Le constructeur américain Indian vient de placer dans le segment des baroques touring fulldresser la Pursuit, dotée d'un équipement somptueux et techniquement basée sur la Bagger Challenger. Premier test de la "poursuiveuse" dans les Alpes françaises.

 

Pour le tout nouveau Touring-Fulldresser Pursuit, Indian a repris quasiment à l'identique la base technique de la pelleteuse Challenger. On devrait donc s'attendre à un caractère sportif. Concrètement, le puissant V2 Powerplus à 60 degrés, codéveloppé chez Swissauto à Burgdorf BE, avec une cylindrée de 1769 cm3, 122 ch et un couple de 174 Nm, se fait entendre ici aussi. Les freins Brembo, les roues en aluminium coulé, les systèmes d'assistance IMU tels que l'ABS en virage et le contrôle de traction en position inclinée, les valises latérales, la selle, le réservoir de 22,7 litres et les pneus Metzeler Cruisetec ont déjà fait leurs preuves sur la Challenger.

 

 

Les nouveautés de la Pursuit sont le top-case, qui augmente le volume de rangement à 133 litres au total, les carénages devant les tibias, qui peuvent être élargis et ventilés pour accueillir d'autres espaces de rangement ou des haut-parleurs, ainsi que l'amortisseur Fox réglable électroniquement dans la version de base. En outre, les options Challenger telles que le chauffage du siège et des poignées et les phares supplémentaires sont de série sur la Pursuit. Indian propose toutefois d'autres accessoires pour la Pursuit ainsi richement dotée. Par exemple, diverses vitres plus hautes, plus basses et plus larges, des poches intérieures, des sièges réfrigérés et des systèmes audio.

 

Test Indian Pursuit : tout y est

Pour découvrir ce que la nouvelle venue de Spirit Lake, dans l'Iowa, a dans le ventre, nous l'avons "poussée" de Chamonix à Annecy et retour en passant par différents cols. Des bandes d'asphalte bien aménagées, fluides et sinueuses, aux pistes cahoteuses et tortueuses, tout ce que le cœur d'un pilote d'essai peut désirer était présent sur les 220 kilomètres. Des tronçons d'autoroute et un trafic dense en fin de journée faisaient également partie de la liste, ce qui nous a permis de nous faire une très bonne idée de ce fulldresser disponible à partir de 38'490 francs, qui devra s'imposer face à des concurrents bien établis comme la Harley-Davidson Road Glide Limited, la Honda Goldwing Tour et la BMW K1600 Grand America.

 

Dur, mais chaleureux

Le gros twin, qui n'est pas silencieux - du moins lorsqu'on l'écoute depuis le siège du conducteur - et qui émet un vrombissement délicieux à pleine charge, est vraiment un poème. Dès 1300 tr/min, il s'ébroue avec une rondeur exemplaire et s'accroche en permanence à l'accélérateur. La pression est massive, mais le plaisir de tourner est stimulant. Pas de doute : l'Indian Pursuit ne manque pas de poussée, de puissance et d'une linéarité exemplaire dans le déploiement de la puissance. Elle n'est pas non plus dépourvue de bonnes manières, la boîte de vitesses précise et croustillante étant également très convaincante. L'embrayage, qui se commande proprement avec deux doigts, ne laisse rien à désirer. La coupure du cylindre arrière pour réduire le dégagement de chaleur est certes audible, mais pas du tout gênante.

 

 

Le contrôle de traction tient définitivement les promesses d'Indian. En effet, lorsque l'auteur de ces lignes a pris un départ en cavalier au point de retournement de la photo, il a presque certainement évité un highside : Démarrer, passer immédiatement la deuxième vitesse et accélérer à fond alors que la moto était encore inclinée. Cette action était excessive pour le 180 Metzeler à l'arrière, mais le contrôle de traction a régulé efficacement et en douceur. Cela donne confiance !

