La nouvelle Honda E-Clutch, utilisée pour la première fois sur la CB650R et la CBR650R, a du potentiel ! Premier test en France.

La Honda E-Clutch a été présentée comme une nouveauté mondiale lors du salon Eicma 2023 à Milan. Et maintenant, nous avons pu en faire l'expérience pour la première fois. Selon les techniciens de Honda, l'E-Clutch peut être implémenté dans chaque modèle, quel que soit le moteur ou la cylindrée. Elle fera en tout cas ses débuts sur les deux sœurs de classe moyenne CB650R et CBR650R, dont l'optique a été légèrement remaniée et qui seront disponibles en Suisse à partir de mi-avril (CB650R, à partir de 9590 francs ou 9990 francs avec E-Clutch) et de début mai (CBR650R, à partir de 10'590 francs ou 10'990 francs).

 

Simple pour la première fois

Les deux motos sportives sont propulsées par le fameux quatre cylindres en ligne refroidi par eau, qui développe 95 ch (70 kW) à 12'000 tours et un couple maximal de 63 Nm à 9500 tours. Son tuning a été légèrement adapté pour cette saison, de sorte qu'il a gagné un peu de plénitude à bas et moyen régime. En effet, le quatre cylindres est un compagnon simple qui ne se comporte jamais de manière brutale à basse vitesse ou à bas régime et qui assure la propulsion même dans ces conditions. Néanmoins, il demande à être tourné pour obtenir une forte poussée et ce, de manière élevée. Il n'y a pas de modes de conduite, mais ils ne nous ont pas manqué grâce au déploiement linéaire et prévisible de la puissance. En revanche, un contrôle de traction (désactivable) est embarqué.

 

Première épreuve : Rush Hour

Notre essai commence par une longue balade dans le centre-ville de Marseille, aux heures de pointe. Des conditions de test parfaites, car ces vélos sont susceptibles d'être utilisés en situation réelle pour les trajets quotidiens entre le domicile et le travail. De plus, la conduite en ville avec des démarrages et des arrêts permanents représente un défi particulier pour un système comme l'E-Clutch. Et nous sommes absolument agréablement surpris. Les ingénieurs ne nous ont pas fait trop de promesses lorsqu'ils ont dit que l'E-Clutch fonctionnait au moins aussi bien qu'une interaction humaine habile entre la main de l'embrayage et celle de l'accélérateur.

 

 

Démarrer à partir d'un feu rouge ou d'un arrêt : cela fonctionne toujours parfaitement, que ce soit en douceur ou de manière engagée. Ce qui est particulièrement surprenant, c'est que l'embrayage se fait sans stress et avec précision, ce qui permet de démarrer de la même manière.

Se faufiler dans les colonnes

Et nous avons mis le système à rude épreuve dans la circulation matinale de Marseille. Au programme, non seulement de nombreux arrêts aux feux, mais aussi des tricheries entre les colonnes - pratiquées en France par tous les conducteurs de deux-roues et tolérées par tous les autres usagers de la route. En Suisse, les conducteurs débutants s'entraînent à ce genre de manœuvres dans la rue principale. Dans les villes françaises, il existe une application pratique. Et ici comme ailleurs, on n'aurait absolument pas besoin d'un démarrage brutal de la propulsion ou d'une fluctuation imprévisible de l'interaction entre l'embrayage et l'accélérateur. On se retrouverait peut-être tout à coup un demi-mètre plus loin ou on basculerait alors que le guidon est braqué.

Veuillez faire demi-tour...

Faire demi-tour fait également partie des manœuvres qui nécessitent une interaction précise entre la main d'accélérateur et la main d'embrayage. Et cela aussi, l'E-Clutch le fait très bien. Dans chacune des multiples situations quotidiennes en ville et à faible vitesse, l'E-Clutch a prouvé qu'il fonctionnait vraiment bien. Même le calage du moteur est exclu si l'on n'intervient pas manuellement et que l'on laisse l'E-Clutch tout faire. Même lorsque l'on passe un trop grand rapport ou que l'on s'arrête, par exemple parce que l'on a oublié de rétrograder, et que l'on veut ensuite accélérer ou repartir. L'e-embrayage fait exactement ce qu'un conducteur expérimenté ferait avec la main sur le levier d'embrayage, à savoir trouver le patinage approprié jusqu'à ce qu'il puisse à nouveau embrayer complètement.

Plus rapide qu'un quickshifter

Mais l'embrayage à commande électronique ne fonctionne pas seulement, il est aussi très amusant. Cet aspect devient encore plus évident sur la route ouverte, lorsque nous laissons Marseille derrière nous et que nous nous engageons dans l'arrière-pays sinueux. Car sur la route, le système, qui ne pèse que deux kilos, se transforme d'un "système automatique de démarrage et d'arrêt" en un quickshifter bidirectionnel impeccable. Selon les ingénieurs, les changements de vitesse s'effectuent environ 20 % plus rapidement avec l'E-Clutch qu'avec un Quickshifter.

