Depuis 10 ans, la famille Scout est le moteur incontesté des ventes d'Indian Motorcycle, la plus ancienne marque de motos américaine, ressuscitée en 2011 par Polaris Industries. Exactement 104 ans après l'apparition de la première Indian Scout, voici la dernière édition de la légende - et ce en cinq chapitres.

La réédition d'une icône est une entreprise délicate et risquée. Beaucoup de choses peuvent mal tourner et ce n'est pas seulement la communauté des fans, mais l'ensemble du milieu qui regarde le résultat avec des yeux d'Argus. Si le fabricant développe la prétendue néo-légende dans la mauvaise direction ou s'il dépasse l'objectif, cela ne freine pas seulement les ventes et donc le résultat du groupe, l'image de la figure de proue à renouveler est également sensiblement égratignée et les responsables sont considérés à juste titre comme des boudeurs ou des boureuses.

 

Et c'est précisément sur cette glace fine et glissante que s'est aventurée Indian Motorcycle ces quatre dernières années. En effet, il s'agissait de relancer pour la première fois la Scout, développée il y a dix ans sous la nouvelle autorité de Polaris Industries. Nous parlons ici de la descendante de la légendaire Scout, développée en 1920 par le génial ingénieur et pilote irlandais Charles Franklin, qui a permis à Indian de sortir de la crise. Elle offrait une base technique solide avec laquelle aucun produit concurrent de l'époque ne pouvait vraiment rivaliser.

 

Le potentiel de la Scout a été démontré par Ed Kretz lorsqu'il a remporté la première course Daytona 200 jamais organisée en 1937. Ou le Néo-Zélandais Burt Munro, qui a perfectionné sa Scout des années 1920 jusqu'à ce qu'il soit mesuré à 331 km/h sur le sel de Bonneville en 1967.

 

 

Voilà pour l'illustre histoire de la Scout. Mais même à l'époque moderne, elle est d'une importance systémique pour Indian Motorcycle : Avec plus de 100'000 unités vendues au cours des dix dernières années, elle génère plus de 50 pour cent du volume total des ventes d'Indian. Lors des enquêtes auprès des clients, la Scout obtient clairement les meilleurs résultats au sein du portefeuille Indian, mais le plus important est qu'elle représente la porte d'entrée de la marque. 93 pour cent des acheteurs entrent en contact avec Indian pour la première fois par le biais d'une Scout, et parmi eux, près de 30 pour cent sont des nouveaux venus.

 

Indian Scout 2024 : l'évolution plutôt que la révolution

Aaron Jax, vice-président d'Indian Motorcycle, le dit clairement : "Avec les nouveaux modèles Scout, qui couvriront les dix prochaines années, nous visons la position de leader sur le marché des cruisers de classe moyenne". Et la nouvelle Scout n'est pas née comme une révolution, mais comme une évolution. Le chef du design, Ola Stenegard, explique : "Le maintien de l'intemporalité était au centre de nos préoccupations. Nous ne suivons pas les tendances, mais gardons tout simple et 'clean', et c'est le grand art à notre époque marquée par la haute technologie. Moins, c'est plus, et cela aide plus tard à la personnalisation, qui est essentielle pour la Scout. Mais cela ne veut pas dire que l'on n'a pas mis la main à la pâte dans tous les coins et recoins, tant sur le plan technique que visuel !"

 

Une base, cinq modèles

En effet, la nouvelle Scout, qui sera disponible à partir du mois de mai en cinq variantes de modèles avec une base technique presque identique, n'a pas changé d'un iota. Mais avant de passer en revue les nouveautés techniques, jetons un coup d'œil sur les caractéristiques des cinq membres de la famille :

 

 

La Scout Bobber (à partir de 17'390 francs) est la plus dépouillée, la plus pure du line-up. Elle devrait rester le best-seller des Scout, elle est entièrement noire et arrive avec des pare-buffles rabattus, un masque de feu insolent, des roues de 16 pouces, un châssis "abaissé" avec seulement 50 mm de débattement à l'arrière, des rétroviseurs au guidon et une selle solo. Tous les autres Scouts disposent d'ailleurs d'un débattement de 76 mm à l'arrière et offrent ainsi un peu plus de confort.

