Les Verts de Kawasaki ont écouté leurs clients et ont rafraîchi leur best-seller de la classe moyenne supérieure nue Z900 pour 2025 avec des mises à jour savoureuses. Première sortie dans le sud printanier de l'Espagne !

 

Avec 528 unités nouvellement immatriculées en Suisse l'année dernière, la Kawasaki Z900 est clairement un best-seller dans le segment très prisé de la classe moyenne supérieure nue et occupe la première place avec la Yamaha MT-09 (587 unités). Il en va de même pour le dérivé de 35 kW de la classe A2, qui - acheté principalement par de jeunes promus au sein de la marque - réalise près de 60 pour cent des ventes de Z900. Depuis le lancement de la première Z750 en 2003, les Verts ont réussi à écouler plus d'un quart de million de cette sportive de route à la peau nue dans le monde entier.

 

 

La Z900 est actuellement le modèle Kawasaki qui remporte le plus de succès sur le marché et revêt donc une importance systémique pour Akashi. Pour que cette histoire à succès puisse se poursuivre sans interruption, la Z900 a été rafraîchie sous toutes les coutures pour 2025, et une version de base ainsi qu'une version SE à l'équipement plus raffiné seront lancées début mars. Les prix : 10'590 francs pour la version de base et 12'290 francs pour la SE. Pour la variante de 70 kW pouvant être limitée à 35 kW (modèle de base), il faudra également débourser 10'590 francs. Le kit de transformation de 35 kW est disponible pour 150 francs.

 

Euro5+, mais pas seulement

La nouvelle norme d'homologation Euro5+, qui entrera en vigueur en 2025, a bien sûr été le moteur de cette mise à jour, mais les nouveautés apportées à la Z900 sont bien plus importantes. Le design agressif de Sugomi, par exemple, a été amélioré au niveau des phares, des caches latéraux en aluminium brossé au-dessus de la culasse et de la partie arrière. Le feu arrière Z, certes astucieux, mais plutôt "grossier" en ce qui concerne les différentes LED, a été remplacé par un équivalent nettement plus futuriste et en même temps plus élégant, avec une technique de guidage de la lumière et un effet 3D.

 

 

En ce qui concerne l'ergonomie, on peut se réjouir d'un coussin d'assise "Ergo-fit" plus plat et plus confortable - d'autant plus que le rembourrage est plus généreux. La hauteur d'assise standard est de 830 mm, une assise de 810 mm est proposée en option. Le guidon "Fat bar" devrait être plus rigide et offrir ainsi plus de contrôle et de feedback.

 

Nouvel écran TFT pour le Z900

L'écran TFT de 5 pouces (contre 4,3 pouces auparavant) est également très joli et entièrement redessiné, avec (enfin) la suppression des boutons d'affichage. Désormais, tous les réglages peuvent donc être effectués depuis le guidon. Et puisque nous parlons du tableau de bord : La prise USB-C est désormais élégamment logée à gauche dans la coque de tête. Elle n'est toutefois de série que sur la SE, alors que le nouveau régulateur de vitesse et le Quickshifter sont de série sur les deux modèles, y compris sur la A2-Z900.

 

 

Une autre nouveauté est l'extension de l'application Rideology propre à Kawasaki avec les fonctions de commande vocale et de navigation Turn by turn, cette dernière n'étant pas encore implémentée pour la Suisse. On ne sait pas encore quand cela sera le cas.

 

Plus de pression et plus intelligent

Entrons dans le vif du sujet : le screamer à quatre cylindres en ligne de 948 cm3 a été renforcé au milieu grâce à l'optimisation du profil des arbres à cames et aux nouveaux papillons à commande électronique (Full ride by wire). L'étagement de la boîte de vitesses a également été optimisé dans ce sens. Les systèmes d'assistance électroniques - comme le contrôle de traction - traitent désormais les informations d'une unité de mesure inertielle (IMU) et sont donc plus efficaces et - mot-clé : ABS en virage - plus étendus.

 

 

Il existe également des niveaux de puissance sélectionnables et les modes de conduite intégrés Sport, Road, Rain et User (librement configurables). Autre point très réjouissant : le Quickshifter fonctionne désormais dans les deux sens. En ce qui concerne la consommation, Kawasaki parle d'une réduction de 16% par rapport au modèle précédent. Les émissions de CO2 - qui ne sont pas sans importance dans certains pays en ce qui concerne les taxes routières - ont pu être réduites de 11,3 pour cent.

