La Versys monocylindre est construite depuis 12 ans. En 2015, elle a été améliorée pour la première fois et en 2018, parallèlement au design agressif de Sugomi, le modèle haut de gamme SE a été équipé du châssis adaptatif Showa. Pour 2025, la Kawasaki Versys 1100 offre désormais plus de cylindrée et donc plus de puissance.

Non, la Versys 1000 n'est pas connue comme une moto de voyage haut de gamme extravagante. Nous la connaissons plutôt comme une moto de crossover infatigable, techniquement au point et peu coûteuse à l'entretien, qui - avec une finition soignée - est disponible pour un prix raisonnable. Alors que les grandes aventures du type GS, Multistrada ou Super Adventure incluent clairement l'utilisation tout-terrain dans leur cahier des charges, le "Versatile System" de Kawasaki renonce délibérément depuis toujours à ce domaine d'utilisation et roule en conséquence sur des roues de 17 pouces.

 

Versys 1100 : Plus de catapulte à partir du milieu

Avec la Versys, Kawasaki vise depuis toujours en premier lieu le marché européen, où sont générés environ 75% des ventes - principalement en France et en Allemagne. Les enquêtes menées auprès des clients de l'UE ont révélé un déficit évident pour la Versys 1000 : il n'y a pas assez d'étincelles dans la chambre de combustion, que ce soit en bas ou au milieu.

 

 

Akashi a donc réagi en faisant passer la cylindrée de 1043 à 1099 cm3 pour le millésime 2025. Cela s'est fait par une augmentation de la course de 3 mm. Parmi les mesures d'accompagnement, on compte l'augmentation du taux de compression de 10,8 à 11,3, la mise en œuvre de nouveaux temps de commande, la réduction de la levée des soupapes et le remodelage des canaux d'admission et des trompes d'admission, les deux centraux étant désormais 45 mm plus longs que les deux extérieurs. Un volant d'inertie de masse plus importante est également utilisé et l'introduction d'un refroidisseur d'huile doit permettre d'obtenir de meilleures performances thermiques.

 

Pas seulement plus de puissance

Toutes ces mesures n'ont qu'un seul but : générer plus de puissance et de couple, en particulier au milieu, tout en améliorant la conduite. Tout en conservant la stabilité du quatre cylindres en ligne, bien entendu. Ainsi, le moteur à seize soupapes génère désormais 135 ch au lieu de 120, tandis que le couple est passé de 102 à 112 Nm. Les courbes au banc d'essai pour la puissance et le couple de la 1100 enterrent effectivement celles de la 1000 à partir du milieu du régime et jusqu'au limiteur.

 

 

La mise en œuvre de la norme Euro5+ a nécessité l'introduction d'une deuxième sonde lambda et d'une cartouche de catalyseur supplémentaire. Enfin, le quickshifter bidirectionnel a été repensé pour fonctionner non plus à partir de 2500 tr/min, mais dès 1500 tr/min.

 

Deux modèles, six variantes

Il y aura trois versions de la Versys 1100, dont deux seront encore disponibles en Suisse en 2024 : La variante S, plus haut de gamme (à partir d'environ 16'000 francs) et le modèle haut de gamme SE (à partir d'environ 18'000 francs). Par rapport à la base non importée en Suisse, la S dispose de série de

 

• le grand pare-brise réglable en continu
• les modes de conduite intégrés "Rain", "Road", "Sport" et "User".
• l'écran TFT
• la connectivité du smartphone avec commande vocale
• le feu de virage à LED
• les poignées chauffantes ainsi que les protège-mains

 

Sur le modèle SE, le châssis adaptatif vient s'ajouter à tout cela.

 

Et il y aura encore deux éditions de la S et de la SE équipées d'accessoires quasiment d'usine : La Tourer (environ 1100 francs de plus) est équipée de valises latérales de 28 litres dans la couleur du véhicule et du "One key system", de poches intérieures et d'un pad de réservoir. La Grand Tourer (supplément d'environ 2600 francs) sera en revanche équipée de crashpads, de phares antibrouillard, d'un topcase de 48 l dans la couleur du véhicule avec rembourrage dorsal ainsi que d'un support pour système de navigation.

 

56 cubiques, un grand effet

Et comment se comporte-t-elle, la nouvelle Versys 1100 ? Pour répondre à cette question, nous nous sommes rendus dans l'arrière-pays de Barcelone, où nous avons conduit le modèle SE sur un circuit de 250 km. Ville, autoroute et cols avec des virages de toutes sortes étaient au programme, avec des températures douces et un ou deux passages sous la pluie. Des conditions de test parfaites, donc ...

 

 

L'augmentation de la cylindrée s'avère être un grand avantage ; la Versys 1100 offre sensiblement plus de pression, surtout autour de 4000 tr/min, là où on l'utilise le plus souvent. Elle a gagné en force de traction, offre plus de prestige lors des dépassements et peut désormais être conduite avec moins de changements de vitesse. Et c'est une bonne chose, car on ne veut pas faire tourner la Versys dans le tiers supérieur des tours. Cela fonctionne certes très bien - si on le veut - et la poussée continue à se manifester de manière linéaire, impressionnante et fulgurante, mais cela ne fonctionne pas vraiment. Faire monter le régime d'une grande moto de tourisme de la taille d'une Versys à la manière du championnat du monde de Superbike, c'est un peu stressant quand on a activé le "Touring mindset".

