionnaires à partir de 28'165 francs. La première véritable enduro de voyage 100% électrique ! Première prise de contact en Sicile.

En effet, après un petit tour de chauffe, la toute nouvelle Zero DSR/X part directement sur le terrain. Non, pas seulement sur un chemin de terre avec des graviers aplatis, mais directement dans le sous-bois du parc régional de l'Etna en Sicile. Ici, le sol change constamment, passant du sable mou à des éboulis de lave grossiers et à des blocs de pierre solides. Et ce, avec près de 250 kilos sous le derrière et sur un vélo de course. Pirelli Scorpion Trail IIComment se fait-il que des pneus sport-touring (19 pouces à l'avant, 17 pouces à l'arrière) n'aient que des capacités de "dirt road" ?

Mode tout-terrain

Grâce à la sécheresse absolue, cela se passe sans problème. Nous nous arrêtons brièvement après avoir quitté la route, passons du mode canyon au mode standard, puis mettons le contrôle de traction sur "offroad". L'ABS passe alors automatiquement en mode "Offroad". Et c'est ainsi que la DSR/X se déplace vraiment avec une extrême souplesse sur le terrain aventureux marqué par le volcan.

Nous roulons presque silencieusement sur le sentier forestier entre les troncs des pins qui ont poussé très haut. Les repose-pieds larges et dentelés offrent une très bonne adhérence, même avec des bottes de randonnée ordinaires. Nous avions renoncé aux grosses bottes d'enduro - qui aurait pu s'attendre à une telle chose ?

 

 

Couple comme Triumph Rocket III

En plus de la position, la prise en main est adaptée au guidon relativement large. Sur ce terrain, je tourne d'abord la poignée des gaz de manière plutôt hésitante, car le couple monstrueux de 225 Nm, qui est disponible pratiquement à tout moment, pourrait finalement réserver des surprises. À titre de comparaison, seule l'actuelle Triumph Rocket III peut rivaliser avec le DSR/X en termes de couple, avec 220 Nm entre 3500 et 5000 tours par minute (pic : 221 à 4000/min). Mais la muscle bike avec son énorme trois cylindres de 2,5 litres pèse 73 kg de plus avec le plein d'essence (version R : 320 kg).

Mais ce n'est pas si grave : même en position debout, la poignée des gaz est facile à saisir et à manier avec précision. Après une courte période d'adaptation, j'ose déjà ouvrir la poignée des gaz de manière plus agressive. Oui, la puissance est effectivement brutale, mais la commande est bien dosée et, si on la provoque un peu trop, le contrôle de traction s'interpose à temps.

 

 

La plus grande capacité de batterie de série

Le DSR/X est équipé d'un tout nouveau moteur Z-Force 75-10X et d'un Z-Force 17,3 kWh Power Pack, qui établissent tous deux de nouveaux standards de performance pour le Zero. Le moteur Z-Force 75-10X ne génère pas seulement un couple de 225 Nm, mais aussi une puissance maximale de 75 kW ou 102 ch (à 3650 tr/min). En ce qui concerne la batterie, il s'agit de la plus grande capacité de série jamais offerte sur un modèle Zero.

Freinage sur le terrain

La réduction de vitesse consciente et contrôlée en tout-terrain fonctionne également très bien grâce au frein arrière avec ABS désactivé en mode offroad. De plus, le levier de frein à pied est très facile à atteindre en position debout.

Bien entendu, le frein avant, sur lequel l'ABS veille toujours à la sécurité, aide également à ralentir. Son mordant initial n'est pas trop toxique, de sorte que même sur un sol sablonneux, il n'entre pas immédiatement dans la zone de régulation ABS.

Ce que nous n'avons pas vraiment pu tester, ce sont des descentes plus longues ou plus raides, car notre passage tout-terrain ne comportait en fait qu'une montée avec quelques parties plates, suivie d'une descente sur des routes goudronnées. Nous ne pouvons malheureusement pas répondre à la question de l'effet de freinage moteur en descente. En revanche, nous avons testé le Vehicle Hold Control, qui active le frein arrière pendant trois minutes. Il suffit ensuite d'appuyer à nouveau sur le frein ou d'accélérer pour que le frein soit relâché.

Une ergonomie adaptée

Ce que l'on peut dire, c'est que la selle standard, avec ses 828 millimètres, se trouve à une hauteur très modérée, d'autant plus que la Zero DSR/X offre une hauteur d'entrejambe très fine. Cela peut être un gage de sécurité, en particulier sur le terrain, si l'on n'a pas pu planifier son appui de manière optimale et que l'on doit s'arrêter par surprise.

Le contour de la selle est en outre agréable. Nous n'avons pas remarqué d'arêtes saillantes gênantes, ni en position debout ni en position assise. La forme de la potence assez imposante ou du faux réservoir est taillée de manière à ce que l'on puisse se sentir à l'aise en position debout ou assise, et donc exercer une pression. En outre, le vélo est très bien équilibré.

