Qu'il s'agisse d'un professionnel ou d'un débutant, tous les types de pilotes sont devenus d'emblée plus rapides sur la selle de la troisième étape de développement de l'hypersportive Panigale V4, tout en se sentant nettement plus détendus. Les tifosi naked profitent désormais aussi des nouveautés techniques de la superbike - sous la forme de la Ducati Streetfighter V4 entièrement renouvelée.

 

La nouvelle formule Hyper-Naked de Borgo Panigale n'est pas de la "Rocket Science". En effet, pour l'essentiel, la Panigale V4 a été débarrassée de sa jolie lingerie et s'est vue affublée d'un guidon haut et large, d'une face avant bodybuildée et agressive, d'un phare à LED minimaliste au regard sombre et de winglets aux allures de Transformers. Et voilà, la nouvelle Ducati Streetfighter V4 est là !

 

 

La nouvelle Streetfighter V4, déjà disponible en Suisse, est un monde d'extrêmes. Cela commence par un prix imposant à partir de 25'190 francs pour la base et de 28'190 francs pour la version S, mieux équipée, que nous avons chevauchée aujourd'hui sur le Circuito de Andalucia près d'Almeria. Les superlatifs ne s'arrêtent pas là : la Desmosedici Stradale de 1103 cm3 génère 214 ch à un régime astral de 13'500 tr/min dans la nouvelle Streetfighter V4. C'est 6 ch de plus que son prédécesseur et 2 ch de moins que la figure de proue, la Panigale V4. Cette Ducati marque ainsi la valeur maximale dans le segment des Hyper Naked. En ce qui concerne le couple maximal, la valeur est même identique à celle de la Superbike : 120 Nm à 11'250 tr/min.

 

Ducati Streetfighter V4 S au sang bleu

Et puis le poids : 189 kilos (prêt à rouler, sans essence) pour le modèle S, soit une économie de 2 kilos. À propos de la version S, elle est conçue avec un sang plus bleu dans la mesure où elle est équipée de la toute dernière étape de développement de la suspension Öhlins adaptative DES Smart-EC 3.0. Des soupapes de commande plus performantes, associées à un logiciel reprogrammé, fonctionnent ici nettement plus rapidement et sur une plage plus large. Pour le matériel, le choix ne pouvait se porter que sur la fourche NIX30 et l'amortisseur TTX36 d'Öhlins. L'or suédois est également utilisé pour l'amortisseur de direction. Le menu S est complété par une batterie lithium-ion et des roues forgées.

 

 

Formule Streetfighter V4 : Panigale V4, simplement debout

Plus de puissance, moins de poids et le savoir-faire le plus récent et le plus avancé en matière d'électronique qui est passé sous les portes scellées de Ducati Corse. Et pourtant - ou plutôt à cause de cela - la Streetfighter V4 du millésime 2025 est devenue nettement plus accessible. Les habitués - on en est persuadé - obtiendront rapidement de meilleurs temps au tour avec elle, et la SF V4 devrait également accueillir les non-professionnels à bras ouverts. Cette nouvelle "facilité" a été définitivement démontrée sur la nouvelle Panigale. Il est donc fort possible qu'il en soit de même pour le dérivé naked.

 

 

D'un point de vue technique, je me trouve aujourd'hui face à une Panigale V4 S sans carénage, mais avec un guidon haut. Le moteur Desmosedici Stradale à seize soupapes a été repris tel quel de la Superbike, seul le rapport final a été raccourci de 16/41 à 15/42. Pour la première fois sur un Streetfighter, des trompes d'admission variables sont utilisées. À partir de 12 000 tr/min, les bouches supérieures sont relevées, de sorte que l'air d'admission pénètre directement dans le moteur en grandes quantités, pour un meilleur remplissage.

 

 

Le développement du système d'échappement situé sous le moteur a d'ailleurs été très exigeant. En effet, il n'existe aucun produit concurrent dans le segment des un litre avec un système aussi compact et optimisant le centre de gravité en conséquence. Toutefois, les escapades bruyantes régulièrement critiquées, en particulier celles du premier Streetfighter V4, sont désormais définitivement révolues. Avec Euro5+, on a mesuré ou homologué 105 dB à Bologne, ce qui est conforme au Tyrol du Sud.

