Avec la Honda Transalp testée aujourd'hui, le constructeur japonais élargit son offre d'enduro de voyage en proposant une alternative moins chère, plus légère, mais tout de même capable de remplacer l'Africa Twin, qui ne cesse de faire parler d'elle. La Transalp est aussi une nouvelle concurrente pour le Tuareg et la Ténéré.

Même après le premier test de la nouvelle Honda Transalp, je ne peux pas dire pourquoi toutes ces enduros de voyage légères d'environ 700 cubiques et d'un prix d'environ 12'000 francs commencent par un T. Mais il est clair qu'avec la nouvelle Transalp, le Tuareg 660 (Aprilia) et le Ténéré 700 (Yamaha) ont trouvé une concurrente sérieuse, du moins pour tout ce qui se passe sur la route - pour l'aspect offroad, nous verrons plus tard.

 

Pression décente

Le moteur de la Transalp est le nouveau twin Honda, que nous connaissons déjà de la Hornet. Avec une cylindrée de 755 cm3, une puissance maximale de 92 ch et un couple maximal de 75 Nm, la Transalp laisse derrière elle ses concurrentes japonaises directes.

 

En termes de prix, la Honda est également tout à fait compétitive. A partir de 11'990 francs, elle est certes 200 francs plus chère que la Ténéré 700, mais elle offre aussi un équipement plus complet que la svelte Yamaha, avec des systèmes d'assistance réglables et un écran TFT.

 

En ce qui concerne les systèmes d'assistance : La Honda Transalp est équipée d'un contrôle de traction réglable sur cinq niveaux, d'un ABS avec mode tout-terrain et possibilité de désactiver complètement l'ABS sur la roue arrière, d'un frein moteur réglable et de divers modes moteur. Elle se situe ainsi à mi-chemin entre la Tuareg, encore plus complète, et la Yamaha, plus minimaliste.

Orientation tout-terrain

En ce qui concerne le châssis, Honda utilise pour la Transalp des éléments de suspension de Showa, dont seule la précontrainte est réglable. Il y a 200 mm de débattement à l'avant et 190 mm à l'arrière. Les dimensions des roues de 21 et 18 pouces laissent également présager des ambitions en tout-terrain.

 

Et pourtant, Honda souligne que la Transalp a été développée en premier lieu pour la route, alors que chez Yamaha, par exemple, l'aptitude au tout-terrain est au centre de la communication. C'est une fois de plus un bon exemple de ce que l'on peut obtenir avec la communication. En effet, ces deux machines n'ont pratiquement rien en commun, que ce soit au niveau du poids - 205 kg pour la Yamaha, 208 kg pour la Honda -, du débattement - 210/200 mm pour la Yamaha, 200/190 mm pour la Honda -, de l'angle de direction (63 degrés pour les deux) et de l'empattement (1595 mm pour la Yamaha, 1560 mm pour la Honda). Seule la garde au sol est "clairement" plus importante sur la Yamaha, avec 240 mm contre 210 mm pour la Honda.

 

Sur le papier du moins, la nouvelle Transalp devrait donc pouvoir tenir la route en tout-terrain. Nous aurions aimé le vérifier dans la réalité lors du premier test, mais le court passage tout-terrain sur une route de terre relativement bonne ne permet pas de tirer des conclusions fiables. La nouvelle Honda Transalp devra donc prouver à l'avenir qu'elle est réellement adaptée au tout-terrain.

 

Linéairement puissant

Penchons-nous donc sur les performances sur route. Après 735'000 virages dans l'arrière-pays de Faro (P), nous pouvons déjà mieux juger de la performance de la Transalp, contrairement à la performance offroad. Et tout d'abord, la Honda Transalp s'est très bien comportée lors du test.

 

Cela commence par le nouveau bicylindre, qui a été repris tel quel de la Hornet. Dans la Transalp aussi, ce moteur se montre à la fois accessible et puissant. Il gagne en puissance de manière linéaire, mais génère aussi un couple décent à bas régime. Au-delà de 8000 tr/min, il devient même assez émotionnel avec un boost de puissance presque inattendu.

 

La Transalp peut être conduite avec une grande facilité, la plupart des trajets sportifs sur route peuvent être effectués en troisième vitesse, il n'y a que dans les virages en épingle qu'il vaut la peine de rétrograder en deuxième vitesse. En revanche, si l'on fait du tourisme, la Transalp peut être laissée en cinquième vitesse dans le village.