 

 

190 mm de débattement

De temps en temps, ça secoue pas mal, il y a des paliers et aussi des petits sauts. La fourche et l'amortisseur arrière (tous deux de Showa) fonctionnent très bien et veillent à ce que les roues soient toujours rapidement en contact avec le sol. Grâce à un débattement de 190 millimètres chacune, elles filtrent bien les gros chocs et ne s'affaissent jamais malgré le poids élevé de 249 kilos. À l'avant, on trouve une fourche Big Piston de 47 mm entièrement réglable (Seperate Function). À l'arrière, un amortisseur de 46 mm entièrement réglable avec réservoir piggy-back. Le cadre est un treillis tubulaire en acier entièrement redessiné.

Dans la rue

Après une courte pause café au refuge Casa di Calabresi, non loin du cratère de l'Etna, nous quittons la forêt et remontons la nouvelle route à travers la roche de lave. Et donc, encore une fois, pour affûter les virages. Ici, nous passons au mode Canyon, spécialement conçu pour les routes de campagne sinueuses et qui offre, en plus d'une forte accélération, le frein moteur le plus puissant. Le contrôle de traction et l'ABS passent alors respectivement en mode Street et Road. Outre les modes Standard et Canyon, il existe également un mode Ecom, un mode Sport, un mode Rain et un mode Custom.

 

 

Quasiment silencieux

A l'arrêt, la Zero DSR/X s'élance presque sans bruit lorsque la poignée des gaz est complètement ouverte. Il faut alors s'accrocher et appuyer sur les poignées, car le punch est impressionnant. L'effet est d'autant plus surprenant à chaque fois que le déploiement de puissance n'est accompagné d'aucun bruit de moteur, ce qui, sur les véhicules thermiques, renforce en général encore nettement la puissance subjectivement perçue.

Le moteur électrique émet seulement son bruit typique "Uuiiiiiiiiiiiii...", mais il n'est jamais bruyant, même à grande vitesse. Si l'on se tient au bord de la route, on n'entend les machines qui s'approchent que lorsqu'elles sont déjà très proches. Comme il n'y a pas de boîte de vitesses ni d'arbres de renvoi, il n'y a pas non plus d'autres facteurs qui influencent le son. Seule la courroie crantée de 25 mm de large (Gates Carbon Drive Moto X9) subsiste, mais si l'essieu arrière est correctement aligné, elle fonctionne également pratiquement sans bruit. Il n'y a pas non plus de vibrations du côté de la transmission.

Tenue de route

La tenue de route sur l'asphalte est impeccable, de sorte que la Zero DSRX reste bien dans sa trajectoire, même en cas de nids de poule ou de bosses. Malgré son poids élevé, elle prend les virages avec une facilité déconcertante. Les virages sont également faciles à négocier grâce au guidon large et à l'ergonomie bien étudiée qui permet de bien serrer les genoux en position assise. Une fois en action, le poids ne se fait plus sentir.

Et les freins (avant : 2×320 mm, étriers radiaux à quatre pistons de J-Juan) ralentissent sur l'asphalte avec la même fiabilité et sans grande force manuelle. Ici aussi, le dosage est parfait. Alors que le levier de frein à main est réglable de manière exemplaire, le levier de frein à pied ne l'est pas. Sur les Dual Sports Bikes, cette option - par exemple sous la forme d'un levier de frein pivotant à 180 degrés - offre l'avantage d'adapter le levier en un tour de main, aussi bien pour la conduite debout que pour la conduite assise. Ainsi, le levier de frein à pied est certes optimal pour la conduite debout, mais il est un peu haut en position assise.

Bosch eCBS et contrôle de stabilité

Toutefois, ce petit défaut est immédiatement relativisé, car la Zero DSR/X est équipée du système de freinage combiné eCBS (electronic Combined Brake System) de Bosch. Il s'agit d'un frein combiné dans lequel le système ABS active automatiquement les deux freins, même si seul le levier de frein à main pour le frein avant est actionné. C'est si doux que l'on s'en rend à peine compte.

Le vélo d'aventure est également équipé du Motorcycle Stability Control MSC de Bosch. Grâce à des capteurs, le système surveille en permanence l'état dynamique du deux-roues. Ces données servent de base à la régulation ABS, à la répartition des freins et au contrôle de traction (Motorcycle Traction Control MTC).

Manœuvres et stationnement

Non seulement la hauteur de selle modérée aide à manœuvrer et à se garer, mais aussi le mode dit "Parking". Celui-ci permet de faire reculer la moto à l'allure du pas, mais aussi de la faire avancer. Grâce à un grand angle de braquage, faire demi-tour dans un espace restreint ne pose aucun problème. Une fois que l'on a trouvé sa position de stationnement, la béquille latérale est facile à atteindre. Son pied large permet en outre de se garer sans crainte, même sur des surfaces pas tout à fait solides.

