Avec la nouvelle Triumph Tiger Sport 660 testée aujourd'hui, Triumph lance une attaque frontale contre la Yamaha Tracer 7 et la Kawasaki Versys650. Lors de son premier test au Portugal, elle a su convaincre.

Triumph Tiger Sport 660, c'est le nom de la nouvelle étoile au firmament des enduros de voyage sportives de la classe moyenne inférieure que nous testons aujourd'hui. Elle sera disponible en Suisse à partir de 9900 francs en février 2022.

 

Nous devons d'emblée constater que c'est le cas : Le rapport qualité-prix est bon. En outre, il s'avère une fois de plus que le véritable plaisir de conduire n'a pas forcément besoin d'une grande cylindrée. D'autant plus que le trois cylindres 660, avec ses 81 ch (59,6 kW) à 10 250 tr/min et son couple de 64 Nm à 6250 tr/min, que nous avions déjà vu dans la Trident 660 est une véritable crème. Et elle est plus puissante que les bicylindres en ligne de ses concurrentes les plus proches. À titre de comparaison Yamaha Tracer 7 atteint 73,5 CV et 68 Nm, la Kawasaki Versys650 à 67 ch et 61 Nm.

Coupe-vent

Au départ d'Albufeira, à environ 40 minutes à l'ouest de Faro, nous commençons notre test de la Triumph Tiger Sport 660 depuis l'Atlantique directement en direction des montagnes. Dans un premier temps, nous empruntons des routes principales et des voies rapides moins spectaculaires, tout en appréciant la protection contre le vent offerte, notamment au vu des températures encore fraîches du matin. Le pare-brise aux lignes épurées, qui court en V vers le bout du nez entre le double phare à LED, est réglable en hauteur sur environ huit centimètres. Et ce, d'une seule main, même en roulant.

Poignées chauffantes en option

D'un mouvement plus ou moins brusque, on tire la vitre vers le haut par le bas ou on la pousse vers le bas par le haut. Dans la position la plus haute parmi plusieurs positions d'enclenchement, le haut du corps complet, y compris la tête, reste bien protégé du vent. Dans la position la plus basse, on obtient l'air frais nécessaire lorsque les températures sont plus élevées. Au début de notre essai, nous nous réjouissons en outre des poignées chauffantes en option. Grâce à un bouton intégré directement sur la poignée gauche, l'utilisation est simple et ne nécessite pas de sélectionner un quelconque menu à l'écran.

Ergonomie

On est assis bien droit et avec un angle de genou décontracté. Comme on l'imagine sur une enduro de voyage adaptée au tourisme. Avec 835 mm, la hauteur de selle est modérée et est la plus basse, encore une fois en comparaison avec la Tracer 7 (840 mm) et la Versys650 (845 mm). La taille étroite favorise en outre la facilité d'accès au sol. La selle est confortable, même après une journée entière de conduite. De plus, elle permet une certaine liberté de mouvement, également en fonction du style de conduite ou du "mode personnel". Les pieds trouvent un bon appui sur des repose-pieds sportifs à la surface dentelée - et non caoutchoutée - même en cas de conduite sportive et active.

Le guidon est très agréable à prendre en main, d'une largeur confortable. Les éléments de commande conviennent également. Toutefois, seul le levier de frein est réglable (cinq positions), pas le levier d'embrayage. Mais dans cette catégorie de prix, ce n'est pas surprenant. Tous les boutons donnent une impression de très grande qualité, tant au niveau du toucher que du feedback lors de l'utilisation.

TFT contrôlable depuis le guidon

Ce qui est cool, c'est que tous les réglages du menu sur l'écran peuvent être commandés depuis le guidon. Et ce, grâce à quatre touches fléchées et un bouton OK. Le tableau de bord est divisé en deux parties : un écran LCD semi-circulaire en haut et un écran couleur TFT presque carré en bas. Dans l'écran supérieur, des digits blancs clairs indiquent en permanence la vitesse, le régime et le niveau d'essence. Selon le réglage, il y a aussi la sélection des vitesses. En dessous, un petit écran couleur TFT d'environ 5×5 cm affiche toutes les autres informations, dont le kilométrage total et journalier, le prochain entretien, la température du liquide de refroidissement ou la cartographie choisie.

Les couleurs du TFT se limitent en fait au blanc, au bleu et au vert (sur fond noir), complétés par le rouge ou l'orange en cas d'avertissement (par ex. niveau d'essence bas). En outre, le niveau de chauffage des poignées (trois niveaux) est indiqué en rouge, orange et jaune. L'affichage multifonctions inférieur comporte en outre un indicateur de consommation et un indicateur d'autonomie restante. Jusqu'à la fin de notre essai, ce dernier indiquait de manière fiable des valeurs inférieures à 40 km. Il est même possible de choisir différentes langues (dont l'allemand) pour le guidage par menu.

Modes Road et Rain

Sur le tableau de bord de droite se trouve également le bouton des feux de détresse et sur le côté gauche, à côté du klaxon, un bouton permettant de sélectionner facilement le mode. Les modes Rain et Road sont disponibles. En mode Rain, la réponse à l'accélérateur est sensiblement plus fine et le contrôle de traction intervient plus tôt. En mode Road, ce dernier se montre agréablement discret. Alors que l'affichage d'avertissement sur l'écran TFT signale déjà son activation, rien n'est perceptible dans de bonnes conditions d'adhérence, en particulier pas d'interruption abrupte de la poussée.

