Après le succès retentissant du cruiser d'entrée de gamme CMX500 Rebel, Honda veut rendre ce concept accessible à un public (encore) plus jeune. Avec la CL500 Scrambler.

Saviez-vous que Honda a une histoire de modèles Scrambler tout à fait illustre à son actif ? En effet, à la fin des années 60 et au début des années 70, le constructeur japonais a lancé plusieurs de ces modèles "CL", en particulier pour le marché américain. Par exemple, la belle Dream CL450 de 1970 ou l'élégante CL72 Scrambler de 1962.

 

De nombreux éléments de design de ces classiques ont été remis au goût du jour pour orner la toute nouvelle CL500 Scrambler, qui viendra compléter la célèbre plateforme 500 à quatre têtes du constructeur japonais. Ainsi, dès le mois de mai, la CL500, disponible en noir, vert, bleu et orange à partir de 7790 francs, rejoindra ses sœurs CMX500, CB500F, CBR500 et CB500X.

 

 

Outre le look insolent de scrambler avec sa selle plate (790 mm), son silencieux d'échappement surélevé, son large guidon avec rétroviseurs ronds, ses débattements de suspensions généreux, ses soufflets sur la fourche et ses pneus à crampons, deux autres piliers portent le concept de la CL500 : la facilité d'accès - la moto doit être ludique à conduire - et la personnalisation. Honda a ainsi préparé une multitude d'accessoires d'origine, disponibles individuellement ou regroupés dans les packs "Adventure", "Style" et "Travel".

 

Une base qui a fait ses preuves

Pour la CL500, Honda a également recours à l'inébranlable bicylindre en ligne à quatre temps de 471 cm3, qui a fait ses preuves des centaines de milliers de fois. Il a été doté d'une nouvelle cartographie pour la CL, développe 46,6 ch et génère un couple de 43,4 Nm. Cela signifie que la CL500 peut être conduite avec le permis A2.

 

 

La boîte à air, qui réside à droite sous la selle, a été redessinée et se caractérise, par rapport à la CMX500 Rebel, par un flux d'air plus direct. Le système d'échappement 2 en 1 est entièrement nouveau et a été "tuné" de manière à ce que davantage de basses fréquences s'échappent de l'amortisseur. Et il devrait être plus rapide, raison pour laquelle les ingénieurs ont choisi une démultiplication finale légèrement plus courte.

 

Le cadre correspond à celui de la Rebel. À l'exception du cadre arrière entièrement redessiné et plus abrupt, qui reprend à l'arrière la forme de l'extrémité de la selle. Astucieux : comme dans les années 60 et 70, le feu arrière trône sur un trapèze caractéristique de la carrosserie.

 

 

La fourche télescopique conventionnelle et non réglable dispose de soufflets et est guidée par de nouveaux tés de fourche. À l'arrière, des amortisseurs stéréo sont utilisés et peuvent être réglés sur cinq niveaux à la base. Avec ses débattements de 150 mm à l'avant et de 145 mm à l'arrière, la CL500 invite à faire de légères incursions dans le terrain.

 

Les pneus Trailmax Mixtour de Dunlop sont montés sur une roue en aluminium de 17 pouces à l'arrière et de 19 pouces à l'avant. Le freinage est assuré par un étrier flottant à double piston et un simple disque de 310 à l'avant, ainsi que par un disque de 240 avec étrier flottant à simple piston à l'arrière.
La CL500 Scrambler, équipée en conséquence, affiche un poids en ordre de marche de 192 kilos.

 

Ergonomie : on y tient

Nous testons la CL sur un itinéraire de près de 200 kilomètres qui nous mène à travers la ville andalouse de Séville et son arrière-pays sinueux. Aujourd'hui, 31 mars, on annonce jusqu'à 30 degrés et un soleil radieux - c'est parti !

