Kawasaki reste fidèle à elle-même et au segment des sportives classiques et renouvelle la SX-Ninja. Outre l'Euro5+, la nouvelle Ninja 1100 SX bénéficie d'une cylindrée et d'une pression accrues, mais aussi d'un équipement de série en plus et de compétences dynamiques.

Il est bien connu que les morts vivent plus longtemps. Dans le cas de la SX-Ninja de Kawasaki, lancée il y a 14 ans en tant que dérivée de la Z1000 nue, cela se vérifie dans la mesure où, selon les Verts, elle se maintient encore très bien malgré la baisse générale des ventes dans le segment des motos sportives classiques. Pour que cette situation perdure, une mise à jour a été prévue pour 2025.

Plus de pression et plus propre

Le "1100" dans le nom du modèle suggère que - tout comme pour la nouvelle Versys 1100 - le nouveau groupe moteur de niveau d'homologation Euro5+. Il est identique à celui de la Versys 1100, mais pour être complet, nous allons revenir sur les principales modifications techniques.

 

 

La cylindrée du quatre cylindres en ligne avec séquence d'allumage Screamer est passée de 1043 à 1099 cm3. Cela s'est fait par une augmentation de la course de 3 mm. Parallèlement, les ingénieurs d'Akashi ont augmenté le taux de compression de 10,8 à 11,3:1. La mise en œuvre de nouveaux temps de commande, la réduction de la levée des soupapes et le nouveau design des canaux d'admission ainsi que le système d'injection allégé de 130 g, les trompes d'admission centrales étant désormais 45 mm plus longues que les deux extérieures, sont d'autres mesures d'optimisation du moteur à seize soupapes. Un volant d'inertie de plus grande masse est également utilisé et l'introduction d'un refroidisseur d'huile doit permettre d'obtenir de meilleures performances thermiques.

 

L'objectif de toutes ces mesures : plus de pression en bas et au milieu, tout en améliorant la conduite. Ainsi, le réacteur ne génère plus que 136 ch au lieu de 142, soit six de moins, mais le couple est passé de 111 à 113 Nm. Les courbes de puissance et de couple du 1100 sont clairement enterrées sous celles du 1000, du plus bas jusqu'à environ 8000 tr/min. Les six chevaux perdus se situaient donc dans une plage de régime - concrètement dans la petite fenêtre entre 9500 et 10 200 tr/min - que l'on n'atteint de toute façon presque jamais sur la route.

 

 

L'augmentation de la pression a permis d'allonger légèrement les cinquième et sixième rapports pour un meilleur confort sur autoroute, tandis qu'un disque arrière passant de 250 à 260 mm améliore les performances lors des freinages motivés. Les gommes Bridgestone de la spécification Battlax S23, qui est en fait super-sportive et encore toute fraîche, tiennent également compte de cette performance accrue.

A la périphérie de la Ninja 1100 SX

Pour respecter la norme Euro5+, il a également fallu introduire une deuxième sonde lambda ainsi qu'une cartouche catalytique supplémentaire. Enfin, le quickshifter bidirectionnel de série a subi des modifications spécifiques, de sorte qu'il fonctionne désormais dès 1500 tr/min au lieu de 2500 tr/min seulement auparavant. Autre point très réjouissant : malgré une pression accrue, la nouvelle Ninja 1100 SX devrait être plus économique (5,6 litres au lieu de 5,8).

 

D'autres nouveautés de série sont une prise USB-C sur la moitié gauche du guidon ainsi que le régulateur de vitesse. Les vibrations ont été réduites grâce à des poids de guidon adaptés et la connectivité avec la nouvelle "Rideology App" de Kawasaki traite désormais aussi les commandes vocales.

 

 

Le pack électronique basé sur l'IMU répond lui aussi à tous les souhaits. Il comprend comme toujours un contrôle de traction à plusieurs niveaux, un ABS en virage et des Riding Modes intégrés (Sport, Road, Rain ainsi que le Rider-Mode programmable individuellement).

