Ducati a affûté de toutes parts sa figure de proue, la Panigale V4S, pour 2022. Nous avons conduit la Primadonna, disponible dès maintenant pour 31'790 francs, à Jerez et constatons que la rouge est devenue encore plus accessible, sans pour autant avoir perdu en performance.

Vous connaissez ça ? Vous croquez dans un morceau de pizza juteux et fumant. Vous savez que c'est une "Diavola", mais cette fois, le goût est différent. Beaucoup plus intense. Tous les ingrédients sont clairement perceptibles. Et pourtant, le goût n'est pas pénétrant - avec de l'amadou, mais pas trop fort. C'est exactement ce qui se passe avec la dernière évolution de la Panigale V4S de Ducati. Mais une chose à la fois...

 

En 2020 déjà, soit deux ans après le lancement de la Panigale V4 et le changement de paradigme du concept dogmatique V2 au concept V4 inspiré du MotoGP, la grande "Pani" a fait l'objet d'une mise à jour complète. L'objectif était clair : plus d'accessibilité. Nous avons pu constater dans le cadre de l'exposition que ce n'était pas un vain mot. Convaincre la presse au Bahreïn.

 

Plus de tout

Pour 2022, Bologne va encore plus loin avec la Panigale V4 et optimise tous les composants importants, c'est-à-dire l'aérodynamique, l'ergonomie, le moteur, le châssis et l'électronique. Le résultat devrait être une Panigale V4 encore plus rapide, plus intuitive et plus accessible sur la piste en 2022. Pour ce qui est des prix, il faudra débourser 25 900 francs pour le modèle standard et 31 790 francs pour le modèle S. Les deux devraient être disponibles dès décembre 2021.

Au premier coup d'œil, l'aspect visuel semble inchangé, à l'exception des inscriptions qui sont désormais noires au lieu d'être blanches. Mais en y regardant de plus près, on découvre sur le modèle 2022 les nouveaux winglets, plus compacts et plus élégants, d'autant plus qu'ils sont réalisés dans le style "biplan". L'efficacité des composants aérodynamiques reste cependant inchangée, avec une poussée de 37 kilos à 300 km/h. En plus des grands extracteurs d'air chaud sur les coques latérales, la partie inférieure comporte désormais deux fentes d'ouverture qui permettent d'extraire l'air chaud du compartiment moteur, là aussi par dépression. La partie de la coque située sous le moteur dispose également de tels extracteurs.

 

Ergonomie : plus accessible

L'ergonomie a également été optimisée en vue d'une utilisation sur circuit. Concrètement, l'assise est désormais plus plate et recouverte d'un nouveau matériau - sur le modèle S, un look bicolore insolent. Au final, les pilotes de toutes "tailles et de toutes formes" devraient pouvoir mieux se mouvoir et, dans la zone de freinage, il en résulte une meilleure adhérence au niveau des fesses. Le réservoir a également été redessiné, ce qui permet non seulement d'augmenter la capacité d'un litre, mais aussi de faciliter l'appui sur les jambes lors de l'ancrage. Même les surfaces de contact avec les avant-bras ont été optimisées afin d'améliorer les possibilités d'appui dans les dévers.

Moteur : plus de puissance et de raffinement

La cylindrée de la "Desmosedici Stradale" conforme à la norme Euro5 est restée à 1103 cm3, mais la puissance maximale a augmenté de 1,5 pour atteindre 215,5 ch à 13'000 tr/min. Cette augmentation de puissance est principalement due au nouveau système d'échappement avec des sorties plus grandes qui réduisent la pression dynamique (plus 18 pour cent).

 

Le circuit d'huile, y compris la pompe à huile, et la boîte de vitesses sont également nouveaux. Pour cette dernière, les rapports de la première, de la deuxième et de la sixième vitesse ont été allongés. Ducati parle d'un étagement "racing-oriented", qui provient des courses du championnat du monde Superbike et donc de la V4R. En d'autres termes, il est désormais plus facile de prendre des virages serrés en première vitesse, de profiter davantage du frein moteur et d'accélérer plus énergiquement en sortie de virage.