 

La Versys 1100 en mode sport

Sauf si l'on zappe sur le mode Sport et que l'on recherche délibérément le coup de fouet sportif que la Versys offre définitivement sur demande. Mais en temps normal, on change de vitesse tôt et on profite du nouveau couple supplémentaire. Il ne faut toutefois pas s'attendre à l'accélération catapultée d'un bicylindre en V ou d'un boxer comparable en termes de cylindrée. Il va déjà puissamment et profitablement de l'avant - même clairement par rapport à son prédécesseur - mais le quatre cylindres en ligne restera toujours, de par son concept, un moteur orienté sur le régime. Même si le moteur Kawasaki est devenu l'un des plus puissants du genre.

 

 

Le contrôle de traction IMU a d'ailleurs dû intervenir une ou deux fois dans les passages humides, mais il l'a fait avec beaucoup de compétence, ce qui a permis de gagner en confiance, ce qui vaut d'ailleurs aussi pour l'ABS en virage. Mais nous reviendrons plus tard sur les freins.

 

Des vibrations, oui, mais...

Le Quickshifter bidirectionnel est un poème, il se commande avec peu de force, de manière précise et avec un retour d'information clair. Et maintenant qu'il fonctionne à partir de 1500 tr/min, il n'y a plus de souci à se faire, car on déplace toujours cette transmission fine comme de la soie avec une note de son fumé au-dessus de cette plage.

 

Sa réponse est toujours d'une douceur exemplaire, même à haut régime. En mode sport, il y a déjà un peu plus de piquant à ce niveau. Le seul point critique de ce cube de puissance développé pratiquement à la perfection sont les vibrations à haute fréquence des bottes et des fesses vers 6000/min. Mais elles ne nous ont guère dérangés dans la mesure où l'on conduit de toute façon la Versys de préférence en dessous de cette marque.

 

Confiance dans l'angle

Kawasaki a définitivement mis dans le mille en ce qui concerne la géométrie et le réglage des éléments de suspension. Il est étonnant de voir avec quelle facilité et quelle harmonie la Versys, qui pèse tout de même 259 kilos prête à rouler (plus 2 kg), se laisse zigzaguer sur tous les rayons de courbe imaginables. Le mélange de maniabilité et de stabilité peut être décrit comme gouleyant, la verte se situant plutôt du côté agile que du côté stable du spectre. C'est peut-être à cause du centre de gravité légèrement plus élevé du côté du moteur que la nouvelle Versys semble un peu plus vive à l'entrée des virages et - si c'est le cas - elle survire plutôt qu'elle ne sous-vire. Mais avec un peu d'adaptation et de doigté, tout se passe bien.

 

 

Les modes de suspension de la SE sont toujours implémentés dans les Riding Modes, c'est-à-dire que si l'on change de mode (ce qui est également possible pendant la conduite), le réglage de suspension correspondant est automatiquement activé. Ainsi, le passage de Road à Sport ne se ressent pas seulement dans la réponse plus vive du moteur à seize soupapes, mais aussi dans l'amortissement plus ferme qui entraîne moins de mouvements dans le châssis. En revanche, en mode Rain, tout est plus doux et la puissance est réduite à 75% de la puissance nominale.

 

Dans l'ensemble, nous avons affaire ici à un châssis particulièrement compétent et polyvalent, qui passe avec brio du confort touring au grippage des crans. Le feedback est très transparent, ce qui donne confiance.

 

L'expérience du flow même sur le mouillé

Les éléments de commande au guidon sont tous très accessibles et faciles à utiliser. Même si - comme sur le bel écran TFT - les chiffres des informations secondaires comme l'odomètre, le trip, la température extérieure, etc. sont clairement à la limite inférieure en termes de taille et de lisibilité. En revanche, l'énorme pièce qui trône à gauche du guidon et qui abrite la prise USB-C est totalement inexplicable. Et le bouton-poussoir pour les phares antibrouillard en option, situé au fond à droite sous l'écran, semble lui aussi plus que poussiéreux. Pour ces deux éléments, Kawasaki semble être resté bloqué dans les années 1990 - en contraste flagrant avec le design astucieux de la Sugomi et les tableaux de bord filigranes du guidon.

 

 

À propos du guidon : il est très large, ce qui permet un excellent contrôle et, avec le châssis transparent et confiant, une sensation de flow durable s'installe même lors de notre sortie sous la pluie après midi. Plus tard, lorsque le temps sèche, cet état de transe addictif se transforme sans transition en virage sportif. C'est étonnant de voir à quel point la Versys est capable de s'en donner à cœur joie, notamment grâce à une garde au sol généreuse, son poids imposant ne se faisant vraiment sentir que dans la zone de freinage.

 

Entrer dans les fers

Ce qui nous amène aux freins de la Versys : le système à double disque de 310 mm supporte sans problème les 259 kilos, mais il faut bien le serrer lors du chauffage. Le dosage ne laisse rien à désirer et le point de pression plutôt faible est dû au long débattement de 150 mm à l'avant et à la pompe de frein standard. Mais il n'y a pas de sérieuse pénalité pour cela. Le système de freinage arrière, qui est passé de 250 à 260 mm, fait un excellent travail.

 

 

Kawasaki Versys 1100 : le bilan

Le gain de cylindrée et de puissance convient parfaitement à la grande Versys. On peut enfin la conduire comme le veut l'instinct : avec beaucoup de poussée à bas et moyens régimes. Elle n'est peut-être pas une apparition éclatante dans le segment des motos de tourisme au sang bleu, mais personne ne pourra prétendre que la Versys 1100 n'est pas un multitalent mûr, stable, fonctionnel, positionné à un prix juste et procurant du plaisir.

 

Info : www.kawasaki.ch