Elle est enfin là, la CB1000 Hornet de Honda, initialement prévue pour 2024. Du côté du marché, la Power-Naked-Bike doit renouer avec le succès ininterrompu de sa sœur 750. Avec un prix à partir de 10'990 francs, c'est un scénario tout à fait réaliste, mais la grande Hornet a-t-elle aussi l'étoffe d'un best-seller en termes de dynamique de conduite ?

 

Pendant toute une décennie, la CB 1000 R de Honda, lancée en 2008, a dominé le segment très lucratif des naked, tant en termes de ventes que de comportement routier. Souvenons-nous : dans le contexte d'une réglementation routière de plus en plus restrictive, des motos comme la Speed Triple de Triumph ou la Ducati Monster ont donné naissance au segment de volume naked au début des années 1990. Alors que les supersportives pouvaient de moins en moins être conduites "dans les règles de l'art", les Power Naked promettaient des performances comparables, avec toutefois une ergonomie nettement plus confortable.

 

 

Honda a hésité, encaissé, tergiversé

Tout le monde voulait s'assurer une part du gâteau des ventes, ce qui a donné naissance à des icônes comme la Kawasaki Z1000, la Yamaha FZ1 ou encore la BMW K 1200 R. La Speedy a été développée avec zèle, tout comme la Monster, dont les modèles S4, à partir de 2001, étaient également des dérivés avec leur moteur de superbike à quatre soupapes. A cette époque, Honda devait encore digérer le fiasco de la X-11 de 1999 et restait donc en retrait. La Hornet 900, sortie en 2002, était une première tentative timide de prendre pied dans le monde des streetfighters. Mais avec son look de bimbo et ses 109 chevaux, elle a eu du mal à s'imposer face à une concurrence aux dents longues et ne s'est pas vendue très vite. Et lorsque Kawasaki a lancé la Z1000 en 2003, le sort de la grande Hornet était scellé.

 

Le plus grand constructeur mondial avait tiré les leçons de ses erreurs et inventé en 2008, avec la CB 1000 R, une Power Naked qui possédait tout ce qu'il fallait pour devenir un top-seller : un design unique et contemporain, un moteur puissant dans toutes les situations et ultramoderne, emprunté à la Fireblade 1000 alors en vogue, des détails visuellement très réussis, un grand confort d'utilisation, un équipement de qualité et, enfin, un prix compétitif - pour l'époque - de 16'490 francs.

 

 

La décennie qui a suivi son lancement a été marquée par des tests comparatifs au cours desquels la concurrence s'est cassé les dents sur la CB 1000 R. Même en 2015, nous avons attribué de très bonnes notes à la Honda et avons été étonnés de voir à quel point elle était encore capable de rivaliser malgré ses huit ans. "Il est cependant grand temps de lui trouver un successeur digne de ce nom, avec plus de puissance et des systèmes d'assistance modernes", disait-on à l'époque dans notre conclusion. Car entre-temps, les Hyper Naked avaient déjà le vent en poupe. Des engins comme la Ducati Streetfighter, la BMW S 1000 R, la MV Agusta Brutale 910 ou la Super Duke de KTM.

 

Une fois de plus, Honda est tombé en léthargie et a dû regarder ses concurrents optimiser leurs parts de marché. Alors que la CB 1000 R avait été détrônée depuis longtemps, Honda a tenté en 2018 de commercialiser son ancien best-seller, plus ou moins inchangé sur le plan technique, sous la forme d'un "Neo Sports Café" qui ne convient pas vraiment à la majorité des motards. Sans succès.

 

Une nouvelle ère avec la CB1000 Hornet

Aujourd'hui, la marque à l'emblème de l'aile est de retour. Et ce, avec un concept prometteur qui semble très bien correspondre à l'époque actuelle : "Prenez une technique existante et éprouvée avec des performances raisonnables, agrémentez-la d'un look affûté, ajoutez ici et là des caractéristiques indispensables actuellement et vendez l'ensemble à un prix très attractif, voire agressif. Ce qui est intelligent, c'est que la nouvelle 1000-Hornet (à partir de 10'990 francs) se positionne dans la classe moyenne supérieure avec la Kawasaki Z900 (à partir de 10'590.-) et la Yamaha MT-09 (à partir de 11'290.- pour le modèle 2024), mais avec 152 ch, elle offre nettement plus de vapeur. Elle ne veut même pas jouer dans la ligue des hyper-nakeds, et dans la classe moyenne, les Japonais sont déjà bien représentés avec la CB750 Hornet depuis 2023.