 

En ce qui concerne la hauteur de selle, la SX est livrée en Suisse avec un coussin de selle de 835 mm. En option - en plus d'une multitude d'accessoires d'origine dans les domaines Touring, Confort et Sport - il existe également une selle de 815 mm.

Deux modèles SX, trois variantes chacun

Deux modèles de la Ninja 1100 SX seront disponibles : le modèle de base en noir à partir de 15 590 francs et - pour la première fois sur ce modèle - une version SE globalement plus haut de gamme en vert et noir ou noir et gris à partir de 17 190 francs. Par rapport à la version de base, cette dernière est dotée des caractéristiques suivantes : étriers Brembo M4.32 à quatre pistons avec flexibles en acier, amortisseur S46 d'Öhlins avec réglage de la précontrainte du ressort par volant et - sous nos latitudes - poignées chauffantes. Le modèle de base et le modèle SE peuvent être commandés chez les concessionnaires Kawasaki en trois éditions d'accessoires : Tourer, Performance et Performance Tourer. Avant de partir, examinons brièvement le poids en ordre de marche : Il s'élève à 235 kg et est donc identique à celui de la version précédente.

Se mettre en selle pour voler bas

D'un point de vue ergonomique, la SX est déjà dans le vert. Avec la selle de 835 mm, je dois certes la maintenir d'aplomb sur la plante des pieds, mais les manœuvres sont faciles grâce au centre de gravité bas. Le haut du corps s'incline légèrement au-dessus du réservoir de 19 litres, tandis que les poignets ont étonnamment peu de poids à supporter. En effet, la SX tend généreusement les demi-guidons vers soi grâce aux bras d'environ 10 cm de long. Avec un angle d'inclinaison des genoux tout à fait acceptable, on obtient ainsi une position sportive et active, tout en ménageant ses forces en randonnée.

 

 

Même les tableaux de bord filigranes du guidon sont jusqu'ici tous accessibles et intuitifs. Ce qui nous amène à l'écran. Par rapport au modèle précédent, il n'y a pas de nouveautés au niveau du matériel, ce qui est acceptable dans la mesure où l'écran TFT de 4,3 pouces a toujours été au top en termes de lisibilité. Bien sûr, on aurait aimé retrouver sur la SX le nouvel écran introduit sur la Z900, mais Kawasaki doit aussi évaluer les coûts d'un modèle qui répond certes aux attentes en termes de ventes, mais qui ne générera jamais de gros volumes. Il faut donc continuer à appuyer sur le levier à droite sous l'écran pour pouvoir régler le pare-brise sur quatre niveaux, ce qui n'est bien sûr pas possible pendant la conduite.

 

Et puisque nous en sommes aux critiques : Malheureusement, les Verts n'ont toujours pas doté la SX de valves de roue coudées. Et le fait que même le responsable de la communication de Kawasaki Europe ait ironisé à plusieurs reprises, lors de la conférence de presse, sur la "délicatesse" de la prise USB-C, montre que cette pièce grossière doit en fait presque être considérée comme un affront à notre époque. Sur la Versys, il était également possible de placer une petite prise de manière élégante à côté de l'écran. À l'ère des smartphones, nous renoncerions volontiers à la possibilité de commander une prise de courant de bord en option. En effet, le champ rond correspondant à gauche dans le cockpit serait tout à fait prédestiné à une prise USB.

Ninja 1100 SX : Une pression à fleur de peau

Nous partons pour un tour de 170 km dans l'arrière-pays de Barcelone. Le puissant 1100 tourne avec une fumée veloutée et signale calmement qu'il est prêt pour l'aventure sportive. L'embrayage se commande et se dose avec souplesse et précision avec seulement deux doigts. Première vitesse, et c'est parti !