 

Châssis : plus de flexibilité pour la Ducati Streetfighter V4

Comme sur la Panigale, le réacteur de la Desmosedici est la pièce maîtresse autour de laquelle tous les composants ont été minutieusement positionnés et dimensionnés. Par exemple, le cadre avant monocoque avec un angle de tête de direction légèrement plus plat (65,5 au lieu de 66 degrés) et une chasse allongée de 1 mm à 99 mm. Le cadre arrière en aluminium coulé sous pression s'appuie sur le banc de cylindres vertical, tandis qu'un étage plus bas, le nouveau bras oscillant à deux bras est directement logé dans le carter moteur. La construction globale du châssis a été conçue, à la demande de Ducati Corse, de manière nettement plus flexible en ce qui concerne les forces latérales.

 

 

En effet, avec des inclinaisons dépassant désormais les 60 degrés, les éléments de suspension ne peuvent plus fonctionner correctement d'un point de vue purement physique. Le cadre doit donc assumer la fonction d'amortissement. Ainsi, le cadre avant en aluminium n'a pas seulement été allégé de 730 grammes, sa rigidité latérale a été réduite de 40%. Pour le bras oscillant, qui pèse 2,9 kilos de moins avec la roue arrière, la réduction est de 43%. La rigidité torsionnelle de ces composants est restée inchangée, la rigidité longitudinale a même été légèrement augmentée, de sorte que les accélérations et les freinages brutaux sont traités proprement.

 

 

En parlant de traitement : Les forces sont induites à l'arrière dans l'amortisseur ou dans le châssis via un nouveau système Link. L'architecture minimaliste et ultra-mince s'inspire des prototypes MotoGP et génère une courbe plus progressive, ce qui a permis d'implémenter un ressort légèrement plus souple et donc plus confortable sur la Streetfighter V4.

 

 

En périphérie, les nouveaux étriers de frein Hypure de Brembo agissent sur les deux disques de 330. Ils sont non seulement plus légers que leurs prédécesseurs, mais aussi 4 % plus efficaces en termes de dissipation de la chaleur.

 

Entièrement numérisé par Streetfighter V4

Pour ce qui est de l'électronique, essentielle dans le segment des monocylindres, l'ensemble de l'offre du marché a été repris de la Panigale. Autrement dit, les modes Riding et Power, le contrôle de la traction, du wheelie, du slide et du frein moteur ainsi que l'ABS en virage. Grâce à l'unité de mesure inertielle à six axes, tout cela est adapté à l'inclinaison et peut être configuré librement ou ajusté intuitivement pendant la conduite via l'armature gauche du guidon.

 

 

Une attention particulière est accordée au Race eCBS. Concrètement, il s'agit d'un système de freinage combiné à régulation électronique qui active le frein arrière en fonction de la situation de conduite ou de l'inclinaison et de la charge verticale à l'arrière. L'algorithme est issu du MotoGP et émule quasiment ce que Márquez fait avec sa main, son pied et son pouce.

 

 

Et comme si cela ne suffisait pas, l'eCBS est accompagné de ce que l'on appelle le "Ducati Vehicle Observer". En plus de l'unité de mesure inertielle existante, 70 capteurs virtuels s'ajoutent pour améliorer encore l'efficacité du contrôle de la traction, du wheelie et du launch. Il y a donc toute une série de facteurs supplémentaires qui sont interprétés ou pris en compte par les unités de calcul afin que la Streetfighter V4 puisse être encore plus proche de la limite physique à l'aide des systèmes d'assistance. Il va de soi qu'un quickshifter bidirectionnel, dont l'électronique de régulation a été intégrée dans le boîtier, est également de la partie.

 

 

Toutes les informations importantes sont parfaitement affichées sur le nouvel écran TFT de 6,9 pouces (contre 5 pouces auparavant) en verre véritable. Grâce au rapport largeur/hauteur de 8:3, il est nettement plus large que son prédécesseur et peut donc afficher davantage d'informations. Il est possible d'afficher des champs d'information spécifiques et très bien conçus, appelés "Views". Par exemple, les temps intermédiaires et les temps au tour, la puissance et le couple, les forces g, l'angle d'inclinaison ou encore les options payantes que sont le contrôle de la pression des pneus et la navigation "Turn-by-turn".