Quatre nouveaux modes de puissance moteur ont été introduits avec une logique adaptée : "Full", "High", "Medium" et "Low", les modes Full et Low ayant été reprogrammés. Le premier doit appeler la cartographie la plus sportive jamais mise en œuvre sur une Panigale. Comme High et Medium, elle fournit la totalité des 215,5 ch, mais ne réduit en rien la courbe de couple du V4 (sauf en première vitesse) et n'est donc pas intégrée à l'un des modes de conduite standard. Le mode "Low", qui a été programmé pour une utilisation sur route, limite la puissance maximale à 150 CV.

 

Pour ce qui est du poids, il s'élève à 195,5 kilos pour le modèle S et à trois kilos de plus pour le modèle de base, avec un châssis conventionnel au lieu d'un châssis semi-actif et des roues en fonte au lieu de roues forgées, qui sont d'ailleurs décorées sur le modèle S avec l'astucieux parallélépipède rouge.

 

Conception anti-squat

Directement dérivée de la course, la fourche à gaz semi-active de type NPX 25/30 d'Öhlins, montée sur la S, réduit la cavitation du liquide de frein. Elle dispose de 5 mm de débattement supplémentaire pour une raideur de ressort légèrement réduite. Cela doit permettre des réglages plus souples avec une réponse plus douce de l'ensemble, tout en offrant un bon feeling lors de l'ancrage dur et un meilleur guidage en sortie de virage. L'amortisseur TTX36 et l'amortisseur de direction - également d'Öhlins - fonctionnent eux aussi en fonction de la situation et se basent sur les valeurs de l'IMU à six axes. Le modèle de base est suspendu et amorti à l'avant par une fourche Showas Big Piston et à l'arrière par un amortisseur Sachs. Ces composants sont également entièrement réglables.

 

 

Intéressant : le point de rotation du bras oscillant est désormais 4 mm plus haut. Ducati espère ainsi réduire l'effet de squat. En d'autres termes, la nouvelle Panigale V4 devrait moins rebondir à l'arrière lors d'accélérations brutales et donc être plus stable en sortie de virage.

 

 

Comme auparavant, les Riding Modes "Race A", "Race B", "Sport" et "Street" peuvent être activés. Comme auparavant, ils contiennent des réglages préprogrammés de tous les modules et systèmes d'assistance. Les informations en temps réel sur le comportement de la moto dans l'espace tridimensionnel sont fournies par l'IMU à six axes.

 

"Laisse-moi faire..."

Mais assez de théorie et de technique. Nous voulons savoir ce que la nouvelle Panigale V4S a dans le ventre. Cinq sessions de 15 minutes sur le circuit de Jerez sont proposées, avec des pneus SC1 Pirelli fraîchement sortis du four. C'est parti !

 

Premier tour de piste. Il fait encore assez froid et comme je suis dans le deuxième groupe, je prends en charge après 10 minutes de pause une Panigale V4S avec des slicks déjà bien refroidis. Donc, c'est facile pour les premiers tours. Cela fait deux ans que je ne suis pas venu ici, et je suis d'autant plus étonné que tout se passe très bien et que cette Ducati me facilite la tâche.

 

 

Les slicks sont à température, je commence - d'abord en mode "Race B" (pleine puissance, réponse douce) à augmenter le "rythme". Deux choses me frappent immédiatement : Premièrement, ici à Jerez, je peux prendre quatre nouveaux virages en première vitesse, tout en donnant vraiment de la cendre en sortie de virage. La Panigale est très agressive, mais reste extrêmement contrôlable. Et cela en première vitesse avec 215,5 CV ! Pas de doute : ce moteur est et reste bombastique à tous points de vue. Et le nouvel étagement de la boîte de vitesses est définitivement un atout !

