Pour un peu moins - Suzuki SV 650 X - ou un peu plus - Yamaha XSR 700 - de 8000 francs, on trouve déjà une moto à part entière au charme rétro. La grande différence : la XSR 700 est une enfant des temps modernes jusqu'à la dernière petite lampe LED, alors que la SV-X a deux décennies de retard sur le plan technique.

Incroyable, mais vrai : La SV 650 X est la seule nouveauté que Suzuki a lancée pour le millésime 2018, au grand dam des fans et des concessionnaires, qui n'ont pas été gâtés par une avalanche de nouveautés au cours des années précédentes. En 1999, Suzuki avait déjà lancé la SV 650 sur le marché, et ce dans une version N nue ainsi que dans une version S avec des guidons et un carénage en demi-coque dans le style de la TL 1000 S/R qui n'avait pas été très bien accueillie par le marché. La X est donc une descendante directe de la S, d'autant plus que la SV 650 nue figure toujours au programme. Tout est donc comme avant ? oui et non. Du point de vue du moteur, rien ou presque n'a changé au cours des 20 dernières années de la SV. Heureusement, doit-on ajouter ici, car le V2 de 90 cm3 avec deux arbres à cames en tête et la technique à quatre soupapes a été considéré dès le début comme l'un des meilleurs et des plus raffinés de la classe moyenne. Il n'est donc pas étonnant que Suzuki l'ait également utilisé pour l'enduro de voyage V-Strom 650, et que d'autres fabricants, comme Cagiva pour le Raptor 650, aient implanté ce moteur réussi dans leurs propres châssis. L'amélioration la plus importante a été l'introduction en 2003 d'une injection au lieu d'un carburateur, à laquelle s'est ajoutée une gestion électronique du moteur, et la puissance a été augmentée de 71 à 76 ch.Plus est allé du côté du châssis : à partir du millésime 2017, le cadre de la SV 650 en aluminium tressé a été remplacé par un cadre en acier tubulaire à treillis. À la différence de la SV standard, la nouvelle X est dotée d'une selle rembourrée et surpiquée bicolore, d'un micro-capuchon de cockpit pour un look café-racer très tendance et de guidons assortis mais placés haut. Et bien sûr, une teinte grise très tendance. Les petites lampes antibrouillard coquines visibles sur les photos proviennent du rayon des accessoires (CHF 499.- pour les deux ensemble).

XSR 700 : la personnalisation à l'infini

À propos d'accessoires : alors que la Suzuki n'est livrée d'usine qu'avec quelques accessoires, son adversaire, la Yamaha XSR 700, peut être équipée à l'infini. Comme pour ses diverses cousines MT, Yamaha a accordé une grande importance à la personnalisation. L'offre va d'une autre selle, de sacoches latérales en tissu, de silencieux, de caches de radiateur, de plaques d'immatriculation, de pièces de carénage supplémentaires jusqu'aux protège-mains et à une multitude de petites pièces. Yamaha n'a même pas soudé le cadre arrière au cadre principal, mais l'a seulement vissé, afin de pouvoir le convertir en selle solo accessoire.Restons encore un peu sur le design de la XSR. Yamaha parle certes volontiers et pompeusement d'"héritage" et de similitudes voulues avec la légendaire XS 650, construite de 1969 à 1984, mais même les connaisseurs de XS qui pensent positivement ne trouvent pas sur la XSR moderne une seule vis qui leur rappellerait la XS, paix à son âme.Le fait est que rien dans la XSR n'a plus de quatre ans, car en 2014 est née sa sœur techniquement pratiquement identique, la MT-07, l'une des motos les plus réussies de tous les temps sur le marché.Bon, la XSR a tout de même hérité deux choses du dinosaure XS : premièrement, il est écrit Yamaha sur le réservoir et deuxièmement, elle accueille son cavalier avec une position de conduite décontractée et droite. Et cela nous amène à la conduite.

