Sortir le kick, relever le repose-pied, un coup de pied... "brabababbab", un son oublié depuis longtemps martèle les tympans ...

 

 

John Lennon est abattu en pleine rue à New York, Chevallaz devient le nouveau président de la Confédération suisse, les Soviétiques lancent une grande offensive dans la guerre d'Afghanistan et, avec la RD250/350 LC, Yamaha lance ses premières fusées deux temps avec refroidissement par eau. C'était en 1980.

 

Cela aussi : il fait "rängdängdäng" et laisse derrière lui des petits nuages bleus : le deux-temps. Entre-temps, il a presque disparu du paysage routier. L'un des inconvénients de la construction du moteur à deux temps à carburateur classique réside dans le fait que le mélange air-essence n'arrive pas directement dans le cylindre, mais est d'abord mis à disposition dans le carter de vilebrequin. Pour que le vilebrequin ne tourne pas à sec, il faut toujours ajouter de l'huile au carburant d'un moteur à deux temps. L'huile est également brûlée et produit les petits nuages bleus.

 

 

 

La première fusée deux temps à deux cylindres refroidie par eau de Yamaha fait l'effet d'une bombe en 1980.

Des bécanes de course pour le peuple ? Les précédentes RD refroidies par air existaient déjà depuis 1973, et les RD 350 et 400 en particulier étaient considérées dès le début comme des terreurs en superbike. Mais les missiles de poche refroidis par air étaient très vulnérables. Celui qui possédait un tel moteur à deux temps survitaminé devait être un bon bricoleur. Les grippages de piston et les trous dans la tête de piston faisaient partie du quotidien des fans de RD. Aujourd'hui, la nouvelle génération de RD de Yamaha, refroidie à l'eau, promettait encore plus de puissance - et ce pour un prix d'affaire de 5680 francs. Dans la publicité, la nouvelle RD 350 LC était même présentée comme une réplique de la moto de course Yamaha TZ 350 adaptée à la route. Sur le papier, la dérivation des modèles TZ était effectivement indéniable. 52 chevaux pour seulement 146 kilos ! Quelle annonce ! Son prédécesseur, le RD 400 à moteur bicylindre refroidi par air (1978-1980), n'était pas vraiment léger avec ses 185 kilos. Il n'est donc pas étonnant que les fans de deux temps en Europe aient dû patiemment se frotter le nez aux vitrines jusqu'à l'été, car la livraison de la nouvelle machine a été retardée en raison de l'immense demande. La LC n'est même arrivée en Suisse qu'en 1983, Hostettler ayant dû commander 750 exemplaires pour que la RD 350 LC soit produite pour la Suisse.

 

 

Balayage de rue avec technique de course

Le manque de stabilité des RD refroidies par air était totalement étranger à leurs successeurs refroidis par eau, les RD 250 LC et 350 LC. En plus du moteur, le châssis avait lui aussi été largement modernisé. Avec un amortisseur central à la roue arrière, encore rare, la RD faisait alors partie de l'avant-garde. Les nouvelles LC n'ont cependant jamais été des répliques de course : dans le détail, elles présentaient de nombreuses différences par rapport au TZ-Racer de 80 ch. La transformation des douilles en plastique bon marché du bras oscillant Cantilever faisait partie du programme obligatoire de tout acheteur de RD. La différence la plus marquante par rapport à la TZ en matière de moteur était la commande par membrane des modèles RD, qui permettait une évolution plus douce du couple. Et avec 6,15 mm², la section libre du carburateur de la RD était deux fois moins importante que celle de la TZ.

 

 

 

Non, ce n'était pas une machine de course, mais cette moto rendait fou plus d'un pilote de superbike 750 de l'époque, car ce petit nain toxique ne pouvait tout simplement pas être distancé. Mais comme le moteur LC à deux cylindres ne déployait sa puissance qu'à des régimes plus élevés, la moto de 52 chevaux donnait presque l'impression d'être une 80 d'aujourd'hui dans les bas régimes, pour ensuite se déchaîner soudainement et brutalement avec toute la puissance des deux temps. C'est pourquoi il n'était pas sans danger pour les débutants de manier le bicylindre. De nombreux accidents ont eu lieu, dont certains ont été mortels. Le constructeur en a tiré les conséquences un an plus tard : le réglage agressif de la 350 LC a été adouci à partir de l'année de construction 1981, ce qui lui a certes coûté 3 CV ; en revanche, elle a obtenu une plage de régime un peu plus maniable.

La puissance avec du son et de la fumée

49 CH ? Cela n'a pas l'air très puissant au vu des projectiles de 200 chevaux d'aujourd'hui. Faisons l'essai : sortez le kick, relevez le repose-pied, donnez un coup de pied... "brabababbab", un son oublié depuis longtemps vous martèle le tympan. Abaisser le repose-pied, enclencher la vitesse, c'est parti : La maniabilité du RD ? Pas mal, même pour les conditions actuelles. La liberté d'inclinaison ? Elle est correcte. Le double disque et le frein à tambour à l'arrière font également leur travail de décélération de manière impeccable. Gaaas... jusqu'à 5000 tours, le moteur semble plutôt tiède, mais ce qui suit fait encore aujourd'hui naître un sourire fou sur le visage d'un rédacteur TÖFF endurci : à partir d'environ 6000 tours de vilebrequin, j'ai l'impression de vivre un démarrage catapulté sur une tronçonneuse. La Yamaha semble exploser, elle fonce vers l'avant sans pitié.

 

 

 

Zapper les vitesses, rouler à fond... c'est encore aujourd'hui un plaisir sans fin sur la RD 350 LC. Car plus le moteur deux temps hurle, moins il y a de vibrations. Et sa sonorité devient si agressive que les talibans écolos qui passent à toute allure sur le bord devraient avoir les nerfs qui résonnent encore pendant des heures. Et la fraction en pull-over a de quoi hyperventiler gratuitement, comme au bon vieux temps. Et ce, juste après, sous la forme de nuages de poussière bleue scintillants et vaporeux. Ah, j'allais oublier - comme un deux-temps peut être amer - et comme notre vie à moto était rafraîchissante et insouciante il y a 30 ans, car nous avions toujours un ciel bleu derrière nous.

 

 

Vous vous souvenez de lui, la grenouille folle à deux temps ?

 

 

https://www.wiwo.de/unternehmen/neuer-spar-motor-ein-zweitakter-macht-dem-elektroantrieb-konkurrenz/5234986.html