 

 

La Z900 n'a pas échappé à la norme Euro5+. Elle est désormais plus lourde d'un kilo (213 kg pour la version prête à rouler et 214 kg pour la SE) et a perdu 1 CV de puissance et 1,2 Nm de couple. Concrètement, les données techniques font état d'une puissance nominale de 124 ch à 9400 tr/min et d'un couple maximal de 97,4 Nm à 7700 tr/min. Nous osons affirmer que ces pertes marginales ne seront pas perceptibles dans la pratique de la conduite.

 

Z900 SE : de savoureux morceaux de filet

Par rapport à la version de base, la SE dispose d'un châssis plus haut de gamme et entièrement réglable, l'amortisseur Öhlins de spécification S46 étant toujours utilisé à l'arrière. Sur le modèle de base, "seuls" la base et l'amortissement en détente sont réglables à l'avant comme à l'arrière. De plus, la SE est équipée d'étriers Brembo à quatre pistons à fixation radiale, tandis que la version standard est freinée par des équivalents de Nissin. La base dispose donc désormais aussi d'étriers de frein radiaux. Une pompe de frein radiale (Nissin) n'est toutefois disponible que sur la SE.

 

 

La structure d'adhérence est désormais assurée par des Dunlop de la spécification Sportmax Q5A - également sur le modèle standard qui sera disponible dans les couleurs noir, noir-vert et noir-rouge. La SE est exclusivement disponible en vert argent métallisé et le coussin d'assise avec surpiqûres blanches lui est réservé.

 

Ergonomie cohérente

Nous nous mettons en route ! En ce qui concerne la position d'assise, je me sens immédiatement comme chez moi sur la nouvelle Z. Tout est familier, d'autant plus que l'essentiel a été repris de la précédente. Et c'est très bien ainsi. Avec une taille de 174 cm, l'appui des deux côtés sur la plante des pieds se fait sans stress. Le torse s'incline légèrement au-dessus du réservoir de 17 litres, tandis que les mains trouvent intuitivement leur place sans avoir à regarder. Le tableau de bord du guidon est plutôt petit, mais après une courte période d'adaptation, il se laisse utiliser sans problème et avec un feedback clair. Dommage que les boutons et les touches ne soient pas non plus rétroéclairés.

 

 

L'ouverture du réservoir est adaptée, les jambes ne sont pas trop écartées et l'angle des genoux est dans les limites de ce que l'on peut attendre d'une moto naked sportive. Dans l'ensemble, les randonnées d'une journée non stressantes sur le plan ergonomique seront possibles sans problème. Notamment parce que le coussin d'assise est relaxant en termes d'angle d'attaque et parce que le rembourrage offre un confort certain sans pour autant être mou.

 

Conçu pour la précision

C'est à dessein que je vais ensuite m'intéresser au châssis et non au moteur. Car c'est là que la dynamique de conduite a, à mon avis, le plus progressé. Rappelons que la version précédente brillait par un mélange très harmonieux de maniabilité et de stabilité. Cela convenait parfaitement, mais donnait à la Z900 la réputation de ne pas (plus) être la plus émotionnelle au départ. De plus, elle était certes très bonne en termes de précision et de feedback, mais pas au top, ce qui - du moins pour la personne qui a écrit ces lignes - n'a pas toujours eu un effet positif en termes de confiance pour l'avant.
C'est terminé !

 

 

La version de base, avec son châssis plus simple, donne déjà une impression d'affinement du côté du châssis. Dans le domaine de la maniabilité et de la stabilité, cette Z au réglage plutôt souple a fait un grand pas en avant en matière de maniabilité. Mais sans que l'on doive pour autant faire des concessions en matière de stabilité. Pour tourner, il suffit de penser à l'angle et la neuf cents quitte déjà la verticale avec volonté, détermination, mais sans être trop motivée. Une fois en position inclinée, elle suit de manière fiable le cap fixé par le conducteur, mais réagit déjà aux irrégularités ou aux impulsions motrices brutales sur le guidon suffisamment large. La devise est ici de laisser faire et de ne corriger qu'avec de légères interventions. Couple de redressement lors du freinage en position inclinée ? Négligeable.

