De jolies boutiques avec une touche noble ou alors alternative sous les arches du viaduc, des cafés confortables où les étudiants en arts sirotent un mocacino, des hommes d'affaires déterminés en route pour un rendez-vous, des supports à vélos bondés, la ville sent bon le plein été. Bienvenue dans le Toni-Areal, le quartier branché du centre-ville de Zurich. Un endroit où l'on ne nous a pas vraiment attendus, nous et nos vélos. Et pourtant, au cours des séances photos, nous remarquons que, contre toute attente, nous rencontrons de la bienveillance. Ici, quelqu'un nous demande l'année de construction de la moto, là deux demoiselles nous sourient, le musicien de rue au coin de la rue nous fait signe, et même le vieil habitant du quartier s'arrête et semble se remémorer des souvenirs.Sont présents aujourd'hui les trois néoclassiques les plus chauds lancés en 2016. A savoir la BMW R nineT Scrambler (Fr. 14 000.-) avec les pneus Metzeler Karoo à gros crampons disponibles en option, la Ducati Scrambler Flat Track Pro aux accents de dirt-track (Fr. 12 890.-) et la Thruxton R (Fr. 15 800.-). Triumph nous a présenté cette dernière avec son kit d'accessoires d'origine "Track Racer" (notamment une demi-coque, un arrière court, un noyau de silencieux abaissé de 5 cm et un pot d'échappement Vance & Hines ; Fr. 2650.-). Des motos qui, dans le contexte de la déferlante rétro qui nous touchera en 2017, ne devraient pas être négligées si l'on souhaite acquérir prochainement un nouveau néoclassique. D'ailleurs, ceux qui lorgnent sur la Ducati devraient se dépêcher, car les Rouges l'ont déjà retirée de leur programme. Notre tour d'essai normalisé nous conduit bien sûr en ville, mais aussi à la campagne et même dans un petit col, ce qui couvre les principaux domaines d'utilisation de nos néoclassiques. Mais avant de nous lancer, nous voulons vérifier brièvement comment se présentent les caractéristiques centrales de nos précieuses bicylindres européennes."Tranquillo !" diront les ducatisti en herbe, car le Scrambler est le moins cher du trio. Mais en même temps, ils joindront les mains pour prier et lanceront un "veramente ? (vraiment ?), car la Flat Track Pro, avec ses 75 CV, est la plus faible du comparatif. Pour sa défense : Avec 803 cm3, son twin est à peine un tiers plus petit que le 1200 de la BMW (1170 cm3) et de la Triumph (1200 cm3). Avec 110 ch, le boxer BMW a le plus de jus, ce qui devrait arracher un "jo freilich !" aux amateurs de Bavaria. En ce qui concerne le couple, le twin britannique de 97 ch le talonne de près avec 112 contre 119 Nm.Pour un "oh, dear !", les aficionados de Triumph La Thruxton R est en effet vendue 900 francs et n'est donc pas bon marché, surtout avec les accessoires de track racing présentés ici (18 450 francs au total).Nous nous mettons en route et prenons tout de suite la R nineT Scrambler. C'est une bombe moteur qui pompe dans le cadre tubulaire. Elle est soutenue par une sonorité puissante qui passe du "Prrrr" vif et puissant de l'accélérateur au "Praaaat, braaat, praaooot" stimulant lorsque le long câble d'accélérateur est ouvert. Il est facile de maintenir une vitesse de 10 km/h avec le bicylindre à plat en mode chantier, la réponse est toujours souple, et la pression bombastique, mais toujours prévisible, exercée par le bas est toujours aussi enthousiasmante. La boîte de vitesses et la transmission finale par cardan sont également simples et la BMW se révèle être un véritable gentleman en matière de vibrations. Et puis, ce délicieux braillement qui s'échappe du double échappement du Scrambler lorsque la moto est poussée - un rêve !Pour le châssis, nous savons rapidement L'harmonie n'est pas la même que sur la R-nineT de base, qui a fait l'objet de nombreuses louanges à ce sujet. La maniabilité est certes aérée et la stabilité adéquate, mais les pneus Karoo ne permettent pas d'obtenir le même niveau de confiance pour la roue avant. Lors des accélérations - et la moto favorise un style de conduite tout à fait sportif - le contrôle de traction, qui fonctionne d'ailleurs très bien, intervient assez rapidement. Le fait est qu'il y a tout simplement moins de gomme sur l'asphalte, et cela se ressent clairement sur les réserves d'adhérence. Même lors d'un freinage motivé, où l'ABS se manifeste de manière disproportionnée. Le bruit de roulement hurlant des pneus à partir de 60 km/h demande également un temps d'adaptation. En conduite constante hors agglomération, cette sirène couvre même parfois le bruit du boxer. Celui qui ne conduira la R nineT Scrambler que sur des routes non goudronnées choisira donc de préférence des pneus routiers. Même si, en combinaison avec les roues à rayons croisés payantes de la R nineT Scrambler, les pneus à gros pavés ont, il est vrai, l'air sacrément pointus : Légèrement incliné vers l'avant, on s'installe dans un environnement