Plus de cylindrée, de puissance et de couple tout en étant plus facile à conduire - c'est ce que la KTM 1390 Super Duke R veut faire dans le test d'aujourd'hui. Nous avons pu mettre cette promesse à l'épreuve sur le circuit.

Si vous avez déjà roulé sur le circuit d'Almeria, dans le sud de l'Espagne, et que vous avez l'expérience de motos au couple énorme, vous pouvez imaginer pourquoi une certaine nervosité était palpable dans l'air andalou avant le test de la nouvelle KTM 1390 Super Duke R.

 

Car avec la Super Duke, nous n'avons pas seulement affaire à une naked bike extrêmement puissante, mais aussi à l'un des circuits les plus exigeants d'Europe, le Circuito de Almeria. Les crêtes aveugles, parsemées de virages difficiles à négocier, le rendent extrêmement technique et courageux.

 

Il est donc courageux de la part de KTM de mettre la nouvelle 1390 Super Duke R à disposition pour un test ici même. On pourrait classer cette décision dans la catégorie High-Risk, High-Reward. Si la Super Duke fonctionne ici, elle devrait fonctionner pratiquement partout, mais si elle ne fonctionne pas, c'est que le lancement est raté.

 

Temps de commande variable

Mais revenons tout d'abord brièvement à la technique et aux nouveautés de la KTM 1390 Super Duke R - à partir de 22'090 francs - ainsi que de sa sœur Evo - à partir de 23'990 francs - par rapport à sa devancière, la 1290 Super Duke R.

 

Au total, environ 60% des pièces de la Super Duke sont nouvelles par rapport à son prédécesseur. Une grande partie du moteur en fait partie. Pour 2024, il a été agrandi, renforcé et doté d'un calage variable des soupapes avec un système dit "Camshift". Objectif : Euro5+ ainsi qu'une meilleure réponse et une meilleure maniabilité à bas régime avec une puissance maximale à haut régime.

 

 

La cylindrée passe à 1350 cm3, le couple maximal à 145 Nm à 8000 tr/min et la puissance maximale à 190 ch à 10'000 tr/min. Cette dernière est donc désormais disponible 500 tours plus tard que jusqu'à présent. Nous allons voir dans un instant pourquoi cela fait plus de différence que l'on ne pourrait le penser, notamment sur la piste.

Démarrage de l'usine

Les éléments de suspension ont également été adaptés pour 2024. C'est surtout la version Evo, avec sa suspension semi-active, qui a bénéficié d'améliorations importantes. La nouveauté de l'Evo est ce que l'on appelle le Factory Start. L'arrière est abaissé avant le départ par le biais du châssis électrique, afin qu'il plonge moins lors d'une forte accélération, ce qui devrait finalement générer plus de propulsion. C'est passionnant pour les coureurs, mais pour tous les autres, c'est au moins un gadget sympathique.

 

Le cadre de la KTM 1390 Super Duke R testée aujourd'hui est pratiquement identique à celui de son prédécesseur. Les seules modifications apportées visent à intégrer le nouveau moteur et le réservoir.

 

Pour ce faire, l'électronique des différents systèmes d'assistance - contrôle de la traction, du wheelie et du frein moteur ainsi que l'ABS en virage et le contrôle du couple de remorquage du moteur - a été encore affinée. Ce que cela signifie exactement n'est pas clair, mais serait de toute façon incompréhensible pour les non techniciens. En fin de compte, il s'agit simplement d'améliorer et d'affiner le fonctionnement du système.

KTM 1390 Super Duke en test - de nombreuses variables

Mais assez parlé de technique - ceux qui souhaitent en savoir plus peuvent consulter notre Articles techniques ici - et en route pour la piste. Et oui, pour ce premier test, nous n'avons pu conduire la KTM 1390 Super Duke R que sur circuit. On peut donc tout au plus se faire une idée de la performance sur la route, les impressions de la piste ne pouvant vraiment être transposées sur la route que de manière très limitée. Les vitesses de rotation, mais aussi les vitesses et les inclinaisons sur la piste sont trop élevées.

 

Pour nos sorties sur le circuit d'Almeria, nous disposons de trois versions de la Super Duke et de trois options de pneus. La version standard Super Duke R est chaussée de pneus de série Michelin Power GP, la version Evo est chaussée de son successeur, le Michelin Power GP2, qui devrait être utilisé à l'avenir comme pneu de série, et les motos de piste équipées d'accessoires sont chaussées de pneus slick Michelin Power Slick 2.

 

Si l'on ajoute à cela les diverses possibilités de réglage de l'électronique et des suspensions, on obtient tellement de variables qu'il serait difficile de porter un jugement définitif, même après plusieurs jours de conduite - et encore moins après cinq tours de 20 minutes. Il s'agit donc ici de premières impressions et de tendances, et non de faits concrets.

 

Un moteur avec de nouveaux atouts

Nous commençons par la version standard, avec les réglages et les pneus standard. Les premiers virages sont très spongieux, puis les pneus chauffent et la confiance et la vitesse s'installent. Trois éléments positifs ressortent rapidement. Et toutes sont liées au moteur.

 

Premièrement, malgré l'augmentation de la puissance à bas régime, il est désormais plus facile d'accélérer en douceur. Surtout lorsque la réponse à l'accélération passe de Track à Sport. Les différents réglages de la courbe des gaz n'influencent pas l'ouverture maximale du papillon des gaz, mais uniquement le "rapport de transmission" entre la poignée des gaz et le papillon des gaz.