La position assise : Deux mondes

Alors, en selle. J'obtiens d'abord la Suzuki, qui me contraint à adopter une position de coureur - aujourd'hui rarement utilisée, du moins sur les nouvelles motos de route. L'angle des genoux est certes modéré et le contact entre les genoux et le réservoir est parfait, mais le torse est largement tendu au-dessus du réservoir, comme autrefois sur toutes les motos sportives. Deux choses aident à éviter les tensions dans la nuque, les doigts engourdis et les poignets douloureux : premièrement, les embouts de guidon sont très hauts et montés à un angle ergonomiquement agréable, et deuxièmement, je mesure 180 cm, ce qui me donne un avantage par rapport à une fille de 160 cm. Les personnes de petite taille peuvent certes poser leurs pieds au sol grâce à une hauteur d'assise de seulement 790 mm, mais elles doivent s'étirer fortement vers l'avant en direction du guidon. L'angle de braquage très faible de la SV-X complique encore les choses, ce qui peut rendre les virages et les manœuvres stressants malgré un poids de combat de 198 kg seulement.Je regarde avec un peu d'envie mon collègue qui est assis sur la Yamaha XSR 700 de manière décontractée et surtout avec un dos droit comme un i. Sans avoir, comme moi, la tête constamment enfoncée dans le cou, il a une vue d'ensemble totale depuis le haut. Ses mains reposent sur le guidon plus large et plus haut que sur la MT-07 de base, et la hauteur de selle de 815 mm ne pose aucun problème, même aux personnes de petite taille, grâce à la selle étroite. Le grand angle de braquage et le guidon large font des manœuvres et du stationnement avec la XSR 700 un jeu d'enfant, même pour les débutants.En regardant dans le cockpit, la SV 650 X gagne encore des points. L'écran LCD utilisé par Suzuki sur presque tous les modèles, y compris la GSX-S 1000, semble certes un peu fade, mais il offre toutes les informations nécessaires - y compris l'affichage des rapports, de manière claire et avec des chiffres suffisamment grands. La lisibilité n'est limitée qu'en cas de fort ensoleillement - ce que nous avons presque toujours eu cet été. Le joli instrument rond de la XSR 700 n'est pas non plus anti-éblouissant, mais cela n'a pas beaucoup d'importance pour elle, car à part l'affichage de la vitesse et du rapport, on ne peut rien y voir en roulant. Les indications sont tout simplement trop petites. Même les aigles auraient besoin d'une loupe pour lire les chiffres du compte-tours.

Beaucoup de moteur pour très peu d'argent

Mon conseil à Yamaha : laissez tomber l'information sur le nombre de tours, car le moteur brillant fournit une puissance exploitable de bas en haut et contrôlable même par des débutants. Repris tel quel de la MT-07, le bicylindre parallèle avec 270 tourillons décalés, la technique à quatre soupapes et deux arbres à cames en tête brille par sa puissance dans toutes les situations, se laisse tirer élastiquement dans les virages, même dans les rapports élevés, presque dès le régime de ralenti, réjouit par sa sonorité pleine et grondante et répond à l'accélérateur avec une extrême douceur. Les 75 ch suffisent aisément pour tenir tête aux "grandes" dans les virages ; et lorsque les choses se corsent, le rabot à 8000 francs montre même le bout de son nez aux grosses cylindrées. Les vibrations sont nettement perceptibles à partir du milieu du régime, même l'arbre d'équilibrage et le logement du twin dans des silentblocs n'y peuvent rien. Mais la XSR 700 ne veut de toute façon pas être une moto d'autoroute ou de longue distance. Puis vient la sensation : le V2 de Suzuki, vieux de deux décennies, vole facilement la vedette au bicylindre en ligne ultramoderne et très apprécié de la XSR. En effet, le V2 de 90 cm3 délivre ses 76 ch sans effort apparent et avec une fougue surprenante sur les deux cylindres, également équipés de la technique à quatre soupapes et de deux arbres à cames en tête chacun. A cela s'ajoutent une réponse extrêmement douce à l'accélération, une joie de tourner vive et un son de polter merveilleusement sonore. L'embrayage est propre et ne nécessite pas beaucoup de force manuelle, et les six vitesses s'enclenchent et s'arrêtent sans bruit.s'y ajoutent deux gadgets électroniques qui facilitent la vie des débutants. Le "Easy Start System" permet de démarrer le V2 d'une simple pression sur un bouton, le pouce ne doit pas rester sur l'interrupteur. Ceux qui le font quand même ne remarquent aucune différence. Et le "Low RPM Assist" augmente légèrement le régime via le système de contrôle du ralenti au démarrage afin d'éviter que le moteur ne cale. Les professionnels peuvent faire la grimace, mais eux aussi ont commencé petit un jour.Dans l'ensemble, le moteur SV-X s'adapte parfaitement au caractère de café-racer et de rétro de la Suzuki. Il ne donne jamais l'impression d'être surmené ou de faire des efforts, il n'agace jamais avec ses manières grossières. J'ose même affirmer qu'une certaine partie de la clientèle rétro, qui roule principalement en solo, serait plus heureuse avec ce moteur facile à manier, extrêmement équilibré et au caractère bien trempé qu'avec les centrales à vapeur de +100 ch d'une BMW R nineT ou d'une Triumph Thruxton 1200 R. Quoi qu'il en soit : le classement des moteurs est remporté de justesse par la Suzuki - à un niveau sensationnellement élevé compte tenu des prix de vente - tandis que la Yamaha remporte clairement le classement urbain et quotidien grâce à une position de conduite beaucoup plus confortable et à une ergonomie globalement meilleure.

