6490 francs - c'est le chiffre que j'ai dû me remémorer pendant le test de la CFMoto 700MT. Car pour un prix aussi bas, il n'y a guère de motos comparables. Mais de temps en temps, la 700MT m'a aussi rappelé d'elle-même son prix bas...

En tant qu'enduro de voyage avec une cylindrée d'environ 700 cm3 et près de 70 ch pour moins de 6500 francs, la CFMoto 700MT est actuellement seule. La Kawasaki Versys 650 est disponible à partir de 9290 francs, la Suzuki V-Strom 650 à partir de 9495 francs, et même si l'on est prêt à renoncer à la cylindrée et à choisir la Honda NX500, il faut débourser 8290 francs de plus que pour la chinoise. Même si nous regardons la concurrence asiatique, la CFMoto se démarque clairement. La Moto Morini X-Cape est disponible à partir de 8590 francs, la Benelli TRK 702 est à 8799 francs et même la Royal Enfield Himalayan avec son moteur de 450 est plus chère avec 6990 francs.

 

 

En plus de son prix avantageux, la CFMoto 700MT séduit la clientèle d'enduro de voyage consciente de son prix grâce à son look adulte et à son équipement de série extrêmement complet. L'ABS et le contrôle de traction sont de la partie, tout comme l'écran TFT avec connectivité, le contrôle de la pression des pneus, les poignées et la selle chauffantes, les protège-mains, le porte-bagages et les prises de charge USB. Il s'agit là de caractéristiques qui se trouvent souvent dans le catalogue d'accessoires, même sur les modèles phares. Difficile de croire qu'à ce prix-là, le calcul est juste.

Technique connue

Si nous jetons un coup d'œil sur le matériel central de la CFMoto 700MT, nous voyons les premiers signes de la manière dont les Chinois peuvent proposer cette machine à un prix aussi avantageux. Au cœur de la machine se trouve le fameux bicylindre en ligne de 693 cm3, qui a déjà servi sur d'anciens modèles CFMoto et dont la technologie s'inspire fortement de celle, encore plus ancienne, d'autres marques. Il n'est donc pas étonnant que le moteur classique à cylindres opposés (ordre d'allumage à 180°) ne génère "que" 68 ch et 60 Nm de couple à partir de 700 cc.

 

Le moteur, le cadre en acier, les dimensions adultes et l'habillage volumineux sont autant de facteurs qui expliquent le poids relativement élevé de 240 kilos en ordre de marche. Par rapport à son prédécesseur avec une roue avant de 17 pouces, la nouvelle 700MT a pris 22 kilos de plus, même si l'équipement de série très complet - entre autres les arceaux et la plaque de protection du moteur ainsi que les supports de valises - a certainement joué un rôle dans cette augmentation. Et les jolies roues à rayons ne doivent pas non plus être très légères.

 

 

Les éléments de suspension assurent un débattement de 150 et 148 mm à l'avant et à l'arrière. Avec une détente et une compression réglables sur la fourche et une précontrainte et une détente réglables sur l'amortisseur, elles sont convaincantes sur le papier. Les deux pinces à quatre pistons à l'avant laissent également espérer un grand potentiel.

Accessible

Voilà pour la théorie. Il est maintenant temps de faire notre essai dans les collines de l'Algarve portugais. En montant pour la première fois, la faible hauteur d'assise de seulement 800 mm se fait directement sentir. Mais comme la selle est relativement large, je n'arrive au sol "qu'avec" mes deux plantes de pied à la fois, du haut de mes 170 cm. Pour une enduro de voyage, la 700MT est toutefois tout à fait accessible en ce qui concerne la mesure de l'entrejambe.

 

 

En revanche, l'angle des genoux devrait être un peu étroit pour les pilotes de grande taille, mais il me convient très bien. Dans l'ensemble, je suis assis très droit sur la CFMoto. L'écran et le disque semblent inhabituellement éloignés. Un coup d'œil sur le profil confirme ce soupçon : la selle est relativement proche de la roue arrière, le guidon est incliné vers l'arrière et le réservoir est plutôt long. Du point de vue ergonomique, ce n'est pas un problème, mais cela aura encore des conséquences sur la dynamique de conduite.

Confortable

La 700MT se montre confortable au démarrage dans les zones habitées. La réponse à l'accélération - souvent critiquée sur les CFMotos précédentes - n'est pas douce comme du beurre, mais reste prévisible. Ce n'est que dans les virages en épingle très lents en première et deuxième vitesse qu'il vaut la peine d'utiliser l'embrayage pour accélérer. A ces vitesses lentes, le réglage du châssis est confortable et la selle large et bien rembourrée promet une aptitude aux longues distances.