 

 

La Sport Scout (à partir de 17'690 francs) remplace la Rogue 1130. Parmi ses spécialités, on trouve la têtière club racée, la roue avant de 19 pouces, les rails de 150 mm séparés du té de fourche, les tés de fourche fraisés, les rétroviseurs en bout de guidon et une selle offrant plus de soutien.

 

 

La troisième du groupe - si nous voulons continuer à monter en gamme - est la Scout Classic (à partir de 17'990 francs). On la reconnaît à ses pare-buffles classiques et incurvés, à ses nombreux éléments chromés, à ses roues de 16 pouces à rayons métalliques, à la peinture multicolore sur le réservoir de 13 litres ainsi qu'à son ergonomie droite et détendue.

 

 

Restent les deux modèles de pointe. Leur prix est identique (18'990 francs), mais ils se distinguent nettement : alors que la 101 Scout est le fer de lance sportif de la famille, la Super Scout est une moto de tourisme légère à base de Bobber. On le reconnaît au premier coup d'œil à son pare-brise à ouverture rapide et à ses valises latérales d'un volume de 40 litres (non verrouillables). D'autres spécialités de la Super Scout sont la selle passager, les roues à rayons métalliques, le châssis confort et la jolie peinture rétro.

 

 

La 101 est un hommage à la 101 Scout, construite entre 1928 et 1931 et considérée par certains comme la meilleure Indian jamais construite. La Neo-101 est la seule à être équipée d'une fourche USD de 43 mm entièrement réglable - comme les jambes Piggyback - et d'un double disque de 320 mm avec étriers à quatre pistons de Brembo. La peinture du réservoir avec une tête d'indien, la selle sport avec plus de soutien, les hauts élévateurs, les roues en aluminium avec des ornements de fraisage - à l'avant au format 19 pouces - et le couvre-chef serré semblent également insolents. La 101 est en outre le seul modèle Scout dont le V2 a été spécialement calibré en usine pour pouvoir délivrer 111 chevaux. L'élément d'éclairage Pathfinder est également un atout de la 101.

 

Toutes les Indian Scout pour la Suisse avec équipement complet

Pour les nouveaux modèles Scout, Indian propose divers packs d'équipement se basant les uns sur les autres. Cela n'est pas pertinent pour la Suisse dans la mesure où les cinq Scout sont importés en Helvétie exclusivement avec le pack d'équipement de pointe appelé "Limited +Tech". Concrètement, cela signifie que tous les Scouts ont reçu, en plus de l'ABS, un nouvel éclairage LED, une batterie plus puissante et des armatures de guidon redessinées. De plus, les Scouts pour l'Helvétie sont ornés de patchs avec le logo Premium, du Cruise Control, des Riding Modes "Rain", "Standard" et "Sport", d'un contrôle de traction et d'une prise de charge USB.

 

 

Mais ce n'est pas tout : un écran TFT de 4 pouces est également de la partie, tout comme le Keyless-Ride et la connectivité. Et ce qui est important pour tous les débutants : la Scout Bobber, la Scout Classic et la Sport Scout seront disponibles en version A2 - également exclusivement avec un équipement complet.

 

SpeedPlus : plus de puissance et de pression

Nous allons maintenant nous pencher sur la base technique de la nouvelle famille Scout, en commençant par le cœur, le 1250 V2 à 60 degrés, fondamentalement remanié et agrandi de 120 cm3, avec technique à quatre soupapes et refroidissement par eau. Baptisé "SpeedPlus", il est plus épuré et plus facile à entretenir grâce aux nouveaux couvercles de soupapes à démontage rapide, notamment sur le côté. Mais ce sont les nouvelles valeurs de puissance qui devraient le plus intéresser : Avec une puissance de pointe allant jusqu'à 111 ch sur le 101 Scout, le SpeedPlus dépasse le twin Scout actuel de 17% (105 ch sur tous les autres Scout). Pour le couple, c'est jusqu'à 14% de plus. Concrètement, jusqu'à 109 Nm pour la 101, la courbe de puissance et la courbe de couple encore plus plate dépassant leurs homologues de la Scout 1130 (108 Nm pour tous les autres Scouts).