 

 

Une technique qui a fait ses preuves

La nouvelle 1000-Hornet devrait être disponible dès janvier, en version de base (en blanc, rouge et noir) à partir de 10'990 francs et en version SP, plus chère de 2000 francs, en noir mat avec des jantes dorées. Le supplément de prix est dû à un surcroît de puissance, à un châssis de meilleure qualité et au Quickshifter bidirectionnel. Mais une chose à la fois...

 

Le moteur provient à nouveau d'une Fireblade - cette fois-ci du modèle 2017. Une fois de plus, la puissance maximale a été réduite via les temps de commande ou le chevauchement au profit d'une plus grande souplesse ou d'une plus grande facilité de conduite ainsi que d'une plus grande pression en bas et au milieu. Les pistons forgés sont remplacés par des pistons moulés sous pression. D'une cylindrée de 1000 cm3, le quatre cylindres en ligne DOHC refroidi par eau avec séquence d'allumage classique Screamer génère 152 ch et un couple maximal de 105 Nm. Le modèle SP développe 157 ch et 107 Nm, ce qui est dû à l'action d'un papillon placé dans le silencieux avant du SP. L'étagement de la boîte de vitesses a également été optimisé en vue d'une utilisation sur route, c'est-à-dire que les rapports deux à cinq sont plus courts, tandis que le sixième rapport a été choisi plus long pour un meilleur confort sur autoroute.

 

 

Pack d'assistance standard pour le Hornet

Outre l'embrayage à glissement assisté, la nouveauté réside dans le package électronique avec Ride-by-wire, qui comprend les modes de conduite "Rain", "Standard" et "Sport" ainsi que deux programmes utilisateur librement configurables. Un contrôle de la traction, un contrôle du wheelie et un contrôle du frein moteur sont intégrés dans les modes, les systèmes devant toutefois se passer d'unité de mesure inertielle (IMU), ce qui réduit bien sûr les coûts. Pour la sortie de puissance, il y a trois niveaux au choix, le contrôle de traction fonctionne par un équilibrage des vitesses de rotation des roues.

 

 

Les modes sont sélectionnés - même pendant la conduite - par un bouton spécifique sur le tableau de bord gauche. Toutes les autres fonctions affichées sur l'écran TFT de 5 pouces - y compris les fonctions de connectivité avec, entre autres, la navigation Turn-by-turn - peuvent être commandées via un joystick rétroéclairé à quatre axes.

 

 

CB1000 Hornet avec un nouveau squelette

Le châssis présente une toute nouvelle architecture : Alors que la CB 1000 R était construite sur une colonne vertébrale en profilés d'aluminium, la Neo Sports Café est passée à l'acier. La nouvelle "Kilo-Hornet" mise également sur l'acier pour son cadre, mais sur une architecture à ponts et tubes d'acier, la soupape à seize voies jouant ici aussi un rôle de support. L'avantage de cette construction - certes moins chère - est que l'espace au-dessus de la culasse est complètement libre. La boîte à air a donc pu être conçue de manière à ce que l'air d'admission soit désormais acheminé très directement dans la culasse. Honda cite comme autre avantage l'augmentation de 70% de la rigidité à la torsion de la construction du cadre, qui n'est toutefois pas particulièrement belle ou valorisante. Il est donc d'autant plus réjouissant de constater qu'un très beau bras oscillant à deux bras en fonte d'aluminium est désormais utilisé. Là aussi, les coûts de fabrication ont pu être réduits par rapport au monobras oscillant des modèles précédents.

 

 

La suspension et l'amortissement du modèle de base sont assurés par une fourche Showa "Separate Function Big Piston" entièrement réglable (41 mm). Ce composant techniquement identique est également utilisé sur la SP, mais ici avec des tubes plongeurs anodisés dorés. L'amortisseur de la variante de base (également Showa), commandé par un système Link, est réglable en précharge et en détente. La SP, en revanche, est équipée d'un amortisseur TTX36 entièrement réglable, développé en collaboration avec Öhlins et fortement modifié, selon Honda.

