Quatre ans après le lancement de la Z900RS, les Japonais de Kawasaki reviennent sur l'histoire de leur illustre modèle et lancent la petite sœur Z650RS, un bel hommage à la Z650-B1 de 1977.

La Z900RS, techniquement basée sur la Z900 et lancée en 2018, s'adresse plutôt aux pilotes expérimentés et a permis à Kawasaki de réaliser de très bonnes ventes dans toute l'Europe jusqu'à présent. Il n'est donc pas étonnant qu'Akashi continue à surfer sur la vague du rétro et qu'il lance sa petite sœur, la Z650RS, à partir de 2022.

 

Les concepteurs ont inscrit dans le cahier des charges des caractéristiques telles que maniabilité, reproductibilité, accessibilité, vitesse basse et moyenne, mais aussi vivacité. Il est donc clair qu'avec la Z650RS, les Verts veulent s'adresser à un public plus jeune et moins expérimenté.

 

 

Il est donc logique que la nouvelle moto soit techniquement basée sur la Z650, une naked bike de classe moyenne extrêmement populaire et qui connaît un grand succès sur le marché. Nous reviendrons sur la technique plus tard. Nous allons d'abord nous pencher sur l'aspect le plus important de cette sportive rétro : le design.

 

Un petit bijou apprêté

Nous sommes en 1977 : Kawasaki lance l'élégante Z650-B1. Les designers se sont inspirés de ce petit bijou - à l'époque, la B1 était également une moto de classe moyenne - pour concevoir la Z650RS. La couleur "Candy Emerald Green" (9150 francs) que nous avons pilotée a été copiée avec beaucoup d'amour sur l'original. Cela commence par la peinture qui ressemble à s'y méprendre à celle de la moto. On retrouve ensuite les légendaires instruments ronds, au centre desquels un discret écran LCD complète le menu d'informations, le réservoir de 12 litres caractéristique et le spoiler arrière en bec de canard, reconnaissable entre tous.

 

 

Malheureusement, il n'y avait pas assez de place pour des roues à rayons. Les roues en fonte filigranées n'ont cependant pas besoin de se cacher. Seules la sonde lambda isolée entre le catalyseur et les collecteurs ainsi que les plaquettes de réception exposées pour le cache-radiateur accessoire ne sont pas agréables à regarder.

 

Les deux autres options de couleur, noir (environ 8990 francs) et gris (comme le vert, probablement 9150 francs), ne sont pas non plus de mauvais parents. Les trois coloris devraient être disponibles dès décembre 2021.

 

 

Ne jamais changer un cheval qui gagne

Si nous considérons le cahier des charges décrit plus haut, nous nous souvenons que Kawasaki a déjà fait ses devoirs avec brio pour de nombreux groupes de construction. C'est ainsi que le bicylindre en ligne de 649 cm3 légèrement modifié, développant 68 ch et générant 64 Nm, a été repris de la Z650, chaîne cinématique comprise. Il en va de même pour le cadre tubulaire en acier, les éléments de suspension réglés avec précision pour la RS et les freins avec des disques de 300 à l'avant, ces derniers ayant été réalisés sans ondulations, comme le veut le style de la RS.

 

 

Depuis la City ...

Aujourd'hui, nous allons tester les qualités de la Z650RS sur un tour de 130 kilomètres dans l'arrière-pays sinueux de Marseille. Mais d'abord, la route d'essai nous mène au milieu de la grande ville française dans l'heure de pointe du matin.

 

Avec une taille de 174 cm, il est facile de se tenir debout des deux côtés. L'ergonomie presque droite, avec un guidon généreusement coudé et une hauteur de selle de 820 mm, est super détendue et convient donc à la ville comme un gant. Il en va de même pour l'embrayage à huit soupapes, dont le dosage très fin ne nécessite jamais plus de deux doigts. L'étagement de la boîte de vitesses est également bien adapté à la ville. Ni trop long (calage), ni trop court (beaucoup de travail de changement de vitesse). Les leviers d'embrayage et de frein sont d'ailleurs tous deux réglables sur cinq niveaux. Et puisque nous parlons des stops : Là aussi, Kawasaki a mis dans le mille avec le réglage.

 

 

... dans les collines et retour

A partir d'un peu moins de 2000 tr/min, le twin est bien rond, acoustiquement discret et sans défaut. La réponse est toujours douce, mais pas molle non plus. La pression est suffisante dès le ralenti, cette magnifique propulsion s'épanouissant particulièrement au milieu. La linéarité de la puissance délivrée est et reste primée, et même au-delà de 8000 tr/min, il n'est pas question de s'arrêter en si bon chemin. La RS est donc tout à fait réceptive aux virages sportifs.

 

 

Ce qui nous amène au châssis plutôt soft et réglable uniquement à l'arrière - au niveau de la précontrainte. Elle est exactement ce que l'on veut : bien maniable, mais pas trop motivée dans les virages et suffisamment ferme en position inclinée. Il est étonnant de voir ce que cette Kawasaki de 187 kilos prête à rouler peut faire en termes de sportivité au col de l'Espigoulier ! Ce n'est pas le seul endroit où les pilotes expérimentés s'amusent avec la petite geisha.

 

Info : kawasaki.ch