 

 

Ce supplément de puissance résulte de l'élargissement de l'alésage, de l'augmentation du taux de compression et de la mise en place de nouvelles culasses avec des diamètres de tête de soupape plus importants. L'augmentation de puissance décrite ci-dessus a incité les Américains à introduire le contrôle de traction sur la Scout. D'autres nouveautés côté moteur sont la facilité d'utilisation de l'embrayage à friction nouvellement introduit ainsi que - bien sûr - l'homologation Euro5+, grâce à laquelle l'ensemble du système d'échappement, jusqu'à présent très soigné, est devenu un peu plus grossier.

 

L'accessibilité en point de mire

Le passage de l'aluminium à l'acier pour le cadre est intéressant. Ce dernier a pu être dessiné de manière plus compacte de l'avant à l'arrière, ce qui se voit clairement à l'intégration nettement plus élégante du radiateur à eau légèrement plus compact. De plus, l'acier - même s'il est plus lourd que l'aluminium - offre une plus grande liberté de personnalisation. La Scout avec son squelette tubulaire en acier a-t-elle pris un ou deux kilos ? Selon Indian, elle a même perdu 4,5 kilos, notamment grâce au moteur. Ce qui favorise l'accessibilité. A ce propos, une hauteur de selle de 649 mm est une indication claire.

 

 

Selon le directeur de produit Ben Lindaman, la priorité absolue dans le processus de développement a été le style : le cadre, le réservoir, le siège et le pare-chocs ont été entièrement redessinés, avec une exigence de qualité supérieure : "Chaque détail devait être amélioré et embelli, nous étions obsédés par cela ! Les surfaces, les peintures et les finitions s'inspirent fortement des voitures classiques américaines des années 1930 à 1950", ajoute le designer en chef Ola Stenegard. Et effectivement, rien ne semble sortir de l'ordinaire sur les nouveaux Scouts.

 

Assaisonner à volonté

Il va de soi qu'un programme d'accessoires complet a été créé pour la famille de modèles Scout. Il comprend plus de 100 composants, dont certains ont été organisés dans les catégories évidentes "Commuter", "Open Roads", "Stealth" et "Overnighter". Et le meilleur dans tout ça : contrairement au scout 1130, tous les composants des 1250 s'adaptent à tous les modèles. L'assortiment d'accessoires comprendra également des repose-pieds montés au centre et donc vissés environ 15 cm plus en arrière.

 

Le best-seller et le tourer

Indian Motorcycle n'a pas lésiné sur les moyens et nous a invités en Californie, où nous avons pu tester les cinq Scouts à fond. Le premier jour, nous avons pris la selle des Scout Bobber, Super Scout et Scout Classic sur la légendaire Highway 1 de San Francisco en direction du sud-est jusqu'à Santa Cruz. Le lendemain, la Sport Scout et la 101 Scout sont retournées à la métropole californienne, non pas le long de la côte comme lors de la première journée, mais dans l'arrière-pays.

 

Indian Super Scout : la "légère" tourer

Je commence par le Super Scout, le vélo orienté touring du quintette. Du point de vue ergonomique, il me guide dans une position détendue, le torse légèrement incliné vers l'avant. Les demi-guidons tiennent bien dans les mains, tous les boutons et interrupteurs - comme sur tous les autres Scout, d'autant plus qu'ils sont identiques - sont faciles à utiliser et intuitifs. L'écran TFT est très lisible, même si les informations affichées dans la partie inférieure sont assez petites. La structure du menu est bien pensée et ne laisse rien à désirer en termes de structure, de disposition et de présentation. Seule la fonction d'écran tactile n'est pas au-dessus de tout soupçon. Heureusement que tous les réglages peuvent être effectués via le tableau de bord.