Le confort plutôt que la course

En route sur la route pour tester le châssis. En conduite rapide, la position de conduite racing de la Suzuki SV 650 X montre pour la première fois ses avantages. Grâce à une bonne charge sur la roue avant, elle permet de célébrer à merveille la conduite sportive classique. Le pneu relativement étroit de 160 sur la roue arrière et l'empattement généreux de 1445 millimètres pour la taille de la moto lui confèrent stabilité, précision de la direction et facilité de prise d'angle. La discipline de prédilection de la Suzuki est un virage élégant et fluide, sans précipitation, ce qui, comme pour le moteur, s'accorde parfaitement avec le charme du café-racer. En bref : la Suzuki SV 650 X ne ressemble pas seulement à un café-racer d'antan, elle l'EST aussi ! Les freins (double disque à l'avant avec pinces à double piston) suivent aussi le mouvement : point de pression assez clair, course de dosage pas trop courte et, si nécessaire, ils s'enclenchent violemment sur une forte pression des doigts.Les limites sont fixées, comme on peut s'y attendre à ce prix de dumping, par les éléments de suspension conçus pour le confort. En cas de freinage brutal et sur un sol cahoteux, la fourche télescopique est rapidement à bout de souffle, même si l'on peut atténuer le tout à l'aide des molettes de réglage de l'amortissement situées en haut des bras de fourche. Même à l'arrière, l'amortissement n'est pas conçu pour une attaque totale, mais au maximum pour une conduite rapide sur route.Il en va de même pour la Yamaha XSR 700. Ses éléments d'amortissement conçus pour le confort font osciller la partie arrière sur un mauvais terrain et à un rythme très soutenu. Mais ni la Yamaha ni la Suzuki n'ont été construites pour rouler vraiment vite.Avec son large dérailleur de 180 sur la roue arrière, son empattement raccourci de 40 millimètres et son guidon plus large, la Yamaha ne se conduit pas comme un café racer ou une autre moto rétro du dernier millénaire, mais comme une moto de route tout à fait normale et moderne de l'année 2018. La XSR 700 braque avec un peu moins de précision, elle roule en ligne droite de manière un peu moins stoïque, et elle contourne les virages avec un peu moins d'élégance que la Suzuki. Mais elle est nettement plus agile, elle réagit sans retard à la moindre impulsion et elle fait du contournement des plaques d'égout et des passages piétons glissants un jeu d'enfant, même pour les débutants. La position assise droite permet d'avoir une excellente vue d'ensemble sur ce qui se passe sur et en dehors de la route, ce qui présente de grands avantages et une grande sécurité, surtout en ville. La Yamaha marque également quelques points supplémentaires au niveau des freins - les mêmes que ceux de la MT-07 - avec ses étriers à quatre pistons à l'avant, qui offrent plus de mordant et un point de pression plus clair.

Massues et collecteurs

Il est évident que les constructeurs ont dû mettre la main au porte-monnaie pour atteindre un prix de vente d'environ 8000 francs. Sur la Suzuki, on reconnaît les efforts d'économie par exemple au silencieux arrière peint en noir au design de massue en tôle et au bras oscillant en acier, droit et sans amour. Sur la XSR 700, le silencieux avant situé sous le moteur terminerait à la dernière place de n'importe quel concours de beauté, mais on trouve tout de même des pièces de rechange (Akrapovic) dans le magasin de pièces de rechange de la maison. Les caches en plastique dans le bas du cadre ne sont pas non plus un plaisir pour les yeux, ils contrastent fortement avec la selle bicolore soigneusement surpiquée et le feu arrière rond et stylé à LED sur le garde-boue arrière incurvé.Résumons tout cela pour finir : Celui ou celle qui cherche un café-racer de style, abordable et construit dans le sens classique du terme, peut trouver son bonheur avec la Suzuki SV 650 X. Pour ceux qui souhaitent une moto polyvalente, simple et abordable, mais orientée vers la ville et roulant dans une jupe rétro tendance, il faudra plutôt choisir la Yamaha XSR 700. Puissance et couple(mesuré sur banc d'essai Dynojet, toutes les valeurs de puissance à la roue arrière)Suzuki SV 650 X75,8 ch à 8600 tr/min64,4 Nm à 8100 tr/minYamaha XSR 70074,5 CV à 8900/min67,9 Nm à 6500/min 

Texte : Tobias Kloetzli/Markus LehnerEdit : Désirée Troxler