La DesertX est l'entrée de Ducati dans le segment tout-terrain. Après 150 kilomètres tout-terrain et des étapes sur route divertissantes, une chose est sûre : la DesertX au design culte s'impose d'emblée dans le segment de l'enduro d'aventure.

Avec la nouvelle Ducati DesertX, après la Honda Africa Twin, qui Yamaha Ténéré et le Aprilia Tuareg une autre icône est sortie de son sommeil : la glorieuse Cagiva Elefant 900 Lucky Explorer, qui était alors propulsée par le V2 Ducati et avait remporté le Dakar en 1990. Même si la DesertX ressemble beaucoup à l'Elefant, elle ne doit pas être un remake, mais tout simplement rappeler cette époque.

 

Enduro d'aventure high-tech de Bologne (I)

La Ducati DesertX est propulsée par le tout nouveau Testastretta 11° de 937 cm3 et 110 ch. Par rapport au Monster ou à la Multistrada V2, le rapport de transmission a été raccourci, en particulier sur les rapports inférieurs. Avec des dimensions tout-terrain de 21 et 18 pouces, des Pirelli Scorpion Rally STR très appréciés, des suspensions Kayaba réglables avec des débattements de 230 mm à l'avant et de 220 mm, la Ducati s'engage clairement pour une utilisation tout-terrain. Avec seulement 202 kg à sec et une hauteur de selle de 875 mm, ses dimensions sont également limitées.

 

De plus, le DesertX bénéficie d'une électronique de pointe : l'ABS en virage, le contrôle de la traction, du frein moteur et du wheelie ainsi que le Quickshifter bidirectionnel fonctionnent avec les données de l'IMU (Inertial Measurement Unit) de Bosch. Les réglages sont enregistrés dans les 6 modes de conduite, comme les quatre modes moteur, mais peuvent également être adaptés via l'écran TFT monté en mode portrait.

 

 

 

La selle de la Ducati DesertX est étroite à l'avant, de sorte que je peux me tenir debout sans aucun problème avec une taille de 175 mm. Cela devrait aussi fonctionner avec 170 mm. Si l'on est à l'étroit, on peut utiliser la selle plus basse ou la Kit d'abaissement peuvent être commandés.

 

Prêt pour le Rallye de Sardaigne

Nous avons déjà pu tester le DesertX, disponible à partir de juin, sur les traces du rallye de Sardaigne : 150 km hors route et 70 km sur les routes sinueuses. Je suis assis bien droit derrière le large guidon monté haut et légèrement tourné vers l'avant pour notre aventure offroad. L'ergonomie convient donc bien aussi pour la route. Malgré le réservoir plein, la DesertX se laisse diriger de manière ludique et précise. Le carénage frontal relativement étroit offre une bonne protection. Seules les épaules et la moitié supérieure du casque sont encore exposées au vent, mais il n'y a pas de turbulences d'air.

 

 

En route pour le terrain

Après une étape de transition, le tourguide met le clignotant et nous tournons sur une route de terre poussiéreuse. "Very slippery", prévient-il encore. Je choisis le mode de conduite enduro dans lequel le V2 de la Ducati DesertX est réduit à 75 ch et l'ABS comme le contrôle de traction autorisent plus de patinage dans le réglage offroad.

 

Et effectivement, c'est super glissant ici : La roue arrière s'emballe à la moindre rotation de la poignée des gaz ! Après les premières frayeurs, je me sens à l'aise et ne ferme plus les gaz à chaque dérapage, car la Ducati dispose d'un contrôle de traction. Et en effet, la roue arrière est miraculeusement retenue dans un angle de dérive pas trop serré, ce qui permet de diriger la moto avec l'accélérateur. L'ABS offroad autorise juste assez de patinage pour maintenir la trajectoire.

 

 

Équilibré et neutre

La maniabilité est équilibrée et neutre. La DesertX ne pousse pas sur la roue avant, elle est agile et, grâce à l'amortisseur de direction de série, elle reste stable même en cas d'accélération sur des irrégularités. Le châssis absorbe confortablement la plupart des irrégularités, tout en offrant un débattement suffisant pour absorber les chocs plus importants.

 

L'ergonomie debout dans les crans est excellente. La selle étroite offre un bon contact avec les genoux. Depuis les crans crantés jusqu'au réservoir, les jambes reposent sur une surface continue. Elle offre une grande liberté de mouvement.

 

 

 

Les puissants freins Brembo M50 sont faciles à doser, même sur un sol glissant. Le Quickshifter fonctionne très bien et pour les manœuvres lentes, le rapport court, le dosage simple de l'embrayage et l'angle de braquage étroit sont très utiles.

 

Après une bonne mise en température, je trouve le mode de conduite "Rally" avec 110 ch au maximum et sans régulation ABS sur la roue arrière, le réglage qui me convient le mieux. Mais on ne remarque pas vraiment la puissance supplémentaire sur les pistes poussiéreuses, le contrôle de traction la freine aussitôt. Ceux qui le souhaitent peuvent désactiver complètement le contrôle de traction réglable sur huit niveaux et l'ABS. Mais je n'ai pas ressenti le besoin de renoncer à l'assistance.

 

 

Un virage chaud

La Ducati DesertX a également enthousiasmé sur les étapes sur asphalte : une maniabilité facile, un feedback clair malgré un réglage de châssis souple et un niveau d'adhérence étonnamment élevé des Pirelli. En mode sport, la Testastretta est directement accrochée à l'accélérateur, mais avec un bon dosage, elle accélère sportivement en sortie de virage - la roue arrière étant tenue en bride par le contrôle de traction dépendant de l'inclinaison - et sprinte vers le prochain virage. Là, les monoblocs Brembo mordent à pleines dents dans le double disque et, en cas de besoin, ralentissent de manière bien dosée et efficace grâce à l'ABS de virage - un plaisir fou !

 

Qualités de tourneur

Mais la Ducati DesertX peut aussi être confortable. Le confort n'est pas négligé sur l'enduro d'aventure. Elle est prédestinée aux longues étapes. Le mode Touring, avec une réponse plus fine à l'accélérateur et 95 ch, est également idéal pour prendre des virages en toute décontraction. Dans l'agglomération, le mode Urban m'a beaucoup convaincu. Avec une réponse très douce à l'accélération et un déploiement de puissance extrêmement facile à doser, on ne se douterait jamais d'être assis sur une moto qui éveille en même temps de telles ambitions sportives.

 

 

La Ducati DesertX est un véritable outil polyvalent. Vue de loin, elle se range très près de la KTM 890 Adventure R et la Honda CRF1100L Africa Twin, mais son prix de 17190 francs est supérieur d'un millier à celui de ses concurrentes. Son surcoût ne devrait pas être un obstacle à son succès, compte tenu des performances offertes et de son design déjà culte.