 

 

TFT, poignée chauffante

Malheureusement, notre première prise de contact avec la nouvelle Zero DSR/X n'a duré qu'une matinée. Les 60 à 70 kilomètres parcourus à cette occasion ne permettent pas de se prononcer sur l'aptitude à parcourir de longues distances. Mais au moins pendant notre trajet, je me suis senti très à l'aise en selle. L'équipement de série comprend également un écran couleur TFT qui affiche toutes les informations importantes de manière bien lisible. Outre la vitesse et le kilométrage, il y a bien sûr aussi l'état de charge de la batterie et l'autonomie. La luminosité de l'écran s'adapte automatiquement à la lumière ambiante. L'équipement de série comprend également une poignée chauffante, deux crochets de sécurité pour casque sous la selle et un régulateur de vitesse (activable entre 30 et 144 km/h). Il est dommage que ce dernier ne dispose pas de fonctions d'accélération et de décélération. Il n'est pas non plus possible de reprendre une vitesse précédemment réglée en appuyant sur un bouton. En revanche, les clignotants sont à réarmement automatique.

Connectivité

Une connectivité fait également partie de la gamme. Elle peut être utilisée via l'application Zero Motorcycles sur smartphone. L'application permet entre autres de modifier les représentations sur l'écran TFT, d'adapter le Custom-Riding-Mode ou de contrôler l'état de charge.

Roues à rayons métalliques et solutions pour les bagages

Bien entendu, des accessoires Touring originaux sont déjà disponibles pour la Zero DSR/X. Il s'agit notamment de sacoches latérales, d'un top-case, de protections moteur, de différents pare-brises et de roues à rayons métalliques. Mais sans cela, cette moto dispose déjà d'un espace de rangement. Un compartiment verrouillable se trouve dans le faux réservoir et il y a de la place supplémentaire à gauche et à droite sous les panneaux latéraux. Ces derniers doivent toutefois être débloqués à l'aide de deux vis Torx. Un chauffage de siège est d'ailleurs en cours de développement.

 

 

Conclusion

La DSR/X est un vrai plaisir à conduire une moto. Elle donne une bonne sensation de la route et se comporte bien en tout-terrain. Grâce à un bon équilibre, une hauteur de selle modérée et un réglage fin de l'accélérateur, même les moins expérimentés ne devraient pas avoir trop de mal à se déplacer en toute sécurité par monts et par vaux. Pas de boîte de vitesses, pas de changement de rapports, pas de calage. Sur la route, la liberté d'inclinaison convient même en cas d'accélération rapide, les crans ne s'ouvrent que tardivement, lorsque l'on roule déjà à vive allure. Et c'est là que les apparences sont souvent trompeuses, car l'ambiance sonore fait défaut. Un coup d'œil occasionnel sur le compteur de vitesse dans les virages permet d'y voir plus clair. Le plus gros défaut de la DSR/X est sans doute son prix. En effet, 28'165 francs ne sont pas une bagatelle.

Plus-Minus

+ Réglage du disque en continu, possible d'une seule main
+ Unité d'entraînement refroidie par air
+ Conduite globalement très silencieuse (pour le conducteur et l'environnement)

- Pas de "vibrations à l'arrêt" qui simulent et avertissent d'un "fonctionnement du moteur" : Attention : ne pas tourner l'accélérateur de manière inconsidérée
- Pas de frein de stationnement pour se garer en pente
- Pas d'espace de rangement fixe (par ex. sous la selle) pour le câble de chargement

 

Zero DXR/X - Données techniques

Moteur : Z-Force 75-10X
Batterie : Z-Force 17,3 kWh Power Pack
Réservoir de puissance en option : +3,6 kWh = total 20,9 kWh (autonomie en ville : 350 km)
Couple : 225 Nm
Puissance : 75 kW (102 ch)
Vitesse maximale : 180 km/h

Système d'exploitation : Cypher III+
Catégorie de permis : A
Autonomie (standard) : ville 290 km, route 137 km, combiné 185 km
Temps de charge de la batterie (jusqu'à 95 %), chargeur de niveau 1 : 10 heures, chargeur de niveau 2 : 2 heures, chargeur rapide de 6 kW : 1 heure.
Poids : 247 kg
hauteur du siège : 828 mm
Garantie de la batterie : 5 ans, kilométrage illimité

Couleurs : Vert et blanc, prix : 28'165 francs suisses

 

www.zeromotorcycles.com/de-ch/model/zero-dsrx

Autres modèles Zero dans l'aperçu / le test : www.moto.ch/?s=zero