Husqvarna revient avec la grande Vitpilen et lui a donné le LC8c de KTM avec 105 CV. Elle continue d'offrir un design unique, a enthousiasmé par son formidable dynamisme lors de notre essai dans le sud de la France et devrait séduire un public plus large avec son prix inférieur à 10'000 francs.

Aujourd'hui, Husqvarna fait une nouvelle tentative avec la Vitpilen 801 équipée du bicylindre en ligne LC8c de 105 ch. Après que la nouvelle Svartpilen 801 a été lancée au printemps, nous avons pu tester pour la première fois dans le sud de la France la Vitpilen 801 qui sera disponible à partir de décembre. Elle se distingue entre autres par sa face avant reconnaissable entre toutes, avec ses phares bi-LED et son anneau lumineux à LED. Il en va de même pour le nouveau design du réservoir, qui reste toutefois typique.

 

Mais le cadre arrière esthétique, non caréné et peint en noir avec des prises d'air latérales ou le silencieux étroit peint en noir avec un design d'échappement nervuré reconnaissable entre tous attirent également l'attention.

 

 

Roadster dynamique

Lors de notre test de 280 km dans le sud de la France, la nouvelle Husqvarna Vitpilen 801 a été absolument convaincante. Elle n'a pas seulement un look unique, elle brille aussi par ses performances et se laisse conduire de manière vraiment sportive. Elle permet de filer à toute allure à travers les virages. Elle se montre légère, mais facile à maîtriser et reste toujours neutre. Elle ne menace pas de basculer dans les virages, ne se cabre pratiquement pas sur les inégalités et ne se cabre que très peu lors des freinages en position inclinée. Cela donne une grande confiance.

 

La fourche à cartouches ouvertes de WP, dont l'amortissement vers l'intérieur et vers l'extérieur est réglable sur cinq positions à l'aide de volants, assure un bon feedback. Les Michelin Road 6 qui ont convaincu lors de la sortie avec un excellent grip à froid, une excellente adhérence lors de la conduite à chaud, mais aussi un bon grip sur le mouillé.

 

LC8c : Une banque

Le fameux bicylindre en ligne LC8c de 799 cm3 s'accroche directement à l'accélérateur et enthousiasme avec beaucoup de vapeur dès le bas du régime. Il accélère sans problème dès 2000 tr/min environ, pousse avec une puissance surprenante un peu plus tard et brille par sa puissance à mi-régime. Ainsi, même en roulant rapidement, il permet de passer rapidement au rapport supérieur ou de rouler sans changer de vitesse. Si l'on passe les vitesses, le contrôle du wheelie ramène la roue avant au sol plus ou moins tôt selon le mode de conduite (Rain, Street, Sport). Un mode dynamique est également disponible en option, qui permet de personnaliser les paramètres de la réponse à l'accélérateur, du contrôle de la traction, du contrôle du wheelie et du frein moteur.

 

 

La LC8c 790 a reçu toutes les mises à jour du twin 890, ce qui signifie qu'elle est plus raffinée que la LC8c 890. première LC8c. Comme on le sait, Pierer Mobility a cédé le moteur 790 à CFMoto en Chine et y fait construire ses modèles 790. Ainsi, le bicylindre de la Husqvarna Vitpilen 801 est également construit en Extrême-Orient, mais pour le reste, il est produit à Mattighofen (A).

 

Freins : bonne surprise

Est-ce qu'on avait les freins J.Juan sur la KTM 790 Duke Si les freins à disque n'ont pas fait l'unanimité jusqu'à présent, ils ont laissé une bonne impression sur la Husqvarna Vitpilen 801. Le point de pression en bois du frein avant, souvent critiqué jusqu'à présent, semble ici nettement moins prononcé. Les leviers d'embrayage et de frein sont réglables. La sensation du point de pression s'est améliorée au fur et à mesure que l'on rapprochait le levier de frein du guidon, ce qui semble modifier en même temps la progressivité de l'actionnement des freins. Les freins J.Juan ont fait un bon travail sur la Vitpilen, du moins dans l'écartement idéal des leviers pour moi. Dans une approche vraiment sportive, on pourrait tout au plus leur reprocher le manque de précision finale, mais dans de telles situations, l'ABS de virage de Bosch se charge du dosage final.

 

 

Grâce à l'embrayage à glissement assisté, la commande et le dosage de l'embrayage pour le démarrage sont très simples. Lors de notre essai, la main d'embrayage est restée sur le guidon, car la moto de test était équipée du blipper en option. Celui-ci nous a enthousiasmés et a permis de changer de vitesse sans embrayage dans les deux sens, sans erreur et en douceur. On pourrait peut-être reprocher à Husqvarna de ne pas l'avoir monté en série, mais la Vitpilen 801 a un prix d'achat d'autant plus attractif : elle devrait être vendue en Suisse à partir de décembre pour moins de 10 000 francs en anthracite et en jaune.

 

Même si nous avons majoritairement roulé à vive allure lors de notre sortie, nous pouvons néanmoins attester que la Vitpilen est bien adaptée à un usage quotidien. Le coussin d'assise est un bon mélange de fermeté sportive et de confort adapté aux longs trajets. Avec mes 176 cm, je n'ai eu aucun mal à poser les deux pieds à plat sur le sol et j'avais un bon appui. L'angle des genoux était détendu et la consommation d'essence s'est également stabilisée autour de 5 litres aux 100 km lors de notre essai. Les 4,5 litres indiqués par KTM ont pu être atteints sans problème avec une conduite modérée, ce qui a permis d'augmenter l'autonomie avec le réservoir de 14 litres à tout de même 300 km.

 

 

La nouvelle Vitpilen 801 n'est plus aussi intransigeante et exotique que l'ancienne Vitpilen 701, mais elle est d'autant plus accessible et adaptée à la vie de tous les jours, et cette orientation devrait lui valoir un succès nettement plus grand. D'autant plus que son look continue de séduire et que son prix est définitivement très intéressant.

 

Info : husqvarna-motorcycles.com