Certaines personnes affirment que la petite Multistrada, c'est-à-dire la Multistrada 950, est la meilleure Multi, surtout dans la version S. Est-ce vrai ? Je n'en suis pas encore sûr, même après plus de 2000 kilomètres, mais pour le reste, il y a beaucoup à dire.

Chez Ducati, la famille Multistrada occupe une place de choix dans la gamme de modèles depuis maintenant 10 ans. Ce n'est qu'en 2017 que la "petite" Ducati Multistrada 950 a été lancée sur le marché, en plus de la "grande". Cette année, la petite Multi a été retravaillée pour la première fois - et de manière assez complète. La plus grande et la plus importante nouveauté de la version S : le châssis semi-actif. J'ai pu examiner de près l'influence de cette nouveauté et des autres sur la Duc, et comment elle se comporte fondamentalement, après avoir parcouru plus de 2000 kilomètres dans le Tyrol du Sud et les Dolomites.

Déjà presque sage

La Multistrada 950 est propulsée par le Testastretta 11 Gradi V2 de 937 cm3. Il s'agit en fait du même moteur que celui de la version précédente. Il a toutefois bénéficié de quelques adaptations, qui ont notamment permis d'augmenter légèrement le couple sur toute la plage de régime. Le même moteur équipe également l'Hypermotard 950, mais avec un taux de compression plus élevé et une distribution plus agressive. Dans la Multistrada, ce V2 délivre finalement 113 ch à 9000 tr/min et 96 Nm à 7750 tr/min. C'est honnête, mais cela ne fait pas rêver en comparaison avec les 160 ch de sa grande sœur.

 

 

Et pourtant, 113 ch et 96 Nm pour 230 kg (prêt à rouler) sont toujours suffisants, surtout pour une moto de tourisme - enfin, presque toujours, mais j'y reviendrai. Car je dois d'abord remarquer à quel point ce V2 de 950 est "sage". Il n'y a rien de rugueux ou d'inconfortable. Sur mon chemin en direction du Tyrol du Sud, je dois traverser des localités, des étapes d'autoroute et des cols, le tout sous une pluie battante. La puissance et les performances ne m'intéressent donc pas vraiment pour le moment. Je mets donc la Multi en mode "Touring" et je glisse tranquillement. La 950 s'en sort déjà très bien. Pratiquement dès le régime de ralenti, elle accélère proprement et se montre très docile.

Tu peux faire vite ?

Une fois arrivé à l'Albula, Petrus a eu pitié, il a fermé ses portes et laissé le soleil prendre le relais de la pluie, rien de tel que d'entrer dans le mode sport. Celui-ci est préréglé, mais comme tous les autres modes Ducati, il peut être personnalisé. Il est possible de régler des paramètres tels que la réponse à l'accélérateur, le déploiement de puissance, le contrôle de traction, l'ABS - ces deux derniers étant désormais commandés en fonction de l'inclinaison grâce à la nouvelle IMU à 6 axes - et enfin, et surtout, le châssis. Par défaut, la précontrainte de la suspension est nettement plus élevée en mode sport, ce qui assure une plus grande liberté d'inclinaison. Je règle en outre l'amortissement avant et arrière sur "harder". Celui-ci peut être réglé de "normal" à "softer" et "soft" ainsi qu'à "harder" et "hard". Je laisse les autres paramètres sur les valeurs standard du mode sport.

 

La Multistrada 950 S est maintenant nettement moins confortable qu'avant, mais elle se laisse tourner avec d'autant plus de précision et plonge nettement moins sur les freins, ce qui profite également à la précision. Avec ces réglages, je survole littéralement l'Albula, le col de l'Ofen et enfin l'Umbrail jusqu'au Stelvio. La Duc se montre très neutre, donne beaucoup de confiance et se laisse diriger avec une extrême précision - un vrai plaisir. Le blipper, qui permet de monter et de descendre les rapports sans embrayage, est également très apprécié à cette allure, et il est d'ailleurs souvent actionné. Car en matière de performances, j'en suis maintenant au point "presque toujours". Dans les virages lents, en montée raide, je compterais volontiers sur les 160 chevaux de la grande sœur, surtout pour les dépassements. Bien sûr, les 113 suffisent aussi, mais il est essentiel de choisir le bon rapport.

 

Praticabilité

Elle peut donc aller vite, et pour moi, elle est même un peu plus harmonieuse que sa grande sœur, même si sa puissance me manque un peu dans certaines situations. Mais qu'en est-il de l'aptitude au voyage ? Elle n'est pas à négliger pour une moto de cette catégorie. Réponse : un peu comme ça, un peu comme ça. L'autonomie est très bonne grâce au grand réservoir et à la consommation moyenne de moins de 5 litres (dans ce test). Le pare-brise peut être réglé en hauteur d'une seule main et offre une protection agréable contre le vent, même si je perçois quelques turbulences au niveau du "toit du casque". Le confort est également excellent - toujours en fonction de la configuration du châssis choisie. Pourquoi se contenter de "comme ci, comme ça" ?

 

Les valises. Elles sont certes jolies, mais aussi relativement petites. Mais surtout, d'un point de vue constructif, elles ne sont pas au-dessus de tout soupçon. Lors de mon test, par exemple, je n'ai pas réussi à les convaincre de se séparer de leur support, même après les avoir longuement secouées et persuadées de le faire. Il s'agit peut-être d'un cas isolé, mais j'ai déjà rencontré des difficultés lors de tests précédents, avec d'autres multistradas et d'autres valises - il y a encore un potentiel d'amélioration.

 

Conclusion

La Ducati Multistrada 950 S est une excellente enduro de voyage. C'est surtout le châssis semi-actif de la version actuelle qui la distingue encore de son prédécesseur. Surtout parce qu'il est ainsi extrêmement facile de régler l'ensemble du véhicule en un clin d'œil sur différents terrains et styles de conduite. Malgré sa taille, la 950 n'est jamais effrayante, mais d'autant plus facile à conduire. La Multistrada 950 S s'adapte également sans problème à la vitesse, même si elle n'est pas aussi brutale que la 1260.

 

Je ne peux pas dire si elle est vraiment la meilleure Multi, et je ne la signerais probablement pas. Elle offre peut-être - surtout pour les voyages - un meilleur rapport qualité-prix et est plus facile à conduire, mais du point de vue du moteur, elle ne peut pas, à mon avis, égaler l'émotion du V2 de 1260. Mais c'est à chacun de décider de l'importance qu'il accorde à ce punch, dont on n'a en fait jamais besoin dans le domaine légal.