 

Un embrayage plus souple

Un autre avantage du système réside dans le fait que l'E-Clutch rétablit l'adhérence en douceur lorsque le rapport suivant est engagé - plus doucement qu'un Quickshifter et nettement plus souplement que lors des changements de vitesse manuels. Le système E a donc également un effet positif sur la sollicitation de l'embrayage, qui ne diffère en rien de celle des modèles sans E-Clutch.

Plaisir de conduire

Le col de l'Espigoulier, avec ses nombreux virages larges et serrés, ses sections étroites et plus larges, ses lignes droites intermédiaires plus ou moins longues, permet à l'E-Clutch de démontrer ses qualités de "quickshifter". Le passage à la vitesse supérieure d'une boîte de vitesses conventionnelle n'a en effet jamais été aussi souple sous traction - c'est l'impression subjective, mais elle est également partagée par d'autres testeurs. Et le rétrogradage sous traction, même deux vitesses à la fois, est également une expérience surprenante. Aucune trace d'instabilité. En revanche, les changements de vitesse sont plus perceptibles en mode "poussée". Mais même ainsi, elles sont possibles et proportionnellement encore assez soyeuses. D'ailleurs, l'embrayage (que ce soit en mode manuel ou électrique) dispose d'une fonction anti-hopping.

Simple, deux fois

L'embrayage électrique change les vitesses avec la même finesse et la même volonté, quel que soit le régime. Même les crochets ou les changements de vitesse ne se produisent jamais lors de notre essai. L'utilisateur ne peut pas se tromper, le système est - comme on dirait en bon suisse allemand : "tubelisicher". Ce n'est que lorsque la centrale de commande du conducteur donne l'ordre d'interférer, pour une raison ou une autre, qu'il peut y avoir des moments surprenants. Par exemple, lorsqu'il faut s'arrêter à l'improviste et que l'on a le réflexe d'appuyer sur l'embrayage. Ce n'est pas un problème en soi, car l'étincelle intermédiaire est possible à tout moment. Le système se réenclenche ensuite automatiquement (après l'embrayage), au bout de cinq secondes à bas régime et d'une seconde à haut régime ou à grande vitesse.

 

Et pourtant, il a calé

Mais si l'on s'arrête par exemple spontanément en tirant le levier d'embrayage, il faut aussi redémarrer manuellement. Celui qui veut confier les événements à l'automatisme avant le redémarrage complet et l'embrayage parvient tout de même à faire caler le moteur. Il en va de même si l'on démarre la moto avec une vitesse enclenchée, ce qui est également possible avec l'embrayage tiré, comme sur d'autres motos. Même dans ce cas, le système électrique ne fonctionne qu'après le départ et l'embrayage. Si l'on pense, après la première avancée, par exemple pour sortir d'une place de parking, que l'automatisme est désormais autorisé et que l'on relâche ensuite le levier, on risque d'étouffer le moteur. Ce risque peut en revanche être éliminé si l'on démarre au point mort, le cas échéant avec le frein actionné, et que l'on enclenche ensuite la première vitesse sans actionner l'embrayage ( !) avec le système E-Clutch actif - l'activité est toujours indiquée par un symbole vert sur le bord droit du nouvel écran couleur TFT 5 pouces, bien lisible et clair, prévu pour 2024 (y compris Connectivity avec navigation par flèches, etc.).

 

Qualités tout-terrain

Les autres performances des deux modèles 650 sont également au rendez-vous. Le réglage du châssis offre le confort souhaité pour les ruelles bruyantes des centres-villes et la stabilité et la stabilité directionnelle nécessaires pour les trajets racés à la campagne. Le contact avec le sol est assuré par des pneus de dimensions 120/70-17 à l'avant et 180/55-17 à l'arrière. Les deux étriers à quatre pistons Nissin à fixation radiale à l'avant, qui mordent dans des disques de frein de 310 mm de diamètre, et la pince à un piston à l'arrière, qui mord dans un disque de 240 mm, rendent également de bons services. Ils sont faciles à doser et ralentissent de manière efficace sans nécessiter trop de force manuelle.

Ergonomie

Grâce à une taille étroite, la hauteur de selle de 810 mm des deux machines est très compatible avec le grand public, y compris pour redresser les machines de 207 kg (CB650R avec E-Clutch) ou 211 kg (CBR650R avec E-Clutch) de la béquille ou pour les manœuvrer (à côté).

 

 

En savoir plus sur la E-Clutch : www.moto.ch/honda-e-clutch-automatische-kupplung/

 

Lind chez Honda Moto Suisse : www.de.honda.ch/motorcycles.html