 

 

La protection contre le vent est impeccable à la vitesse d'une route de campagne suisse, l'écran TFT est bien lisible, le bicylindre est discret mais présent et le chauffage de la selle et des poignées assure une chaleur agréable lors des matinées fraîches. C'est un moment où je dois me rappeler que tout cela coûte moins de 6500 francs, neuf et sorti d'usine. C'est vraiment impressionnant.

Puissance et poids

Nous tournons dans l'arrière-pays pratiquement inhabité de l'Algarve et nous nous retrouvons dans un enchevêtrement de virages. En comparaison avec les routes récentes et plus larges encore plus au sud, les chemins sont ici souvent étroits et l'asphalte de qualité diverse. Cela signifie aussi que nous roulons généralement à des vitesses qui seraient encore autorisées en Suisse. Nous montons et descendons des côtes abruptes.

 

C'est justement lorsque l'on gagne en altitude que les premières faiblesses de la plateforme moteur vieillissante apparaissent. La puissance de pointe de 68 ch et le couple maximal de 60 Nm luttent contre la pesanteur sur les terrains plus raides lors de l'accélération de la machine de 240 kilos. La CFMoto 700MT avance toujours de manière décente, mais il ne faut pas s'attendre à des envolées sportives de sa part.

 

 

Les vibrations du contre-rotor avec un arbre d'équilibrage restent limitées, mais sont tout de même plus élevées et donc plus "énervantes" pour la plupart des pilotes que celles des twins les plus utilisés actuellement avec une séquence d'allumage de 270°. Mais elles ne deviennent vraiment pénibles qu'à des vitesses élevées et constantes de plus de 120 km/h, comme nous avons pu le constater lors de notre retour sur l'autoroute.

Réglable ne veut pas dire meilleur

Lors d'un virage rapide sur des bandes d'asphalte vieillissantes avec des vagues de freinage et des nids de poule de petite et moyenne taille, la CFMoto me rappelle pour la première fois de son propre chef son prix bas. Alors qu'elle se montrait encore confortable à un rythme plus tranquille et sur de meilleures routes, elle transmet désormais ces chocs rapides de manière relativement directe au pilote. Même les vis de réglage de la suspension ne sont pas d'une grande aide, ce qui laisse supposer - outre le prix avantageux - que l'amortissement est généré ici par de simples soupapes à aiguille sans shimstacks montés en parallèle.

 

Sans vouloir s'aventurer trop loin dans la technique du châssis, cela conduit à une courbe d'amortissement progressive, qui fait que le châssis est certes confortable lors des compressions et des grosses bosses, mais qu'il atteint ses limites lors des chocs plus rapides. Il n'y a bien sûr rien d'autre à attendre d'un vélo à ce prix et sans réelles ambitions tout-terrain. Malgré tout, je trouve important de souligner que ce n'est pas parce qu'un élément de suspension offre des possibilités de réglage externes qu'il doit être meilleur qu'un élément sans vis de réglage.

 

 

Mais là où le réglage de la suspension est utile, c'est dans la répartition dynamique du poids entre la roue avant et la roue arrière. Comme la selle de la CFMoto 700MT est positionnée relativement loin vers l'arrière, la roue avant donne l'impression d'être assez découplée dans le réglage standard. Cela est principalement dû au fait qu'elle est positionnée loin du pilote, mais avec un peu plus de précontrainte et moins d'amortissement en détente à l'arrière, nous pouvons compenser cela par un poids dynamique plus important à l'avant. Quoi qu'il en soit, la 700MT invite davantage à surfer sur les courbes de manière détendue qu'à les négocier de manière animée. A un rythme modéré à rapide, elle fait du bon travail et procure beaucoup de plaisir, mais à un rythme plus ambitieux, elle atteint ses limites.

Conclusion sur la CFMoto 700MT

La CFMoto n'a pas non plus été conçue comme une moto sportive. Elle doit plutôt être une moto de tous les jours accessible et abordable à un prix imbattable. Et c'est ce qu'elle est. Pour ceux qui considèrent la moto comme un moyen d'atteindre un but et qui mettent en balance les caractéristiques offertes et le prix, la 700MT est la moto pratiquement parfaite. Mais ceux qui roulent surtout en moto parce qu'ils ont du plaisir à rouler devront faire quelques compromis avec la CFMoto et se tourneront peut-être vers la concurrence malgré son prix plus élevé.