 

Ducati Streetfighter V4 : plus d'espace et de confort

Avant de se lancer dans les virages, voici encore une ou deux nouveautés dans le domaine de l'ergonomie de la Streetfighter V4, qui est d'ailleurs livrée en version monoplace dans les deux variantes (les kits de passager correspondants sont disponibles en accessoires) : Le guidon s'est rapproché de 10 mm du conducteur ou de la conductrice, tandis que les repose-pieds sont placés 10 mm plus à l'intérieur afin d'optimiser la liberté d'inclinaison. La selle a été aplatie et la mousse a été épaissie de 55 mm à l'avant pour plus de confort. De nouveaux pads de réservoir ont été installés à l'intérieur des genoux pour assurer une bonne adhérence lors du hanging-off.

 

 

Approche lente

Lors de la première séance, il s'agit uniquement de se rappeler par où il faut passer sur ce tracé très technique et souvent parcouru à l'aveugle. De plus, il a plu de manière torrentielle pendant la nuit et le peu d'adhérence a été complètement emporté. Derrière le guide, nous faisons le tour de la piste de montagne et de vallée, qui mesure 5020 m, comme si nous marchions sur des œufs. Pourtant, je me sens parfaitement à l'aise sur la selle de la Streetfighter V4 S. Du point de vue ergonomique, tout est bien agencé, comme je le souhaite. Autrement dit, le buste est légèrement incliné vers l'avant, les pattes tiennent fermement le large guidon et ont ainsi le contrôle total. Je n'ai aucun mal à me déplacer, rien ne me gêne, pas même les bottes. La forme du réservoir de 16 litres ne prête pas non plus à critique. Le hanging-off se fait de manière très harmonieuse à partir des genoux, l'adhérence sur le côté intérieur est bonne - aussi bien en pleine inclinaison que dans la zone de freinage.

 

Pour la deuxième séance - la capacité d'adhérence de la bande d'asphalte est déjà nettement meilleure - on peut en fait déjà donner le maximum. Seul un dérapage à la sortie du virage après la longue ligne droite rappelle qu'il vaut mieux garder la tête sur les épaules. Le contrôle de traction intervient en douceur, tandis qu'à l'arrière se révèle un doux décalage. En un rien de temps, les pneus slicks SC1 se retrouvent dans l'alignement - poussée !

 

"Adesso siamo pronti !"

Grip, température, tout est parfait pour la session 3. Le contrôle de traction est abaissé au niveau 2 et c'est parti ! Entre-temps, je sais à nouveau où je vais... Stop ! M... non ! Je suis dans le premier et donc le plus lent des deux passages jumeaux à droite qui se ressemblent à s'y méprendre, mais pas dans le deuxième, nettement plus rapide ! Je descends donc très bas, les patins de mes bottes commencent à gratter, j'appuie légèrement et progressivement sur le frein et voilà : la Streetfighter V4 S ne se redresse pas d'un pouce, elle suit ma trajectoire de correction et ne se laisse pas déstabiliser d'un iota. Les manœuvres de correction sont donc parfaitement réalisables avec cette Duc V4, même dans des situations extrêmes ! Un excellent équilibre, des pneus adhérents et surtout des systèmes d'assistance fantastiques m'ont sauvé la mise ! Le Race eCBS - qui stabilise très probablement l'arrière et freine légèrement - a particulièrement brillé.

 

 

En général, je remarque à quel point le Streetfighter me facilite la vie sur cette piste trompeuse. Lors de ma dernière visite ici en Andalousie, je maudissais encore le pavé, maintenant je me réjouis et je commence à peaufiner mes choix de lignes, mes points de freinage et finalement mes temps. Malgré tout, je n'ai pas l'impression que cette Ducati me prive de mes droits. C'est toujours moi qui suis au volant, c'est moi qui décide de la trajectoire, mais je n'ai absolument rien contre le fait que le filet de sécurité à mailles fines des systèmes d'assistance pose une main protectrice sur mes épaules et compense en arrière-plan mon éventuelle incapacité. Cela fait penser à un père compréhensif qui supporte patiemment son fils adolescent ...

 

Avec la Ducati Streetfighter V4 S, comme sur des rails au coin de la rue

Comme à Vallelunga avec la Panigale V4, j'ai été enthousiasmé en Andalousie par la puissance illimitée et le châssis très sophistiqué, mais nous y reviendrons plus tard, ainsi que par le Race eCBS. Le freinage brutal dans les virages se fait comme sur des roulettes. L'arrière-main colle à l'asphalte et se déplace imperturbablement dans les coins, comme sur des rails proverbiaux ! Cela permet non seulement d'économiser beaucoup d'énergie corporelle, mais aussi de libérer de nombreuses capacités cérébrales pour des choses essentielles comme le choix de la ligne, les points de freinage et la technique du regard, etc.