 

Deuxièmement, cette Panigale me permet d'effectuer des virages qui étaient auparavant impensables, du moins par rapport au premier modèle V4S. Je peux resserrer la trajectoire à ma guise et me réjouir de la stabilité exemplaire. Et en sortie de virage, je ne suis pas du tout éjecté. Il semble donc que les efforts de Ducati pour réduire la tendance à l'anti-squat portent leurs fruits.

 

 

Au total, ces caractéristiques ne libèrent pas seulement la mémoire de travail humaine de manière durable, elles permettent aussi d'économiser beaucoup d'énergie corporelle. Et la Panigale V4S du modèle 2022 se montre encore une fois un peu plus docile en cas d'erreurs de conduite et/ou de corrections.

 

Les anges gardiens électroniques

Même au deuxième tour, il fait encore froid. Donc à nouveau "Race B". Je sors de la deuxième droite étroite en première et j'active le deuxième niveau d'allumage en changeant de vitesse sous une forte charge. L'interruption de la force de traction est effectivement minime en raison du nouvel étagement de la boîte de vitesses, ce qui explique qu'il n'y ait pas d'inquiétude dans cette phase critique. Et de manière générale, l'incroyable performance du Quickshifter étonne.

 

Vers la fin de mon troisième tour, les pneus sont usés sur les flancs (les Pirelli ont maintenant six sessions à leur actif). Normalement, j'enlèverais l'amadou, mais je me surprends à faire mes meilleurs tours jusqu'à présent. La raison : l'électronique a elle aussi réalisé que la gomme était en train de rendre l'âme. Les manœuvres de changement de vitesse sont désormais plus douces et le contrôle de traction me permet de tirer le meilleur parti du composé.

 

 

Les Pirelli à l'avant sont encore bien en place, donc je me concentre maintenant sur la zone de freinage. Et voilà : Même maintenant, je freine souvent trop tôt. Pour moi, c'est le signe que les performances de freinage dans leur ensemble sont effectivement meilleures. Je cherche donc de nouveaux points de freinage, je jette l'ancre de plus en plus tard et je constate que dans le passé, à Jerez, il me fallait tout simplement plus de mètres pour inverser la poussée.

 

Assaisonner à nouveau

Première session de l'après-midi - mode "Race A" ! La Panigale semble maintenant un peu plus nerveuse. Elle est un peu plus spontanée sur l'accélérateur, mais son moteur est toujours aussi gentleman. Il en va de même pour le châssis, qui semble encore un peu plus agile, surtout dans les virages lents en première vitesse. Mais en général, les différences sont marginales. Le fait que je ne me sente guère obligé de modifier quoi que ce soit dans l'un ou l'autre mode montre que les cuisiniers en chef de l'électronique de Ducati ont assaisonné le tout de manière tout à fait habile. Il n'y a que la compression à l'arrière que j'aurais un peu augmentée sur la suspension semi-active s'il y avait eu un sixième tour.

 

 

Pour terminer, quelques remarques sur le nouveau layout "Track Evo" de l'écran TFT : les "flashs" pour le limiteur et le "moment idéal pour passer les vitesses", rétroéclairés par des LED dédiées et positionnés tout en haut, sont nettement plus visibles depuis le champ de vision périphérique. En revanche, les champs d'intervention des systèmes d'assistance nécessitent un regard conscient.

 

 

Conclusion

Après cinq sessions à Jerez, il est clair que la Panigale V4S est devenue encore un peu plus accessible. Même les nouveaux venus sur la piste trouveront leur compte en termes de plaisir de conduite, malgré les 215,5 chevaux gigantesques. Quant aux habitués, ils peuvent désormais peaufiner leurs temps au tour (plus rapides) de manière encore plus détendue et efficace. Buon Appetito !

 

Info : www.ducati.com