 

 

Au final, on obtient - attention ! - (donc avec 17 litres d'essence, mais sans huile, liquide de refroidissement et de frein) de 211 kilos. 212 kilos pour la SP, qui ne roule pas avec les étriers à quatre pistons Nissin sur les disques de frein de 310 mm, mais avec des Stylemas plus performants de Brembo avec une courbe de décélération progressive. Les étriers à quatre pistons des deux modèles sont commandés par une pompe de frein radiale Nissin.

 

 

Ergonomie : définitivement adaptée à la majorité

Tout d'abord, nous avons parcouru 145 kilomètres dans l'arrière-pays vallonné de Benidorm, sur la Costa Blanca espagnole, assis exclusivement sur la version SP, ce qui est certainement logique pour le marché suisse. Notre SP est équipé du Bridgestone Battlax S22, optimisé spécifiquement pour l'utilisation de la 1000-Hornet. Alternativement, lors de l'achat d'une CB1000, la première monte peut être le Dunlop Sportmaxx Roadsport 2.

 

Je m'installe sur "ma" Hornet et je constate immédiatement que c'est comme rentrer à la maison après une journée de travail stressante. Tout est naturel et accueillant, il est facile de mettre pied à terre avec une taille de 174 cm et une hauteur d'assise de 809 mm, en posant les semelles de bottes à plat. Le "coefficient de glissement/d'adhérence" du revêtement de siège est également réussi. Les commandes du guidon sont toutes instinctives et ne nécessitent pas d'exercices acrobatiques, et l'angle des genoux promet également un certain confort. Par rapport au triangle guidon-cadres-siège, on adopte une position d'assise sportive, légèrement orientée vers l'avant, mais tout à fait adaptée aux randonnées d'une journée. Tout est donc dans le vert, y compris le coude du guidon, qui n'est certainement pas trop large.

 

 

L'écran TFT plaît grâce à son fort contraste et à sa lisibilité parfaite, même en plein soleil. Pour les hypermétropes, certaines informations secondaires peuvent toutefois paraître un peu trop petites. Et sur notre machine d'essai, l'écran prend un peu de temps pour réfléchir lors du passage d'un mode à l'autre, si bien que j'ai parfois zappé trop loin et me suis retrouvé sans le savoir en mode Rain, nettement moins performant en termes de propulsion. Enfin, il est dommage que l'affichage de la température extérieure brille par son absence. Et si nous en sommes déjà aux critiques : Les autocollants non peints, même sur le réservoir, laissent apparaître le crayon rouge.

 

Cœur sportif

En somme, le réacteur Fireblade modifié est un poème. Indépendamment du mode présélectionné, sa réponse est d'une douceur exemplaire à bas et moyen régime, là où la Hornet est le plus souvent utilisée. L'embrayage à glissement assisté ne demande que deux doigts - si on en a besoin - et se commande proprement avec une course de dosage plutôt courte.

 

Dans l'ensemble, le Quickshifter bidirectionnel obtient de bonnes notes, surtout lorsque la Hornet est conduite en traction. A vitesse modérée et à charge partielle, le système s'accorde un petit temps de réflexion pour le changement de vitesse. Cela convient, mais il existe déjà des systèmes - même dans la classe moyenne - qui maîtrisent mieux cette phase libre.

 

 

L'étagement de la boîte de vitesses est bien adapté, même si le rapport plus court des étages deux à cinq convient bien à la Hornet. Le développement de la puissance est linéaire jusqu'à mi-régime, avant de passer à un caractère plus progressif. Sur la CB1000, la musique se situe entre 3000 et 9000 tr/min, avec une propulsion utilisable dès 4000 tr/min. Le plus souvent, on se situe entre 4000 et 8000 tr/min, c'est-à-dire au milieu de la plage, et vers 6000 tr/min, des vibrations à haute fréquence se font sentir au niveau de la selle et des repose-pieds. La Hornet devient vraiment sportive à partir de 7000 tr/min, où elle n'hésite pas à lever la roue avant lorsqu'elle accélère. Il faut savoir qu'elle dispose d'un câble d'accélérateur relativement long. Au début de notre essai, je n'ai donc utilisé - sans vraiment m'en rendre compte - "que" les trois quarts de la plage disponible pour la commande des gaz. Lorsque j'ai découvert le dernier quart, la Hornet a volontiers révélé sa parenté avec la rugueuse Fireblade.