 

Deuxièmement, je ne me retrouve jamais dans le limiteur de toute la journée. C'est quelque chose qui m'arrivait souvent avec la version précédente, parce que je suis habitué à des moteurs plus rapides sur le circuit. La bonne sensation que le moteur donne au niveau du régime, tant au niveau auditif qu'auditif, joue un rôle, tout comme le fait que le V2 de 1350 peut tout simplement être poussé plus haut. Sur le circuit, c'est un avantage indéniable.

 

 

Troisièmement, la "poussée" tant critiquée lors des baisses de régime semble enfin appartenir à l'histoire. Explication : sur la 1290 Super Duke, il arrivait que, pour des raisons apparemment inexplicables, le moteur réduise fortement le frein moteur en mode poussée, ce qui donnait presque l'impression d'un gaz de ralenti réglé beaucoup trop haut, mais qui était en réalité probablement dû au contrôle du couple de traînée du moteur (MSR). Quoi qu'il en soit, je n'ai pas pu reproduire ce phénomène à Almeria avec la 1390 en réglant l'EBC (contrôle du frein moteur) sur une valeur moyenne.

 

Lors du test, la KTM 1390 Super Duke R pousse toujours aussi fort qu'avant, même en 2024. Dire que l'on peut sentir la différence de puissance maximale à distance sur la piste serait de la pure vantardise. Mais c'est parti.

Anciennes faiblesses ?

Mais certaines faiblesses semblent aussi avoir trouvé leur chemin - du moins avec cette configuration - de la 1290 à la 1390. D'une part, l'avant est extrêmement léger. En accélérant dans les virages rapides ainsi qu'à l'accélération, l'avant devient de temps en temps un peu instable. Une conduite très active avec un transfert de poids vers l'avant permet de remédier à ce problème.

 

D'un autre côté, la 1390 lutte elle aussi contre un couple de redressement relativement important lors de la prise d'angle sur le frein, qui se transforme en couple de basculement lorsque le frein est relâché. Cela diminue la confiance et la précision. Mais au fond, ce n'est rien qui ne puisse être optimisé par quelques réglages du châssis.

 

Bien sûr, cela serait aussi possible avec la version standard et sa suspension réglable conventionnelle. Cependant, le temps étant compté, je dois déjà passer à la Super Duke R Evo à réglage électronique, sur laquelle j'effectue donc les réglages que je juge utiles, numériquement bien sûr, sur l'écran.

Châssis, pneus ou les deux ?

Concrètement, cela signifie : plus de précontrainte à l'arrière pour augmenter le poids sur la roue avant et réduire la tendance au wheelie, plus de stabilité en charge dans les virages rapides et plus de compression sur la fourche pour éviter la plongée et le couple de cabrage sur les freins. De plus, l'Evo est équipée d'un système anti-plongée qui durcit automatiquement l'étage de pression des freins pour limiter la plongée, mais qui l'ouvre ensuite pour une adhérence optimale.

 

Beaucoup mieux ! Le virage sur les freins, en particulier, est désormais beaucoup plus précis et le couple de cabrage a été considérablement réduit. Il est ainsi possible d'atteindre plus précisément les points culminants, très importants à Almeria, et la vitesse augmente. L'augmentation de la précontrainte a également des effets. La roue avant n'est plus aussi légère qu'avant, mais en sortie de virage, elle continue à vouloir prendre de la hauteur en raison de la puissance.

 

 

Ainsi, la 1390 fait un énorme bond en avant par rapport à son prédécesseur. Bien qu'il faille ici revenir sur les variables. Car en passant de la version standard à la version Evo, je suis également passé du Michelin Power GP au Michelin Power GP2. L'une des plus grandes nouveautés du pneu successeur est la carcasse du pneu avant, qui est désormais nettement plus stable et identique à celle du slick, ce qui contribue bien sûr à une précision et une stabilité accrues dans la zone de freinage. Et sur la 1290, que j'ai conduite pour la dernière fois en juin dernier lors de notre Journée de la piste Les pneus étaient très différents.

Proche

En ce qui concerne les slicks : je les enfile pour le dernier tour avec la moto de piste améliorée avec des KTM Powerparts, y compris le système complet Akrapovic avec un son énorme et 5 CV de plus en puissance de pointe. Et - comme on pouvait s'y attendre - cette machine est encore un peu plus rapide que les Duke standard. Même si ces dernières se rapprochent incroyablement des performances de la bête de piste.

 

Ce sont certainement les pneus qui font la plus grande différence. Les pneus slicks préchauffés sont tout simplement plus performants que les pneus de route. Bien que ces derniers - surtout si l'on considère qu'ils n'ont pas été équipés de chauffe-pneus - s'en sortent étonnamment bien avec la puissance concentrée de la KTM 1390 Super Duke R lors du test.

 

Conclusion

Sur la piste, KTM a donc fait des progrès tout à fait perceptibles au premier abord avec la 1390 Super Duke R / Evo. C'est surtout le moteur plus souple, qui n'a rien perdu de ses performances remarquables, qui est un grand avantage. Il ne reste plus qu'à espérer que la 1390 fasse aussi bonne figure sur la route, où nous lui demanderons de se mesurer directement à la concurrence.

 

Pour plus d'informations, voir ktm.com