 

Le feedback ne laisse rien à désirer à l'avant comme à l'arrière, ce qui est certainement dû au nouveau Dunlop qui - en tant que premier pneu OEM sur une Z de la classe moyenne supérieure - a su convaincre à tous les niveaux. Même le matin, dans des conditions encore fraîches et parfois humides, la confiance s'est rapidement installée. Top !

 

 

Il est donc clair que la Z900 a bénéficié d'une amélioration sensible et profitable de son châssis, ce qui lui confère davantage de compétences en virage. Seuls les pilotes expérimentés, qui lorgneront de toute façon sur la SE, devraient serrer un peu plus le réglage en cas de conduite vraiment sportive. Mais pour le client visé par Kawasaki, le châssis convient parfaitement et offre des réserves à profusion.

Plus de pression et de manières

Il en va de même pour le 4x4 en ligne 950, dont le Quickshifter obtient déjà les meilleures notes. Indépendamment de la vitesse, de la charge et du rapport, il fonctionne parfaitement et offre un feedback d'enclenchement clair. Dès 3000 tr/min, la pression dans la chaudière est déjà élevée et la propulsion se manifeste de manière exemplaire et linéaire, pour passer en douceur à un mode légèrement progressif à partir de 7000 tr/min - sans vibrations gênantes, soit dit en passant. Ainsi, une conduite sans changement de vitesse est désormais aussi au programme de la Z900. Le son - ce gargouillis heureusement toujours un peu rugueux qui se transforme sans transition en un cri rauque - est très émotionnel, offre suffisamment de hooligan, mais ne manque pas non plus de gentlemen.

 

 

C'est en mode Road, qui fournit également la totalité des 124 ch (contrôle de traction au niveau 2), que la réponse est la plus agréable : toujours souple, même en poussant à haut régime. Si l'on passe en mode Sport - ce qui est possible pendant la conduite via les touches du guidon ou la commande vocale -, on le ressent surtout au niveau de la réponse un peu plus vive. "Nice to have", car le mode route couvre parfaitement toutes les situations de conduite imaginables. Le contrôle de traction - maintenant au niveau 1 - intervient de manière exemplaire et douce, sans trop de zèle, et crée - avec le feedback clair et les superbes pneus - une portion supplémentaire de confiance.

 

Pour finir, l'embrayage avec son levier également réglable sur cinq positions : si l'on en a besoin, il est doux comme du beurre et travaille avec une grande précision grâce à une course de dosage certainement pas trop longue.

 

Ancrer comme avec un serre-joint

Avant d'en venir aux freins, un mot sur le siège accessoire de 810 mm. Ici, je peux me mettre à plat avec les semelles de mes bottes. Le revers de la médaille, c'est une perte de confort (sensiblement plus ferme) et un peu moins d'orientation de la roue avant, ce qui ternit un peu l'équilibre qui, de mon point de vue, est par ailleurs absolument harmonieux. Et puisque nous parlons d'accessoires : Le pack Performance avec film de protection du compteur de vitesse, flyscreen, pad de réservoir, cache-social, bouclier thermique du collecteur et silencieux Akrapovic est disponible - montage compris - pour 1500 francs.

 

 

L'inverseur de poussée de la nouvelle Z900 est rapidement traité : malgré la pompe de frein axiale, il est tout simplement excellent à tous points de vue, c'est-à-dire que le point de pression est clairement défini, le dosage parfait et les valeurs de décélération dignes d'un trackday. Et l'ABS fait lui aussi un travail solide.

 

Kawasaki Z900 - le bilan

La Z900 a toujours été d'un très haut niveau, mais sa dynamique de conduite était plutôt mal rasée - elle n'était pas sans angles et sans bords. Avec la mise à jour 2025, qui est aussi plus premium, le diamant brut est devenu un instrument de précision très convoité. Le châssis sophistiqué - et nous parlons ici de la base, pas de la SP - s'étend de l'école de conduite au trackday et s'harmonise désormais parfaitement avec le moteur encore plus puissant au milieu, généralement plus sociable, mais toujours très émotionnel. Et le tout est proposé à un prix discount !

 

 

Info : www.kawasaki.ch