La Honda XL750 Transalp a été retravaillée pour 2025 à quelques endroits importants. Elle est plus racée visuellement et plus compétente en termes de dynamique de conduite - même si tout n'a pas été convaincant du premier coup.

Pour 2025, la Honda XL750 Transalp a reçu un nouveau phare, un nouvel écran TFT avec un tableau de bord plus moderne ainsi que des mises à jour de la réponse à l'accélérateur et du contrôle de traction. Mais c'est surtout le nouveau réglage de l'amortissement des éléments de suspension qui a un impact sur la conduite. Dans cet article, nous expliquons pourquoi nous n'avons pas été convaincus d'emblée, ce que nous avons fait pour y remédier et ce que cela a à voir avec les statistiques.

 

Commençons par les caractéristiques principales de la Honda Transalp. Avec un prix à partir de 11'990 francs, elle fait partie des enduros de voyage de classe moyenne les moins chères du marché. Elle est propulsée par un bicylindre en ligne de 755 cm3 avec un vilebrequin coudé. Sous Euro 5+, il génère une puissance de pointe de 92 ch à 9500 tr/min et un couple de 75 Nm à 7250 tr/min. Le poids en ordre de marche est de 210 kilos, il n'existe pas de version DCT.

 

 

 

Les débattements des ressorts sont de 200 et 190 mm, la fourche et l'amortisseur sont réglables en précharge, mais pas en amortissement. De nouveaux tableaux de bord permettent de choisir, sur le nouvel écran TFT, entre quatre modes de conduite préréglés et deux modes librement configurables. Le contrôle de traction et l'ABS peuvent également être réglés à différents niveaux ou même désactivés dans les modes utilisateur (arrière).

Discrètement bon

En matière de dynamique de conduite, la Honda Transalp se résume assez bien, même en 2025, en un mot : discrète. Discrète, mais dans le bon sens du terme. Le twin accélère discrètement, gagne en puissance de manière linéaire sur toute la plage de régime et les freins assurent une décélération efficace et discrète.

 

Lors de la précédente Transalp (Test du modèle 2023) le châssis, en premier lieu lors de trajets rapides sur un sol plutôt douteux. En raison du manque d'amortissement de l'arrière, la combinaison de vitesses élevées et d'irrégularités de la chaussée provoquait parfois un peu de mouvement dans le véhicule. Une caractéristique sur laquelle le département de développement de Honda s'est concentré pour 2025.

Plus de sportivité

Pour un potentiel sportif accru, l'amortissement de la fourche et de l'amortisseur a été adapté. L'amortissement de la fourche a été légèrement réduit, tandis que celui de l'amortisseur a été nettement augmenté en compression et en détente. En théorie, cela permet d'obtenir plus de calme en cas de fortes sollicitations ainsi qu'une plus grande précision et une meilleure sportivité, ce qui implique bien sûr de sacrifier un peu de confort.

 

 

Des changements qui devraient nous être bénéfiques sur les routes sinueuses de l'Algarve portugais. Et pourtant, la roue avant semble étrangement légère dans les premiers virages, surtout ceux qui peuvent être négociés sans freinage. Un fait qui n'a rien de surprenant, puisque la dureté et la précontrainte des ressorts sont restées les mêmes, mais que l'amortissement en détente de l'amortisseur a été augmenté en raison de la modification de la répartition dynamique du poids entre les roues avant et arrière.

Les pièges des statistiques

Il est toutefois surprenant que l'équipe de pilotes d'essai ne l'ait pas remarqué, même après des centaines de trajets d'essai (selon leurs propres dires). Un coup d'œil en direction des pilotes d'essai japonais confirme alors le soupçon : ces messieurs devraient être à peu près aussi éloignés des 75 kilos de poids du pilote considérés comme standard dans la branche que le motard suisse moyen - mais dans l'autre sens.

 

Interrogés à ce sujet, les développeurs confirment certes que lors des tests, on travaille entre autres avec des poids supplémentaires, mais aussi que l'on optimise à 75 kilos. Ce chiffre de 75 kilos est considéré comme une moyenne pour le marché européen, ce qui nous amène aux pièges des statistiques. Car si ce chiffre peut correspondre à l'Europe du Sud, il en va un peu différemment dans l'espace germanophone et dans le groupe cible pertinent pour les enduros de voyage.

 

 

Pour faire court : sur la Transalp, celui qui pèse plus de 75 kg profite grandement d'un ou deux clics de précharge supplémentaire à l'arrière. Avec un poids de 85 kg en ordre de marche, je me suis senti très à l'aise avec deux clics de plus, mais mon collègue, qui pèse très exactement 75 kg, n'a pas non plus pu écarter les avantages d'un clic de plus de précharge.

Pas trop sportif

Ainsi réglée, la sensation d'une roue avant trop "légère" a complètement disparu et la nouvelle Honda Transalp pour 2025 peut faire preuve de sa sportivité acquise. Elle a désormais nettement plus de réserves lorsque le terrain devient rapide ou accidenté, et ne s'affaisse plus sensiblement à l'accélération. Dans l'ensemble, elle se comporte de manière tout à fait harmonieuse dans les virages, même lorsque l'allure est motivée.

 

La liberté d'inclinaison est bonne, même si de temps en temps les repose-pieds touchent l'asphalte, mais on est alors déjà sur une route vraiment sportive. Dans ces moments-là, je souhaitais à nouveau - comme en 2023 - une fourche à l'amortissement plus sportif, afin que la Transalp reste encore un peu plus stable et précise, même lors de freinages violents. Mais Honda n'a pas voulu aller aussi loin dans la direction du sport et du confort, ce qui est tout à fait compréhensible compte tenu de l'orientation de cette machine.

 

 

La Honda Transalp 2025 reste donc une machine confortable, qui offre certes un plus grand potentiel sportif, mais qui est encore loin d'être une moto de sport inconfortable. Outre le châssis, la selle large et bien rembourrée, la bonne protection contre le vent ainsi que la position assise droite et l'angle généreux des genoux contribuent bien sûr au confort.

Questions en suspens

Au Portugal, nous n'avons pas vraiment pu tester les capacités tout-terrain de la Honda. Les quelque cinq kilomètres de route en terre n'ont certes pas posé de problème à la Transalp, mais ils auraient pu être parcourus avec une moto de route. Une future comparaison permettra d'en savoir plus à ce sujet.

 

 

Nous n'avons pas non plus pu tester les nouveaux phares, qui devraient éclairer la route de manière nettement plus claire. En effet, lors de notre essai, il faisait toujours beau et clair. En revanche, nous avons pu nous convaincre de la facilité d'utilisation du nouvel écran TFT, plus clair.

Conclusion du test Honda Transalp 2025

La Honda Transalp 2025 est toujours une enduro de voyage très accessible et polyvalente à un prix raisonnable. La finition est excellente, comme le veut la tradition Honda, et les ajustements apportés à l'amortissement ont clairement permis à la Transalp de gagner en sportivité. Celui qui cherche une enduro de voyage et qui peut se passer d'une puissance de pointe exorbitante, de suspensions semi-actives et d'un régulateur de distance assisté par radar, trouvera ici, à un prix raisonnable, une moto suffisante pour pratiquement tous les voyages.