 

 

Le moteur à seize soupapes est toujours bien accroché à l'accélérateur et monte en régime de manière linéaire. La pression disponible peut être convertie en dynamique de conduite dès 3000/min. Mais la musique se joue définitivement entre 4000 et 8000 tr/min, la SX tournant le plus souvent autour de 5000 tr/min. L'augmentation de la cylindrée s'avère ici aussi être un grand avantage ; la SX offre maintenant sensiblement plus de pression au milieu, c'est pourquoi on peut la conduire un peu plus bas dans le tour, avec encore plus de prestige de dépassement et aussi plus facilement. À ce propos : le Quickshifter, dont on avait déjà fait l'éloge sur la Versys, convainc ici aussi sur toute la ligne. Et ce, même en ville et à faible charge.

 

Ce morceau de puissance aux allures de turbine était déjà une révélation sur le modèle précédent. Tous les bons côtés sont restés, nous acceptons volontiers le surplus de pression à bras ouverts. Malheureusement, les vibrations à haute fréquence au niveau des mains et des fesses, qui se manifestent entre 6000 et 8000 tr/min, ont également survécu, même si elles sont un peu moins prononcées.

 

 

Après la pause de midi, il fait enfin un peu plus chaud et surtout une chose : des virages ! C'est donc le moment idéal pour tester les performances du châssis. On peut toutefois déjà lever l'alerte sur un point : En effet, alors que la Versys, en raison de sa culasse plus haute de 3,3 mm et de son centre de gravité légèrement plus élevé, est assez aérienne dans les angles et demande donc un peu de concentration, la SX offre une maniabilité et une stabilité presque parfaites.

Des kilos que l'on sent à peine

L'angle est toujours linéaire et homogène, indépendamment du rayon de courbure et de la vitesse. Au sommet du virage, la SX reste stable et convainc par son feedback clair, et pas seulement en sortie de virage. En effet, la géométrie, les éléments de suspension - et en particulier l'amortisseur Öhlins - ainsi que la paire de pneus S23 s'harmonisent de manière très fine.

 

Sur les 70 derniers kilomètres, nous découvrons un paradis de virages sans pareil. Des courbes rapides, des lacets, des virages en alternance, des montées et des descentes - il y a tout ce qui donne du piment à la vie ! Et bien que 12 degrés soient le maximum aujourd'hui, nous nous laissons aller. Le flow s'installe rapidement.

 

Il est incroyable de constater à quel point la SX, qui pèse tout de même 235 kilos, se laisse conduire de manière presque hypersportive. Notamment parce que les systèmes d'assistance au fonctionnement tip-top donnent beaucoup de confiance. Les signes de fatigue liés à l'ergonomie ne sont pas à mentionner. Seuls ceux qui sont vraiment sportifs sentiront que les freinages et les changements de direction finissent par peser sur les avant-bras. Mais justement, nous parlons ici de 235 kilos, et dans ce contexte, l'effort à fournir est étonnamment gérable. Notamment parce que la SX ne veut pratiquement pas se cabrer lorsqu'on la freine.

 

 

Les freins font globalement un excellent travail. Une réponse claire, un dosage fin, une force de décélération extrêmement musclée. Seuls ceux qui veulent vraiment taper fort sur la SX devraient régler un peu l'amortissement en compression de la fourche USD de 41 mm entièrement réglable. Une autre chose que nous avons remarquée en mode basse vitesse ambitieux - en plus d'une réponse un peu plus directe du quatre cylindres en ligne, indépendamment du mode Riding - est que le câble de gaz de la SX est très long. En mode normal, c'est tout à fait correct et judicieux. Lors du chauffage, il ne faut pas oublier de tourner à fond au bon moment. Car c'est alors que des réserves insoupçonnées sont mobilisées, ce qui s'accompagne acoustiquement - dans le bon sens du terme - d'un "crescendo" impressionnant.

Kawasaki Ninja 1100 SX SE - Conclusion

La SX-Ninja était déjà une moto de tourisme souveraine avec des qualités sportives authentiques. Il n'y a certainement pas un monde entre elle et la nouvelle 1100, mais le surcroît de couple au milieu, le Quickshifter désormais impeccable et le châssis offrant plus de confiance sont, en somme, définitivement une revalorisation. Maintenant, sur cette base technique, il suffit d'ajouter une Z1100 nue, au style très tendance, et nous sommes (presque) comblés.

 

Info : www.kawasaki.ch