 

Du point de vue ergonomique, on prend place sur la CL500 comme sur un naked de classe moyenne : torse presque droit, guidon large, angle des genoux quasiment droit. Avec 174 cm, on peut à peine poser la semelle de ses bottes à plat sur l'asphalte. L'angle de braquage n'est pas non plus mauvais. Il est ainsi possible de faire demi-tour sans problème dans l'espace restreint d'une rue de troisième classe.

 

 

Jusqu'ici, la selle est confortablement rembourrée et offre une bonne adhérence. Ce n'est qu'après un peu moins de 200 kilomètres que les fesses ont commencé à réclamer une pause.

 

En termes de valeur et de qualité, la CL500 fait très bonne figure par rapport à son prix. Elle n'a rien de bon marché. Au contraire : les matériaux utilisés sont d'une qualité convaincante, la finition est attrayante à tous les niveaux et l'œil est régulièrement attiré par des solutions de design astucieuses. On peut citer par exemple le cache en aluminium brossé du silencieux d'échappement, les jolis clignotants faisant partie de l'éclairage LED circulaire ou le logo du réservoir recouvert d'une couche de vernis transparent.

 

Le moteur du bien-être

La réponse est toujours d'une douceur exemplaire. Le bicylindre en ligne monte en régime de manière propre et puissante. Et ce, avec une sonorité de twin tout à fait caractéristique. Monter en régime n'apporte pas grand-chose, si ce n'est un bourdonnement et des vibrations. Mais ce n'est pas non plus l'idée du programme libre. Mieux vaut surfer sur la vague de couple et changer de vitesse à temps. À ce propos : l'embrayage est doux comme du beurre et ne demande pas plus de deux doigts. La boîte de vitesses "aérée" offre juste assez de feedback pour que l'on sache où l'on se trouve dans la boîte à six vitesses.

 

 

Les 47 CV sont gérables et ne peuvent en fait surcharger personne. Ce qui ne veut pas dire que la CL500 est sous-motorisée. En effet, le moteur à huit soupapes trouve presque parfaitement l'équilibre entre la pression et le plaisir de tourner. Et il sert ses performances avec une accessibilité qui n'a pas son pareil. Le moteur ? Tout est facile !

 

Des virages bien sentis

Côté châssis, le CL se situe clairement du côté du confort dans sa configuration de base. C'est parfait, compte tenu de l'objectif d'utilisation et du groupe cible. Mais la CL possède des composants de suspension de grande qualité qui amortissent de manière inattendue et qui, avec les Dunlops également convaincants de la formule Trailmax Mixtour, assurent une grande confiance. En d'autres termes, on peut tirer un trait sur cette Honda.

 

 

Pour cela, nous avons toutefois réglé la précontrainte un cran plus ferme. Ainsi, la CL ne se balance pas seulement moins à l'arrière, elle braque aussi plus volontiers. Mais même sans cette modification, le mélange de maniabilité et de stabilité est extrêmement bien trouvé. Et cette harmonie dans le virage débouche même sur une expérience de flow sur les routes sinueuses, même s'il faut bien sûr être motivé pour tourner la poignée des gaz et passer les vitesses.

 

La liberté d'inclinaison n'a jamais été un problème sur les petites routes ensoleillées d'Andalousie. Pas plus que le couple de cabrage lors des freinages en position inclinée.

 

La poussée inverse

Honda a également appliqué le concept d'accessibilité aux freins. Le système d'étriers flottants à double piston à l'avant n'est certes pas particulièrement bien défini en termes de réponse. Mais le dosage est au-dessus de tout soupçon et la puissance de freinage suffit amplement pour freiner la CL avec véhémence.

 

Honda CL500 Scrambler - le bilan

Ergonomie, moteur, châssis, commande : tout sur la CL500 est conçu pour une accessibilité maximale et débouche sur un ensemble harmonieux en termes de dynamique de conduite. Qu'il s'agisse de faire la navette à travers la ville, de faire des excursions d'une journée ou de prendre des virages, tout est possible. Pour tous et pour chacun. Et ce, sans contrainte... même au niveau du prix d'achat.

 

Info : https://www.de.honda.ch