 

 

Le feedback est très clair, tant à l'avant qu'à l'arrière. Sur les freins, mais aussi en sortie de virage, c'est-à-dire que l'on sent très bien quand la limite d'adhérence est atteinte. La maniabilité et la stabilité sont également en harmonie. Prendre un virage ne nécessite presque pas d'impulsion de la part du conducteur, et on a presque l'impression de pouvoir diriger la Streetfighter V4 S d'un simple regard, avec une précision parfaite. En termes de stabilité aussi, nous sommes définitivement dans la course. Il faut juste être conscient qu'avec un rasoir de 214 ch, on découpe les virages et qu'il faut donc laisser entrer les données avec sensibilité. Mais cela se fait automatiquement dans la mesure où la SF V4 fait beaucoup de choses pour ainsi dire d'elle-même du côté du châssis, en raison de sa volonté.

 

La puissance de la Superbike aussi pour la Streetfighter V4

Et qu'en est-il de la poussée de la Desmosedici Stradale avec vilebrequin rétrograde ? La puissance brute peut-elle être transférée sur l'asphalte de manière rentable ? Bref, oui ... et comment !

 

 

Pour la première séance de l'après-midi, des slicks frais ont été montés. J'active le mode Race et je le fais voler. En particulier à la sortie des virages, on sent maintenant clairement que l'arrière-main est moins à genoux lorsqu'on appuie fort sur l'accélérateur. Tout semble plus direct, et les irrégularités du sol apparaissent désormais un peu plus clairement. Il n'y a pas lieu de s'inquiéter, car les composants Öhlins continuent à tout balayer de manière fiable, garantissent toujours un bon contact avec l'asphalte et se montrent toujours communicatifs. Et : la prise de virage est maintenant encore un peu plus précise. Le feedback est encore un peu plus clair, aussi bien dans la zone de freinage que dans les virages à fond. L'augmentation de la flexibilité latérale du châssis a définitivement un effet positif. En effet, le coude se rapproche de plus en plus de l'asphalte.

 

 

La Desmosedici Stradale est omniprésente à partir de 6000 tr/min. Autrement dit, on n'a jamais besoin de se soucier de la puissance. Car celle-ci est disponible en quantité constante, toujours et partout. Tant que le régime ne baisse pas trop, c'est-à-dire en dessous de 5000 tr/min, la catapulte est toujours prête à tirer, si bien qu'il est souvent indifférent de passer en deuxième ou en troisième vitesse.

 

Le déploiement de puissance est brutal, mais toujours linéaire et donc reproductible. En fin de compte, on sait toujours exactement à quoi s'attendre en termes de poussée lorsqu'on est en selle sur la Streetfighter V4. De mauvaises surprises ? Des choses inattendues ? Pas du tout !

 

Freins : top !

Le thème de l'envoi de l'ancre est rapidement balayé. La destruction de l'énergie cinétique avec la Streetfighter V4 est un vrai plaisir, car le point de pression n'est pas toxique, mais bien défini, le dosage est parfait et la force de décélération permet de se présenter sur la ligne de départ en toute bonne conscience. Mais ces performances ne seraient rien sans la fantastique stabilité de freinage entraînée par le Race eCBS, dont nous ne ferons jamais assez l'éloge.

 

 

Ducati Streetfighter V4 S : le bilan

Il est vraiment stupéfiant de voir à quelle vitesse même les non-experts peuvent aujourd'hui pratiquer le vol acrobatique à basse altitude avec une moto aussi extrême que la Streetfighter V4. Tous les avantages de la nouvelle Panigale V4 - c'est-à-dire une puissance quasiment inépuisable mais facilement contrôlable, un châssis réfléchissant de niveau championnat et, surtout, une simplicité insolente dans l'utilisation d'un véritable missile sol-sol par rapport aux sphères de performance présentes. Nous ne pouvons malheureusement pas nous prononcer sur la façon dont la Ducati Streetfighter V4 se comporte sur la route. Une comparaison avec la BMW M 1000 RR est déjà prévue !

 

Info : www.ducati.ch