KTM hat genug von der Marktdominanz der Yamaha MT-07, deren grösserer Schwester MT-09 und der beiden Kawasaki Z 650 und Z 900. Die Österreicher lancieren für 2018 den Reihenzweizylinder 790 Duke. MSS konnte einen Vorserien-Prototyp des heissen Mittelklasse-Flitzers, der die Lücke zwischen den KTM-Einzylindern und den grossen V2-Brummern füllt, bereits fahren – und war tief beeindruckt.

Die Mittelklasse zwischen 700 und 900 cm3 hat in den letzten Jahren für die Hersteller enorm an Bedeutung gewonnen. Nicht nur in der Schweiz, sondern auch in sämtlichen anderen Ländern Europas und selbst in Übersee. Ausreichend Leistung, wenig ­Gewicht, vollwertige Ausstattung, zeitgemässes Styling und vor allem ein attraktiver Preis machten Bikes wie die Yamaha MT-07/MT-09 und die ­Kawasaki Z 650/Z 900 zu Bestsellern. In der Schweiz verkaufen sich auch Allrounder wie die Suzuki GSX-S 750 oder die Honda CB 650 F blendend.

790 Duke: Lückenfüller

KTM hingegen war bisher in diesem lukrativen Segment nicht präsent. ­Unten gibt es die kleine 125 Duke, dann ihre grösseren Single-Schwestern 390 Duke und 690 Duke. Dann geht es in der Modellpalette gleich mit grossen, wesentlich aufwändigeren und kostspieligeren V2-Chlöpfern ab 1050 cm3 weiter. Das wird sich nun mit dem neuen 790-cm3-Twin namens LC8c – das kleine c steht für compact – ändern, der eine komplett neue Mittelklasse-Modellreihe in unterschiedlichen Konfigurationen befeuern soll. Als Erstes kommt das Naked Bike 790 Duke, das für weniger als CHF 11 000.– im Frühjahr 2018 bei den KTM-Händlern die Kunden erwarten wird. Unser KTM-Importeur hofft, im ersten Verkaufsjahr mindestens 350 Stück bei Frau und Herrn Schweizer absetzen zu können. Zu einem späteren Zeitpunkt dürfte als nächstes eine 790 Adventure folgen, danach mit ­Sicherheit weitere Varianten. 

Warum kein kleiner V2?

Doch warum hat sich KTM für einen Reihenzweizylinder entschieden und nicht einen heruntergebüchsten V2, ein Baukonzept, mit dem die Österreicher bereits 15 Jahre Erfahrung be­sitzen? «Wir haben uns das genau überlegt», erklärt LC8c-Projektleiter Jürgen Hager. «Erstens werden viele unserer Kunden von den kleineren KTM-Einzylindern umsteigen und sich ein ähnliches Konzept wünschen. Zweitens ist unsere Ready-to-race-­Philosophie mit einem an ein Moto­cross-­Bike erinnernden Twin besser nachvollziehbar, und drittens können mit dem Twin die Massen weiter zentralisiert werden, was ein noch kompakteres, einfach zu lenkendes Bike möglich macht.» Was Hager nicht sagt: Ein kompakter Reihenzweizylinder ist im Normalfall deutlich kostengünstiger zu produzieren als ein im Vergleich dazu zerklüfteter und aufwändiger V2. 

Motor: Volles Paket

Bezüglich der Leistungsdaten wissen wir seit der offiziellen Lancierung der 790 Duke an der EICMA am 7. November in Mailand, dass die 790 Duke 105 PS und 86 Nm liefert. Dies aus einem ultrakompakt bauenden Reihenzweizylinder mit vier Ventilen und zwei kettengetriebenen, obenliegenden Nockenwellen,  270 Grad Hubzapfenversatz, zwei Ausgleichswellen, Drehzahlbegrenzer bei 10 800/min, seilzugbetätigter Rutschkupplung, sechs Gängen mit Quickshifter rauf und runter (bidirektional). Dazu gibts ein Elektronikpaket mit den Fahrmodi Sport, Street und Rain, mehrstufiger Trak­tionskontrolle, Motorbremskontrolle, Launch Control, ausschaltbarer Wheelie Control und Kurven-ABS. Beim 2-in-1-Auspuffsystem folgt KTM nicht dem aktuell angesagten Weg mit ­einem unter dem Motor montierten Endschalldämpfer, sondern setzt auf einen rechts montierten, an eine Orgelpfeife erinnernden Dämpfer. 

Fahrwerk: KTM bleibt sich treu

Dass KTM auch bei der 790 Duke dem auf der Strasse und im Rennsport erfolgreichen Stahl-Gitter­rohr­rah­men-­Konzept mit mittragendem ­Motor treu bleiben würde, war zu erwarten. Inte­ressant: Die voluminöse Airbox findet im angeschraubten, aus Aluguss gefertigten Heckrahmen Platz, was das Bike noch kompakter macht. Vorne und hinten kommen natürlich WP-Aufhängungselemente zum Einsatz (WP gehört zum KTM-Konzern). LED-Technik ist bei einem neuen Modell heute vorne und hinten Pflicht, genauso wie ein TFT-Display. Eher ungewöhnlich für einen Mittel­klasse-­Töff sind die hinterleuchteten Schalter und Knöpfe am Lenker. 

Erster Eindruck: Wow!

Die Probefahrt mit dem Vorserien-­Prototyp war zwar nur halbstündig und fand bei kühlem Nieselwetter in der Nähe von Salzburg (A) statt, doch dank der elektronischen Helferlein fühlte ich mich sofort wohl auf der 790 Duke. Die Sitzposition beim gemütlichen Rollen ist hinter dem breiten, flachen Lenker angenehm aufrecht, bei Bedarf rutscht man auf der knackigen Bank leicht nach hinten und bläst zum Angriff. Als Erstes begeistern das spielerische Handling und das ultrapräzise Lenkverhalten (Bereifung Maxxis Supermaxx ST, hinten im 180er-Format) sowie die mit geringstem Kraftaufwand möglichen Schräglagenkorrekturen. Nach diesem Test des Vorserien-Prototyps waren wir davon ausgegangen, dass die 790 Duke trocken kaum die 150-kg-Barriere knacken würde. Nach der Vorstellung an der EICMA wissen wir, dass sie im finalen Zustand doch 169 kg Trockengewicht auf die Wage bringt. Nichts desto trotz ist auch die Längsbeschleunigung beeindruckend. Ab 3000/min gibt’s auch in der längsten Gangstufe süffigen Vortrieb, im Nu ist in den unteren Gängen der Drehzahlbegrenzer erreicht. Spürbare Vibrationen gibt’s trotz der beiden Ausgleichswellen im Bereich um 7000/min, während der Quickshifter und die Rutschkupplung absolut perfekt arbeiten. Die radial montierten Bremsen (zwei 300er Scheiben, Vierkolbenzangen) funktionieren gut und werden vor allem in den unteren Gängen von der mit dem Quickshifter gekoppelten Motorbremse erfolgreich unterstützt. Erfreuliches Detail nicht nur für die Damen: Die Kupplung lässt sich mit sehr geringem Kraftaufwand betätigen, Stadtfahrten sollten damit kein Problem sein. Fazit: Hält die Serien-790 Duke die vom Protoyp gegebenen Versprechen, wird sie sich mit Sicherheit ein ansehnliches Stück vom Kuchen des Mittelklasse-­Markts der Naked Bikes abschneiden.www.ktm.com