81 ch sur la route

Ce qui nous amène à la propulsion. Elle est plus qu'honorable. 81 ch pour un poids total de 206 kilos en ordre de marche, ça fait vraiment plaisir. Les responsables de Triumph n'exagèrent pas lorsqu'ils disent que le trois cylindres inclut en même temps les caractéristiques positives d'un deux cylindres. Ainsi, le triple de seulement 660 cm3 pousse déjà puissamment à partir de 2000/min. Bien sûr, le rapport de transmission correspondant y contribue aussi.

Notre zone de test est très vallonnée et sur les vraies routes, il y a des montées et des descentes permanentes. Et cela avec une densité de virages vraiment élevée. Par moments, on a l'impression d'être dans des montagnes russes. La troisième vitesse se révèle très universelle sur ce terrain, où l'on trouve tout, des virages lents aux lignes droites intermédiaires rapides. Même à partir des régimes les plus bas, la Tiger Sport 660 accélère de manière souveraine et riche. En ligne droite, elle atteint facilement la vitesse de la route sans changer de vitesse. Et ce, comme s'il n'y avait pas de limite de régime. Le Triple est donc un moteur absolument polyvalent et accessible à de nombreux motocyclistes. Ce qui est agréable, c'est que l'on sent le moteur à combustion, mais qu'il n'y a pas de vibrations gênantes à haute fréquence. La réponse à l'accélération est toujours directe, mais jamais dure. Il est possible d'accélérer avec précision à tout moment, même en poussant le moteur.

Assist et accouplement à friction

Le changement de vitesse n'est pas non plus un problème, car les rapports s'enclenchent toujours proprement et avec un feedback clair. L'embrayage assisté et l'embrayage à glissement sont faciles à utiliser et offrent une plage de dosage raisonnable au démarrage.

Satisfait et confortable

Notre itinéraire d'essai nous mène sur des routes en grande partie proprement asphaltées, mais l'une ou l'autre faille et quelques nids de poule sont aussi de la partie. Même en cas d'irrégularités dans les virages rapides, la Tiger Sport 660 reste bien en place. Le débattement de 150 mm à l'avant comme à l'arrière offre des réserves de confort suffisantes. L'avant est équipé d'une fourche USD non réglable de Showa, l'arrière d'un amortisseur dont la précontrainte est réglable par molette. Le châssis maîtrise également avec brio les passages très sportifs. Les pneus, Michelin Road 5Les deux pneus sont également en parfaite harmonie. Ce sont des pneus qui ont fait leurs preuves et qui offrent également une excellente adhérence sur le mouillé.

Freins

Celui qui se dirige vers des virages serrés à une vitesse de route de campagne est heureux d'avoir un bon freinage. Et le frein à double disque (310 mm de diamètre) avec pinces à deux pistons de Nissin répond parfaitement à cette exigence. Les butées à deux doigts sont clairement conçues pour la performance et offrent un mordant puissant sans effort manuel particulier. Lors d'un freinage contrôlé, le dosage est également parfait. Ce n'est qu'en cas de freinage d'urgence que les freins mordent assez violemment et font plonger l'avant. Mais grâce à l'ABS, ce n'est pas grave. Le frein arrière à disque unique (255 mm) avec étrier à un piston intervient en cas de besoin avec une réponse fine et un bon dosage.

Des critiques ?

Y a-t-il des points critiques sur la Tiger Sport 660 ? Honnêtement, il s'agit de détails et du fameux "râler à haut niveau". Surtout si l'on considère le rapport qualité-prix vraiment exceptionnel. Il nous manque par exemple un affichage de la température extérieure et une alimentation électrique de série (12 V / USB) dans le cockpit. Ces deux variantes sont toutefois disponibles en option. En outre, le rédacteur trouve subjectivement dommage que les deux côtés du beau phare double ne soient pas équipés de feux de croisement et de route, mais fonctionnent séparément. Mais cela est tout à fait courant et s'explique bien sûr par des économies de coûts et de poids. Le protocole d'essai contient également une remarque sur les clignotants. Ils sont à réarmement automatique, mais l'automatisme pourrait fonctionner avec un peu plus de sensibilité. Ce qui est particulièrement cool, c'est que le bouton des clignotants fait la différence entre un léger tapotement pour changer de voie trois fois et un tapotement plus intense pour un clignotement plus long.

40 options pour la Tiger Sport 660

Dans l'ensemble, ce nouvel enduro de voyage de classe moyenne fait donc une impression très convaincante. Le choix des matériaux et la finition avec des inscriptions et des graphismes peints sont autant d'exemples. Ceux qui souhaitent quelque chose de plus devraient trouver leur bonheur dans le catalogue d'accessoires qui compte plus de 40 pièces. Des poignées chauffantes déjà mentionnées et certainement très utiles, en passant par les valises à coque dure de couleur correspondante, y compris le topcase (qui offre de la place pour deux casques intégraux), jusqu'à la connectivité. Cette dernière fonctionne avec l'application My Triumph, grâce à laquelle l'écran TFT se transforme également en navigateur (navigation par flèches). Elle permet également de contrôler les caméras d'action GoPro ainsi que la musique et les appels téléphoniques sur le smartphone. Des phares supplémentaires, des clignotants LED spéciaux, d'autres sièges et bien plus encore sont également disponibles.

Plus d'informations sous : https://de.triumphmotorcycles.ch/

Photos : © Kingdom Creative