La nouvelle Ducati Panigale V2 est plus orientée vers la route. Elle est aussi plus confortable, plus légère, mais elle a aussi 35 chevaux de moins. Est-ce encore une vraie petite Panigale ?

Ducati qualifie la nouvelle Panigale V2 de "moto sportive Ducati la plus amusante jamais conçue". Les Italiens se réfèrent en particulier au poids réduit, à l'ergonomie plus détendue et à la propulsion qui, bien qu'elle développe 35 CV de moins, est censée fournir un punch plus riche à bas et moyen régime...

 

Circuit technique

Nous avons pu piloter la nouvelle Panigale V2 pour la première fois sur le circuit de Séville (Espagne). Il s'agit d'un circuit très technique, récemment créé, avec quelques passages aveugles sur des crêtes. Il y a des montées et des descentes et, malgré le nouvel asphalte, celui-ci est parfois légèrement bosselé. Même les collègues qui ont beaucoup plus d'expérience des circuits ont qualifié le parcours d'exigeant. Les responsables de Ducati nous ont d'ailleurs avertis de ne pas rouler sur les marquages latéraux, car il y avait un risque de glissade.

 

6 virages à gauche et 10 virages à droite

Le circuit de 13 mètres de large mesure 4185 mètres de long et comporte 6 virages à gauche et 10 virages à droite de différents rayons. La ligne droite la plus longue est la ligne droite départ-arrivée. La Panigale V2 y atteint une vitesse d'environ 220 km/h.

Panigale v2 S

Pour ce test, nous disposons de la version S de la Panigale V2. Elle est équipée d'éléments de suspension Öhlins (la version de base est équipée d'une fourche Marzocchi et d'un amortisseur Kayaba). Sur les deux versions, les éléments de suspension sont entièrement réglables, mais les composants Öhlins doivent réagir avec un peu plus de finesse dans une utilisation supersport. Les pneus standard sur les deux versions sont le Pirelli Diablo Rosso IV dans les dimensions 120/70-17 et 190/55-17. Nos machines de test sont équipées des slicks disponibles en option pour l'utilisation en piste, à savoir sur la roue arrière dans les dimensions du championnat du monde Supersport 190/60-17. Avant chaque tour, les pneus sont mis en température à l'aide de chauffe-pneus.

 

 

La version S se distingue également de la version standard par une batterie lithium-ion plus légère (par rapport au plomb-acide), une selle individuelle (la version S peut être équipée ultérieurement d'une selle et de repose-pieds passager) ainsi que le Power Launch Ducati et le Pit Limiter de série (disponibles en option sur la version standard).

S'asseoir, se sentir bien

Dès la mise en place, tout est parfait. L'ergonomie est légèrement plus orientée vers la route. Les embouts de guidon sont un peu plus hauts, les repose-pieds un peu plus en avant. Cela n'empêche pas de ressentir une sensation de super sport, sans pour autant paraître super extrême. La hauteur de selle de 837 mm est un peu plus basse que celle de son prédécesseur (840 mm). Je n'arrive pas tout à fait au sol avec les pieds à plat. Mais vu la taille fine et le poids bas, ce n'est pas un problème. À propos de poids : la version S, combinée au système d'échappement racing Termignoni non homologué, pèse 17 kilos de moins sur la balance. Mais même sans le système d'échappement Racing, la version S pèse encore 13 kilos de moins. Le nouveau moteur V2 permet à lui seul d'économiser 9,4 kilos par rapport au Superquadro précédent. La S atteint ainsi un poids de 176 kg (sans essence) et le V2 standard un poids de 179 kg (également avec un réservoir de 15 litres vide).

 

Confiance rapide

Sur le circuit de Séville, il fait encore frais en ce matin de février, mais le soleil brille et l'asphalte est sec. Malgré des pneus préchauffés, j'y vais doucement, notamment en raison du vol à l'aveugle partiel. Mais la Panigale V2 me met tout de suite en confiance. Lorsque le tracé se met en place et que les températures augmentent, j'accélère également le rythme. La Panigale V2 passe d'un virage à l'autre avec aisance. C'est justement dans les virages que l'on se rend compte à quel point il est facile d'aller et venir. Même les corrections de trajectoire après les passages aveugles se font sans problème. Mais ce faisant, elle ne se montre nullement fébrile, elle suit toujours les ordres du pilote.

 

Un bon contact visuel

L'ergonomie est certes un peu plus modérée, mais le hanging-off se fait toujours avec autant de souplesse. Les bras sont en contact étroit avec le réservoir et les cuisses y trouvent un appui en position inclinée ou lors de l'ancrage. Les nouveaux repose-pieds sont tout aussi maniables.

 

Moins de puissance, mais...

En ce qui concerne la puissance, le nouveau "Ducati V2" homologué Euro5+ en configuration sport (120 ch à 10'750 tr/min et 93,3 Nm à 8250 tr/min) pousse toujours la Panigale à fond dans les coins. La performance soulignée par les ingénieurs, à savoir que 80 % du couple maximal sont disponibles à partir de 4000/min, se révèle à chaque sortie de virage. Grâce aussi au calage variable de l'admission (IVT Intake Variable Timing). Le moteur n'est certes pas superbrachial, mais il est tout à fait sportif. Surtout en comparaison avec la configuration de la Multistrada V2Il a été conçu avec plus de masse d'inertie pour une conduite plus fine, plus orientée vers le tourisme, et développe au maximum 115 ch. Ici, il y a 5 ch de plus, mais son caractère plus sportif se manifeste encore plus. Il est encore plus vif et plus facile à monter en régime. Le déploiement de puissance est très linéaire et prévisible. Même à bas régime, le V2 fonctionne en souplesse et avec une rondeur absolue.

