Les pneus de moto modernes sont de véritables merveilles de technologie et jouent un rôle central en tant qu'interface avec l'asphalte.

En fin de compte, tout tourne autour de l'adhérence et donc de l'engrènement le plus durable possible de la gomme flexible de la bande de roulement du pneu avec l'asphalte rigide. Sans cette adhérence mécanique, pas d'accélération, pas de virage - pas de moto. Les pneus sont donc bien plus que de simples anneaux de caoutchouc noir - ils sont plutôt de l'or noir ! En effet, ces pneus à l'apparence simple sont dotés d'une complexité technique inattendue et sont devenus, au cours des trois dernières décennies, de véritables produits high-tech aux qualités polyvalentes. Il n'y a pas si longtemps, un pneu Supersport de série aurait pu remporter une course de Championnat du monde Superbike. En fait, la technologie des pneus a énormément évolué depuis le milieu des années 1980, lorsque le boom des performances des motos a donné naissance aux pneus radiaux. Bien plus que pour d'autres composants essentiels de la moto.Profil d'exigences élevé Cela devient évident si l'on considère la multitude de disciplines qu'un pneu de moto doit aujourd'hui maîtriser en fonction de son utilisation. Tout d'abord, il doit développer le plus d'adhérence possible (également par rapport à la jante), et ce idéalement dès le premier mètre parcouru. Cela signifie qu'il doit offrir une courte phase de chauffe, c'est-à-dire atteindre rapidement sa température de fonctionnement. Et ce, aussi bien sur sol sec que sur sol mouillé, où il doit en outre évacuer efficacement l'eau par le biais de la sculpture (drainage).Il est maintenant facile de produire un mélange de bande de roulement avec une capacité d'adhérence meurtrière. Mais cela ne durerait pas longtemps - le caoutchouc serait usé en un rien de temps. Un pneu doit donc garantir non seulement l'adhérence, mais aussi le kilométrage. Surtout dans le segment du tourisme, où le facteur "confort" est très important. Le pneu y contribue par son amortissement propre, qui varie en fonction de la sous-couche de la carcasse. La durabilité des performances est également une exigence importante. Un pneu doit chauffer, adhérer, amortir et guider aussi bien après 3000 kilomètres qu'après 50 kilomètres.Les châssis de plus en plus performants représentent un défi de taille pour les fabricants de pneus, car ils sont désormais capables de fournir des performances incroyables en termes de maniabilité, de stabilité, de précision et de retour d'information. Pour cela, il est nécessaire d'harmoniser minutieusement la géométrie du cadre, la répartition du poids, le centre de gravité du véhicule, les composants de la suspension et les pneus. Ainsi, les constructeurs de motos intègrent désormais l'industrie du pneu dès le développement du véhicule pour la construction de modèles particulièrement importants. Le produit est alors un pneu spécifiquement conçu pour un modèle de moto, mais qui, dans un deuxième temps, doit être rendu accessible à d'autres motos pour des raisons de rentabilité. Ainsi, un Pirelli Diablo Rosso II doit être aussi convaincant sur une Kawasaki Z1000 que sur une Ducati Monster 1200 ou une Triumph Speed Triple.De la diagonale à la radiale Il existe aujourd'hui deux principaux types de construction de pneus moto. Tout a commencé avec les pneus à structure diagonale utilisés aujourd'hui encore principalement dans les segments offroad, cruiser et petites motos (pneus à structure diagonale ; voir les coupes à droite).Dans ce cas, la carcasse, et donc la construction de base du pneu, se compose de plusieurs couches de tissu (carcasse tissée) disposées en diagonale les unes par rapport aux autres selon un certain angle. Le principal problème de ce type de construction est la croissance en hauteur à grande vitesse, c'est-à-dire que les forces centrifuges écartent la construction et que la circonférence du pneu augmente.Avec le lancement de l'ère des hautes performances au début des années 1980, la carcasse diagonale en tissu a été renforcée par un paquet de ceintures superposé composé de couches de tissu disposées en diagonale. Cette construction permettait certes de limiter la croissance en hauteur à grande vitesse et d'assurer une surface de contact plus constante, mais elle était trop lourde. De plus, ces pneus avaient tendance à surchauffer en raison de la friction interne élevée et n'étaient de toute façon pas autorisés pour les grandes vitesses. Il fallait donc trouver une toute nouvelle construction, et c'est ainsi que sont nés les pneus radiaux actuels. La structure de la carcasse est ici perpendiculaire au sens de la marche, ce qui améliore considérablement la rigidité et la capacité de charge de la construction. Il convient de distinguer les pneus radiaux à ceinture tissée diagonale (aujourd'hui principalement les pneus avant) et les pneus radiaux à ceinture sans fin de degré zéro, composée par exemple d'aramide (Michelin) ou de fils d'acier (Pirelli/Metzeler). Dans le cas des pneus à ceinture de degré zéro, qui sont aujourd'hui presque exclusivement utilisés sur la roue arrière et de plus en plus sur la roue avant, un fil d'acier ou une fibre synthétique rigide est enroulé d'un épaulement à l'autre entre la carcasse et le caoutchouc de la bande de roulement. Les avantages sont nombreux : La croissance en hauteur du pneu à grande vitesse est presque nulle, la surface de contact avec le sol reste nettement plus constante, le développement de chaleur interne est gérable et la construction est nettement plus légère grâce au nombre réduit de composants, ce qui améliore la maniabilité lors de la conduite. Le problème de la vitesse maximale limitée a également été éliminé grâce aux pneus radiaux, dont certains sont aujourd'hui autorisés jusqu'à 320 km/h. Les pneus radiaux sont donc plus faciles à manœuvrer.Encore quelques connaissances de base pour la pratique Voilà pour la technique des pneus. L'exemple de Pirelli vous montre comment un pneu radial avec une ceinture d'acier à zéro degré est fabriqué et comment il se compose chimiquement. Pour finir, quelques conseils pratiques : vérifier la pression des pneus au moins une fois par mois, ne jamais nettoyer les pneus au jet de vapeur ou avec des solvants et, surtout, remplacer les pneus avant que la profondeur des sculptures ne soit inférieure à 1,6 millimètre. Cette limite est valable en Suisse comme dans la plupart des pays européens.*** *** ***