confortable, librement, selon la devise "voilà le chef !", avec des bras larges. La jolie assise - nous testons la selle haute, disponible sans supplément de prix - est bien rembourrée et, en raison de la hauteur d'assise imposante (850 mm ; 820 mm avec l'assise standard), les bords de la selle s'enfoncent dans les cuisses lorsque l'on se met debout - avec une taille de 174 cm sur la pointe des pieds. Cette selle n'a donc vraiment de sens qu'à partir d'une taille de 180 cm.La finition est au top niveau, comme pour la Triumph. Ici comme ailleurs, chaque détail, même le plus petit, a fait l'objet de beaucoup d'attention. Les matériaux n'ont pas seulement l'air précieux, ils le sont aussi, et on ne peut s'empêcher de penser que l'assemblage à Berlin ou Hinckley a nécessité beaucoup de temps et de soin. Ce n'est pas le cas de la Ducati, qui semble également originale, voire astucieuse, mais qui n'arrive pas à la cheville de ses concurrentes dans le détail. Les dimensions de la fente sont soso lala, les autocollants font un peu "fisher-price", et les repose-pieds comme les leviers à pied sont tout simplement bon marché.En revanche, le moteur de la Duc légère (186 contre deux fois 220 kilos prête à rouler) nous a surpris ! Certes, ce twin Scrambler est lui aussi assez direct sur l'accélérateur et, à la vitesse de croisière en ville, il ne parvient pas non plus à dissimuler une légère secousse de conduite constante. Mais sinon, le Desmodue monte dans les tours de manière étonnamment propre, prévisible, mais aussi énergique. La sonorité est séduisante, robuste, mais jamais envahissante. L'étagement de la boîte de vitesses s'adapte parfaitement à la caractéristique de puissance, de sorte que la Flat Track Pro se transforme en une drogue du quickie en virage par excellence, en particulier dans les virages serrés des cols des Préalpes. Il n'y a pas non plus de vibrations gênantes à déplorer et la pression est énorme, même si elle n'est pas excessive (même pour les pneus ; pas de TC). Il n'y a qu'au milieu que les pilotes sportifs souhaiteraient peut-être un peu de couple supplémentaire.Ce qui fait de nous des acheteurs potentiels Le Flat Track est une moto que nous pouvons recommander à tous les types de pilotes. En effet, son maniement est absolument facile et son ergonomie - avec son léger flair de supermotard - est parfaitement adaptée aux débutants. Mais en même temps, elle est suffisamment adulte et sportive pour que même les habitués y trouvent leur compte. En tout cas, nous nous sommes bien amusés sur la selle de cette Scrambler ! Notamment parce que les freins, bien dosés, sont très efficaces en cas de besoin. Seul l'ABS devrait être un peu plus précis. Le châssis, la suspension et la géométrie s'harmonisent presque parfaitement avec les autres composants centraux. La Duc trouve ainsi le juste milieu entre maniabilité et stabilité, de sorte que les virages de toutes sortes se négocient presque d'eux-mêmes avec une précision optimale. De plus, les longs débattements de la suspension compensent durablement les irrégularités de l'asphalte, surtout en ville, ce qui apporte beaucoup de confort. Manœuvrer ? Pas de problème, comme sur la Thruxton.L'ensemble harmonieux est la clé du bonheur sur le Scrambler. Il permet d'aller d'un point A à un point B en toute décontraction et, si nécessaire, de prendre des virages de manière étonnamment sportive. L'ergonomie polyvalente du Flat Track joue bien sûr un rôle décisif. On se tient droit et détendu, tout en étant suffisamment actif avec suffisamment de poids sur la roue avant pour trôner sur ce scrambler.Sur la Triumph, on s'assoit Il faut d'abord se promener autour d'elle, l'observer, s'imprégner de chaque détail. Et les détails géniaux ne manquent pas sur la Thruxton R avec le kit Track Racer. Ici aussi, nous avons affaire à un poème moteur : une réponse très douce, une pression énorme dès le bas, une linéarité exemplaire, un plaisir à monter en régime jusqu'au limiteur à 8000 tr/min, aucune vibration dérangeante, un sacré caractère. Et puis, ce beuglement twin corsé et sourd, tout droit sorti du système Vance & Hines ; la chair de poule ! Le châssis, brillant à tous points de vue - maniabilité et stabilité s'harmonisent parfaitement - est suffisamment ferme pour permettre une conduite sportive, tout en étant suffisamment souple pour permettre une sortie agréable. À propos de plaisir : comme on le sait, les Neo-Thruxtons offrent une ergonomie étonnamment confortable malgré leur look sportif et affirmé. Avec les demi-guidons vissés environ cinq centimètres plus bas du kit Track-Racer, cet attribut tant vanté disparaît naturellement, et la Thruxton R devient fatigante à la longue. D'un point de vue optique, oui, mais d'un point de vue purement dynamique, la modification du guidon n'est certainement pas nécessaire. Eh bien, pour être beau, il faut souffrir.