 

416 kilos aériens

C'est incroyable comme 416 kilos (prêts à rouler) se laissent facilement guider, même dans les épingles à cheveux les plus étroites. Même si la Challenger, que nous avons aussi avec nous aujourd'hui, est déjà plus riche et plus harmonieuse. Cela est principalement dû à la structure du top-case de l'Indian Pursuit et donc à son centre de gravité plus haut et plus en arrière. Il en résulte un peu de mouvement à l'arrière avant, pendant et après les virages, et donc une sensation un peu moins précise. Pour y remédier, il suffit d'"augmenter manuellement" la précharge de l'amortisseur des deux segments via le menu pratique de l'écran et d'augmenter la charge d'un cran supplémentaire. Réglée en conséquence, la Pursuit se déplace avec autant d'aisance et de stabilité que la Challenger. Il ne faut toutefois pas trop forcer sur les réglages à la base, car le resserrement en question se fait au détriment du débattement. Et la Pursuit a besoin de ce dernier pour développer une bonne adhérence. Ajuster, oui, mais sans exagérer.

 

 

Il est intéressant de constater que le confort ne diminue que marginalement. Et ce dernier est généralement d'un niveau incroyablement élevé sur la Pursuit. Les nids de poule, l'asphalte marqué - presque rien ne parvient au conducteur. La liberté d'inclinaison est certainement correcte pour le segment - lorsque l'inclinaison est avancée, les marchepieds se posent avec un bruit de raclement nettement perceptible.

 

Le système de freinage à l'avant pourrait être un peu plus réactif, offrir une plus grande plage de dosage et mordre avec un peu plus de véhémence lors de la décélération. Ne vous méprenez pas : L'inversion de poussée correspond au standard du segment. Mais un peu plus de sportivité ne ferait pas de mal à l'Indian Pursuit. Logiquement, un poids lourd comme la Pursuit est freiné en permanence à l'arrière, conformément au concept. Mais nous souhaiterions également un point de pression plus clair et une course de dosage plus généreuse au niveau du pied droit. En fin de compte, il s'agit toutefois de se plaindre à un niveau élevé. Et puisque nous en sommes aux leviers au pied : Indian n'aurait pas pu les placer de manière plus appropriée. Bravo !

 

 

Le trône de l'empereur

Et comment est-on assis sur la Pursuit ? En bref : excellent ! Après les 220 kilomètres, il aurait certainement été possible d'en parcourir autant. En effet, il n'y a aucun signe de fatigue au niveau du cou, des bras, des fesses, des jambes et des pieds. L'ergonomie est sereine et droite, les bras ne sont pas complètement tendus - rien n'est forcé. Le soutien lombaire aux dimensions généreuses est également très agréable. Les poignées et le siège chauffants sont plus que dignes de leur nom. La protection contre le vent et les intempéries de l'avant imposant assure également un grand confort.

 

Indian Pursuit et l'environnement numérique

L'écran TFT de 7 pouces avec fonction Swype est littéralement remarquable. Les menus sont visuellement très attrayants, intelligemment structurés et logiques en termes d'utilisation. Le système de navigation de série est également convaincant. Le clou est que l'on peut composer l'écran à sa guise par glisser-déposer de divers modules. Les deux instruments ronds analogiques pour la vitesse et le nombre de tours, qui abritent chacun un écran à cristaux liquides, forment un contraste réussi. Ces derniers sont corrects, mais les chiffres rappellent déjà fortement la montre numérique Casio vintage.

 

 

Et les performances du système audio de 100 watts, qui peut être étendu à 16 haut-parleurs si on le souhaite ? Excellente ! Nous avons ici le tout premier système audio qui - équipé d'ailleurs d'un très bon égaliseur - offre une expérience sonore convaincante même à des vitesses supérieures à 120 km/h.

 

Indian Pursuit - la conclusion

Avec un prix d'achat de l'ordre de celui d'une VW Golf, il faut d'abord pouvoir ou vouloir s'offrir la Pursuit. Ensuite, il faut compter parmi les pilotes expérimentés, car 400 kilos et plus, malgré une légèreté enivrante, c'est beaucoup de bois. Mais ces conditions s'appliquent aussi à la concurrence, et dans ce contexte, l'Indian Pursuit peut se présenter fièrement sur le plan visuel, technique et dynamique.

 

Info : www.indianmotorcycle.ch