 

 

Le creux de l'assise est plutôt ferme et ne laisse que peu de place aux mouvements. Les genoux se retrouvent en mode bien-être et la fermeture du réservoir convient également. En d'autres termes, il n'y a pas d'arêtes gênantes et, en cas de besoin, on peut bien s'appuyer avec les cuisses. Le pare-brise de la Super Scout est particulièrement réussi. Le composant donne une impression de qualité et de solidité, l'effet de protection est convaincant et le mécanisme de blocage est tout simplement parfait. En effet, le pare-brise s'enlève et se remet en place en quelques secondes seulement.

 

Indian Scout Bobber : La moto de démonstration

Ensuite, c'est le Bobber qui m'attend. Par rapport à la Super Scout, c'est un tout autre univers, définitivement plus minimaliste. Le Bobber semble plus petit et plus compact, le guidon est placé nettement plus en avant, ce qui me met dans une position de type couteau pliant. En fait, le haut du corps est incliné de manière sportive au-dessus du réservoir, un peu comme sur un Sporttourer, ce qui entraîne des tiraillements dans les bras à partir d'un certain temps de conduite. Néanmoins, tout semble harmonieux et logique - comme un Bobber cool doit se sentir. La selle est aussi rembourrée que celle de la Super Scout, mais elle est moins large à l'arrière, ce qui réduit le soutien des fesses lors des accélérations brutales.

 

En raison des débattements de suspension plus courts, la Bobber est également plus ferme à conduire et les irrégularités passent plus directement. Ce qui ne veut pas dire que les composants de la suspension ne sont pas capables de gérer ce défi avec compétence. La liberté d'inclinaison - la plus réduite sur la Bobber - est tout à fait correcte pour un cruiser. La discipline reine qu'est la conduite en virage peut donc être célébrée avec un plaisir garanti sur la selle du Bobber. Avec les autres Scouts de toute façon. Une des spécialités de la Scout est d'ailleurs que l'on ne voit pratiquement rien d'elle lorsqu'elle roule. Cela, ajouté au fait que l'on semble être assis un étage plus bas, crée une sensation de conduite encore plus dynamique.

 

 

En général, c'est un plaisir de voir à quel point tous les scouts sont bien calés dans les coins, avec une maniabilité étonnamment aérée. Que ce soit à vive allure ou au ralenti. Les ingénieurs et les développeurs ont vraiment fait du bon travail - chapeau ! Le freinage se fait d'ailleurs principalement à l'arrière, même si le système avant fait le travail sans problème pour les scouts qui ne sont pas du 101, en cruising et en ville. La réponse à l'avant est plutôt douce comme celle d'un cruiser, les valeurs de décélération sont correctes si l'on applique la force nécessaire. A l'arrière, il n'y a rien à redire : point de pression clair, bon dosage, force de décélération modérée.

 

Indian Scout : un moteur, deux visages

Jusque-là, tout va bien. Mais comment se comporte le nouveau V2 de 1250 ? Après tout, il est l'un des principaux protagonistes. Déjà juste en dessous de 2000 tr/min, il s'accroche à l'accélérateur avec une douceur exemplaire et tourne proprement. Il est d'ailleurs étonnant que ce moteur à quatre soupapes soit à peine sous-alimenté. Il suffit d'ouvrir les gaz pour qu'il se mette à pousser avec vigueur depuis le bas du régime, sans se secouer et en produisant une sonorité agréable pour le voisinage, mais néanmoins puissante. C'est entre 3000 et 6000 min que la Scout se transforme en catapulte à vapeur et que les lobes des oreilles reçoivent régulièrement la visite des commissures des lèvres. Au-delà de cette plage - la puissance est généralement délivrée de manière très linéaire et donc prévisible -, les choses deviennent rapidement illégales.

 

L'embrayage est doux comme du beurre, mais la course de dosage est relativement courte. Cela ne rend pas le démarrage difficile, mais il faut se concentrer un peu pour avoir suffisamment de gaz au démarrage afin que le V2 ne quitte pas brusquement le service. En contrepartie, la boîte de vitesses se montre croquante et communicative, et elle travaille toujours avec précision. De plus, trouver le point mort s'avère être un jeu d'enfant. Ce n'est pas évident dans ce segment.