 

Agile et familier

En matière de dynamique de conduite, la Honda Transalp se montre tout aussi simple. Ceux qui connaissent le comportement de l'Africa Twin se sentiront immédiatement à l'aise sur la Transalp. Elle se braque facilement, est étonnamment précise pour une machine avec autant de débattement et fait toujours ce que j'attends d'elle.

 

Ces impressions de conduite se rapportent à la conduite après l'ajustement de la précontrainte de l'amortisseur (plus deux clics) lors de l'arrêt café. Le réglage de base de la Transalp est en effet un peu mou pour un motard européen moyen (plus de 75 kilos).

 

Pour une conduite vraiment sportive, je souhaiterais, malgré la performance, un châssis réglable en termes d'amortissement. La fourche, en particulier, devrait avoir un amortissement en compression un peu plus important sur la route, afin de ne pas perdre autant de débattement dès le premier freinage.

 

Méditation sur les courbes

Mais il s'agit là d'une lamentation de haut niveau. Car la Transalp est très amusante dans le tourbillon des virages. La facilité et la décontraction avec lesquelles elle se laisse piloter rendent le surf en virage presque méditatif. Même le raclement occasionnel des repose-pieds n'est que modérément gênant, même si la liberté d'inclinaison devrait être un peu plus grande pour les pilotes sportifs.

 

Ici aussi, l'adaptation de la précontrainte - qui pourrait également être augmentée sur la fourche - a un effet positif. De plus, les repose-pieds peuvent être rabattus sans problème, sans qu'une pièce vissée comme le pot d'échappement ou le cadre ne traîne sur l'asphalte.

Soutien

Sur la route, nous avons le plus souvent roulé en mode Sport, ce qui correspond à notre style de conduite. Cela signifie un déploiement de puissance maximal (la puissance maximale reste toujours la même), un contrôle de traction minimal ainsi qu'un frein moteur minimal.

 

Dans ce mode, le contrôle de traction n'a jamais été gênant, à l'exception d'une intervention sensible lors de la conduite sur de fortes bosses, lorsque la roue arrière perd le contact avec le sol. Le reste du temps, il fonctionne en arrière-plan, tout comme l'ABS. L'intervention profonde du frein moteur permet en outre d'aborder les virages avec une belle rapidité.

 

 

Une information sur le tout-terrain : le mode Gravel n'est pas conçu pour le plaisir, mais pour la sécurité. Cela signifie que le contrôle de traction reste actif et que l'ABS continue de fonctionner. Celui qui veut s'amuser en tout-terrain a donc intérêt à choisir le mode utilisateur et à désactiver complètement l'ABS sur la roue arrière ainsi que le contrôle de traction. De cette manière, il est possible de dériver à travers les virages sur de bonnes routes de gravier.

Confort et aération

Bien sûr, une enduro de voyage ne doit pas seulement être sportive et adaptée au tout-terrain, mais aussi offrir un confort suffisant pour les longs voyages. L'ergonomie était parfaite pour moi, qui mesure 170 cm, que je sois assis ou debout.

 

Grâce à la hauteur de selle de 850 mm et à la taille étroite, on peut aussi être un peu plus petit. Et même le collègue de 185 cm ne s'est pas plaint d'un espace trop restreint lors du test de la Honda Transalp.

 

La protection contre le vent de la vitre standard est absolument suffisante à la vitesse de la route. En même temps, le conducteur reçoit suffisamment d'air frais pour ne pas avoir le vertige. Mais si l'on veut faire de longues étapes sur autoroute, il faut envisager l'achat d'une vitre plus haute. Car c'est précisément à 130 km/h que j'ai eu des tourbillons pénibles sur le casque, avec lesquels je ne veux pas vivre pendant plusieurs heures.

 

Équipement

Pour finir, parlons de l'équipement. Car si l'on veut voyager loin, il faut aussi pouvoir ranger ses bagages quelque part. La Transalp est certes équipée d'origine d'un porte-bagages en aluminium sur lequel il est possible d'arrimer un rouleau de bagages, mais les valises ne sont disponibles que dans les accessoires.

 

On y trouve aussi bien des valises latérales qu'un top-case, qui doit être assez grand pour deux casques intégraux. Des protège-mains, une protection moteur, une protection du radiateur, une connectivité ainsi qu'une prise 12 volts sont également disponibles en option, tout comme le Quickshifter bidirectionnel installé sur la moto de test. Ce dernier fonctionne d'ailleurs très bien, même à mi-charge, et reçoit donc une recommandation d'achat claire.

 

Pour en savoir plus, voir aussi honda.ch.