 

 

Et le son ? Oui, il y a une différence notable. Euro 5+ a rendu la Panigale V2 parfaitement compatible avec le public. Rentrer tard le soir dans un quartier résidentiel calme ? Pas de problème. Mais on entend bien la V2 à travers les deux embouts surélevés. Mais il n'est jamais agaçant, ce qui est aussi un avantage lors d'un long trackday. Un bourdonnement dans le crâne à cause du bruit de l'échappement ? Pas de quoi s'inquiéter sur la nouvelle Panigale V2.

L'épreuve du pilote de course

Bien sûr : sur les longues lignes droites, comme ici au départ et à l'arrivée, on se rend compte que 120 n'est pas 180, 200, mais pas non plus 155. La nouvelle V2 ne vous tire pas les bras à plein régime (grâce aussi à la bonne tenue de la selle solo dont dispose la version S en standard). Mais les responsables soulignent que sur le circuit de Vallelunga, le pilote italien Davide Stirpe n'a été que 2/10e de seconde plus lent avec la nouvelle V2 qu'avec la précédente. En même temps, la même comparaison avec un amateur rapide aurait montré que celui-ci était même plus rapide de presque 6/10e de seconde. En parlant de vitesse, le nouveau Ducati Quickshift 2.0 bidirectionnel permet de changer de vitesse en un clin d'œil.

Freins

Lors du freinage en virage à grande vitesse, le système de freinage Brembo avec des disques de 320 et des étriers monobloc M50 à quatre pistons se révèle être un choix adapté à la course. Avec un point de pression clair, les pinces mordent violemment en cas de besoin et se laissent doser avec sensibilité. Il est toujours possible de freiner avec précision dans les virages ou de reprendre le contrôle avec sensibilité.

 

Un ABS en virage à trois niveaux avec fonction "slide-by-brake" est embarqué en secours. En plus d'autres systèmes d'assistance comme le contrôle de traction (8 niveaux), le contrôle du wheelie (8 niveaux) et le contrôle du frein moteur (3 niveaux), qui utilisent également tous les données de l'IMU à 6 axes, donc sensibles à l'inclinaison. Bien entendu, les modes de conduite (Race, Sport, Road, Wet) font également partie du package. Tous les paramètres et infos sont affichés au pilote sur un nouvel écran couleur TFT de 5 pouces qui offre une très bonne lisibilité. La connectivité (avec navigation Turn-by-Turn en option) est bien sûr aussi de la partie.

 

Nouveau avec double bras oscillant

Le châssis est toujours une monocoque en aluminium à l'avant, qui abrite également la boîte à air, et un cadre en fonte d'aluminium à l'arrière, ce qui permet de gagner du poids par rapport au pendant en treillis métallique du modèle précédent. La roue avant est guidée par une fourche de 43 mm, la roue arrière par un bras oscillant à deux bras et non plus à un seul. La version standard est équipée d'une fourche Marzocchi à l'avant et d'un amortisseur Kayaba à l'arrière, tandis que la version S est équipée d'éléments Öhlins à l'avant comme à l'arrière. Tous les éléments de suspension sont entièrement réglables.

 

Le réglage de base me convient très bien. Elle maintient la V2 S fermement au sol et amortit proprement les quelques irrégularités du circuit de Séville. En position inclinée, la moto conserve sa ligne et, malgré sa maniabilité, elle reste stoïque lorsque l'on accélère à fond. Il convient de mentionner que nos machines d'essai sont équipées de l'amortisseur de direction optionnel.

Une autre vraie petite Panigale ?

La Panigale V2 est-elle encore une vraie petite Panigale ? Et la puissance réduite de 35 ch est-elle un inconvénient majeur ? Les responsables de Ducati disent qu'ils ont bien réfléchi à cette décision. Ils partent du principe qu'il existe une demande absolue pour cette moto précise. Car avec la Panigale V4 il y a la super moto de sport avec plus de 200 chevaux. Mais tout le monde ne veut pas d'une telle puissance. Les supersportives de classe moyenne précédentes, de la 748 en 1994 à la 848 et à la 959, ont toujours été très exigeantes pour les pilotes. Il s'agissait de motos de course dont la performance sur le circuit était toujours au centre des préoccupations, et pas forcément le confort de conduite sur la route.

 

Ma conclusion : les 35 ch en moins sont bien perceptibles lorsqu'on pousse le moteur à fond sur le circuit. Mais la facilité de conduite générale a gagné. La nouvelle Panigale V2 se laisse conduire de manière ludique et fatigue moins le pilote sur les terrains étroits que les superbikes plus lourdes de 200 ch et plus. De plus, le punch offert à bas et moyen régime et la finesse du moteur sur toute la plage de régime sont un véritable atout pour cette sportive de classe moyenne. Pour ceux qui roulent surtout sur la route et ne participent qu'occasionnellement à des trackdays, où ils sont peut-être en train de travailler leurs compétences, la nouvelle Panigale V2, surtout dans sa version S, représente une véritable alternative.

 

La nouvelle Panigale V2 est disponible dès maintenant à partir de 18'190 francs (version standard) ou de 20'690 francs (version S). Une version 35 kW est également disponible.

"Swiss V2 Days"

A l'occasion des "Swiss V2 Days" du vendredi 21 février et du samedi 22 février 2025, le lancement de la nouvelle Panigale V2 ainsi que de la nouvelle Multistrada V2 sera fêté chez tous les concessionnaires Ducati de Suisse.

 

En savoir plus : www.ducati.ch