 

 

En principe, ce V2 extrêmement puissant est un moteur orienté vers le sport. Dans la mesure où il a la vertu classique d'un cruiser avec une pression catapultée en bas et au milieu, mais qu'il est vraiment rapide à partir du milieu. Par rapport aux motorisations concurrentes du segment, le 1250 a donc deux visages. Et ils nous sont tous deux très sympathiques, surtout lorsqu'ils sont combinés. En dehors de cela, les vibrations gênantes de toutes sortes sont étrangères à ce moteur de pointe, qui a également été codéveloppé en Suisse. Et oui, le contrôle de traction est définitivement utile avec une telle puissance et un tel couple, même si nous ne l'avons jamais ressenti.

 

Les modes de conduite ? Ils sont bien équilibrés, même s'il n'y a certainement pas un monde entre Standard et Sport. En mode pluie, les scouts se montrent toutefois déjà nettement moins agressifs : la réponse est encore un peu plus douce, la sortie de puissance est clairement réduite.

 

Indian Sport Scout et 101 Scout : les deux sportives

Deuxième jour de conduite ! La Sport Scout et la 101 Scout, également prévue pour aujourd'hui, sont équipées d'une roue avant de 19 pouces (au lieu de 16 pouces ; les autres dimensions sont également de 130 à l'avant et de 150 à l'arrière). De plus, les Pirelli MT60RS sont remplacés par des Metzeler Cruisetec plus sportifs. Nous sommes donc impatients de voir les différences en termes de dynamique de conduite, qui peuvent être résumées comme suit : Les sportives se montrent en général un peu plus maniables sur les terrains sinueux que les Scouts testées la veille, et elles sont aussi un peu plus fermes dans les angles.

 

En termes d'ergonomie, ils se situent quelque part entre le Bobber "extrême" et le Super Scout profondément détendu. Le fait que la 101 et la Sport Scout soient livrées de série avec une selle dotée d'un soutien lombaire est à cet égard très appréciable. Ici aussi, le torse est légèrement incliné vers l'avant au-dessus du réservoir, la petite coque de tête offrant tout de même une légère protection contre les éléments.

 

Nous commençons par le modèle haut de gamme : la 101 Scout dispose d'éléments de suspension réglés plus fermement, ce qui entraîne d'une part un feedback encore plus clair, mais d'autre part une légère perte de confort. Le Metzeler Cruisetec, qui n'est en principe pas doté d'un amortissement propre, y est certainement pour quelque chose. Mais une fois que le ruban d'asphalte est d'une grande souplesse, on ne veut plus que la 101, car avec elle, l'expérience du flow n'a jamais été aussi durable.

 

 

En ce qui concerne les freins, la 101 joue définitivement dans une autre ligue avec le système à double disque Brembo. Le dosage et la force de décélération sont dignes d'un circuit de course. Seul le point de pression est un peu spongieux, ce qui est dû à la pompe de frein standard, qui est également montée sur les autres Scouts. Dommage...

 

Et puis il y a les six chevaux supplémentaires qui font une différence significative et inattendue. En effet, la 101 est nettement plus puissante, surtout en bas et au milieu, ce qui indique que non seulement la puissance de pointe est plus élevée, mais que l'ensemble de la courbe de puissance se situe un étage plus haut.

 

 

Reste la Sport Scout, dont les performances s'expliquent rapidement : sur le plan ergonomique, elle est - comme nous l'avons dit - identique à la 101. Dans toutes les autres disciplines, elle se situe un cran en dessous de sa sœur, qui coûte exactement 1300 francs de plus, notamment en ce qui concerne les performances du frein avant. Elle est donc en quelque sorte la version économique de la 101.

 

Indian Scout : la conclusion

Indian Motorcycle a consciencieusement fait ses devoirs avec la nouvelle Scout. Les cinq nouvelles motos sont restées de véritables Scouts, tant sur le plan esthétique que technique et dynamique, et sont désormais confortablement équipées pour les dix prochaines années. Le V2 de 1250 peut aussi bien faire de la croisière que du sport, tout comme les composants de la suspension et la géométrie. Et il y en a pour tous les goûts, du touriste au sportif en passant par le nostalgique et le puriste.

 

 

Info : indianmotorcycle.ch