 

 

Pour finir, deux ou trois mots sur le son : il correspond certainement au slogan publicitaire de l'époque "You meet the nicest people on a Honda". Autrement dit, il n'est certainement pas envahissant. Mais cela ne veut pas dire que le moteur à seize soupapes n'offre pas une sonorité respectable. En particulier à partir du milieu, l'ADN sportif du Rector s'exprime aussi acoustiquement de manière très émotionnelle, mais pas envahissante.

 

Une Honda CB1000 Hornet très aérée

Dans le spectre maniabilité-stabilité, cette Hornet se positionne définitivement plutôt du côté aérien, ce qui ménage certainement les forces. En effet, il suffit de penser à un virage pour que la Hornet se mette à braquer. Dans les virages serrés, une certaine vivacité se fait sentir - lorsque le mode Sport est activé avec une réponse plus directe. Il faut alors faire preuve de sensibilité au niveau des poignets et du transfert de poids pour obtenir une trajectoire nette, ce qui demande un surcroît de concentration. Aussi parce que la CB1000 a tendance à survirer légèrement. Le mode standard, qui réagit avec un peu de retard et donc de manière plus douce via les moteurs à papillon, est nettement plus adapté. Le mode Sport est donc surtout utile dans les virages ouverts et larges.

 

 

Le réglage est en principe plutôt ferme, mais offre néanmoins suffisamment de confort pour une randonnée d'une journée sans effort. Les éléments de suspension ne laissent rien à désirer en termes de caractéristiques d'amortissement et de capacité d'absorption et fournissent - en étroite coopération avec les gommes S22 fines et adhérentes - un feedback extrêmement transparent qui inspire vraiment confiance. En ce qui concerne le châssis, Honda a définitivement fait ses devoirs sur la 1000-Hornet, même si l'on ne peut pas totalement exclure un léger moment d'appui lors du freinage en position inclinée. En conduite normale ou sportive, tout va bien. Si l'on met le couteau entre les dents - le grand Hornet ne se montre certainement pas réticent dans ce mode - il faut simplement un peu plus de concentration.

 

Comme pour le moteur, nous ne considérons toutefois pas ces caractéristiques comme une critique, mais comme un trait de caractère - une sorte d'influence puriste. Car nous ne parlons définitivement pas ici de faits qui dérangent ou qui sont excessivement agaçants. Rien à quoi on ne puisse s'habituer.

 

Freins : il y en a pour tous les goûts

Reste le freinage, que Honda a parfaitement réussi en collaboration avec Brembo. En effet, le mordant initial n'est pas exagérément agressif et convient donc aux débutants. Mais en même temps, il n'est pas trop mou, de sorte que les sportifs y trouvent aussi leur compte. La décélération ne laisse rien à désirer et la force de freinage, si on le souhaite, est définitivement au niveau des trackdays. Le contrôle de traction conventionnel, mais qui fonctionne bien, ainsi que le feed-back clair et net donnent une grande confiance.

 

 

Honda CB1000 Hornet - le bilan

La CB 1000 R de 2008 était très proche de la perfection à son époque. Ce qui, d'un autre côté, lui valait la critique d'être un peu moins émotive. La nouvelle Hornet n'a pas cette touche finale, mais nous ne considérons pas cela comme un inconvénient. Au contraire, il a des coins et des bords et semble un peu mal rasé. Cette "imperfection" est peut-être une conséquence du prix d'appel ou du crayon rouge que l'on voit et ressent ici et là. Mais même ainsi, le nouveau Hornet : s'asseoir, se sentir bien, avoir du plaisir ! Certes avec un peu moins d'apparence premium, mais à un prix imbattable.

 

Info : www.hondamoto.ch